.. (Этот позывной остался за мной с войны, я его не менял.) В зону не ходите. Будьте на кругу. Высота тысяча метров. У вас все в порядке?..
Я осмотрел приборы — никаких отклонений, попробовал поэнергичней рули управления — машина по-прежнему послушна, и отвечаю:
— Я — «Дракон». На борту полный порядок. Все хорошо. Разрешите в зону?
По заданию мне следовало выполнять в зоне простой пилотаж, но с земли строго повторили:
— Зону запрещаю! Быть на кругу… — и тишина. На кругу так на кругу. Летаю над аэродромом по традиционному маршруту. Но вот уже и надоело — сколько можно воздух утюжить! Запрашиваю посадку. А мне опять категорически:
— Ждать!
Ждать, однако, пришлось недолго. Вскоре душевно так интересуются у меня, как я слышу. Ну, думаю, начинается: подобные вопросы — это ведь всегда своего рода психотерапия, чтобы подготовить пилота к такому, от чего и на земле-то озноб порой прошибает. В такие минуты в пору разговор о здоровье бабушки заводить, ценах на базаре, жизни вообще. Но для меня такой номер явно устарел, и я откровенно говорю:
— Слышу я хорошо. А что вы там темните? Тогда аэродромная дипломатия сразу закончилась, и мне сообщили, что на взлете в момент отрыва на моей машине сорвалось левое колесо. И тут же вопрос, словно на засыпку:
— Ваше решение?
Решений могло быть не так-то много: попытаться сесть без левого колеса, не выпускать шасси вообще и пристраиваться к земле на брюхо или… или катапультироваться.
Силу порохового заряда пиропатрона катапульты я знал. Пилоты по этому поводу шутили: «Советские катапульты — лучшие в мире!» И в общем-то, надо полагать, были близки к истине, поскольку своих статистических данных о результатах катапультирования у нас еще не накопилось, а американский опыт был весьма неутешителен. Без травм у них обошлось 42 процента катапультирований, с небольшими травмами — 21, с тяжелыми — 14, со смертельными — 23.
Времени на обдумывание дальнейших действий у меня было достаточно. Последний вариант и без зарубежной статистики отпадал: машина была опытной. Так что вскоре я сообщил на КП:
— Выпускаю шасси. Если выйдут нормально — сяду на полосу. Если левая стойка не выйдет — буду садиться на грунт, рядом с полосой…
Ответа не последовало — очевидно, обсуждалось, как да что может произойти в том или в другом случае. Наконец говорят:
— «Дракон», с вашим решением согласны. На выравнивании выключите двигатель.
Я ответил, что понял, и стал выпускать шасси. Вышли обе основные стойки хорошо: сигнальные зеленые лампочки загорелись, «солдатики» — механические указатели выпуска шасси — тоже подтвердили, что все в порядке, и я пошел на посадку.
Приземление самолета обычным путем, конечно, исключилось, поэтому, подойдя к земле, я выровнял машину, создал правый крен и стал подбирать ей такое положение, чтобы она коснулась посадочной полосы одним только правым колесом.
Вышло! И насколько, помню, радостным было это ощущение — уверенного владения машиной! Прокатившись на одном колесе, пока хватало рулей, то есть пока элероны на плоскостях и руль глубины были эффективны под действием воздушного потока, самолет плавно опустился на левую стойку, потом почти одновременно на носовое колесо, прочертил немного по полосе и замер.
Ну а дальше — обычная в таких ситуациях, почти уже ритуальная процедура. Подъехали машины. МиГ и меня окружили инженеры, испытатели — «зубры», повидавшие на своем веку немало разных чудес. Смотрят на меня с улыбкой, кивают одобрительно — мол, молодец: хоть и генерал, а сработал красиво. По плечу, правда, не хлопают — придерживаются субординации. А мне так отрадно было видеть лица этих людей в простых летных куртках, людей, перед опасной, поистине героической профессией которых я всегда преклонялся.
Немного слов было сказано тогда и по поводу моей посадки. Они тоже, видимо, не требовались. А вот оценку случившемуся в тот день я все-таки услышал. На аэродром приехал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян. Бегло осмотрев МиГ, он пожал мне руку и сказал:
— Большое спасибо. Я все знаю. Это хорошее испытание для самолета.
«Оказывается, вот почему земля так подолгу не отвечала на мои запросы, — догадался я, — вот почему в радиообмене были большие паузы: руководитель полетами в это время консультировался по телефону с генеральным конструктором…»
Таким несколько неожиданным получился мой первый самостоятельный на МиГ-15. Помог ли я, как летчик облета, становлению этой боевой машины — судить не берусь. В летописях МиГа, должно быть, сохранились записи полетов, в том числе и моих, рождавших опыт лучшего в свое время истребителя. Если сохранились, то дотошный исследователь найдет в них между строк и историю того, как я пробивал для МиГа тормозные щитки. Артем Иванович, помню, не сразу согласился, но зато потом машина ох как выиграла в боевом маневре.
Или вот такая деталь. Летчики пятидесятых годов знают, что на МиГ-15 в кабине — точно по центру приборной доски — была нанесена белая черта. Она, словно шпаргалка, подсказывала пилоту, куда нужно отдавать ручку управления машиной при выводе ее из штопора Были ведь катастрофы: самолет штопорил и разбивался лишь потому, что летчик не точно по центру отдавал ручку управления «от себя». Вот я и предложил провести белую черту на приборной доске: в падающей машине, когда время идет на секунды, она неплохо помогала, особенно курсантам, молодым и неопытным летчикам.
А посадка на одно колесо, думаю, заинтересовала генерального конструктора не столько из-за техники ее выполнения — скорей в поисках конструктивно-производственных возможностей для наших новых истребителей.
Борьба за скорость не прекращалась ни на день, она требовала наращивания мощностей, совершенствования конструкции боевых машин. Так, двигатель с форсажной камерой позволил подойти к скорости звука, и вскоре серийный МиГ-17 начал штурм звукового барьера.
Но если успехи в области реактивных двигателей и аэродинамики истребителей подводили нас к переходу на сверхзвуковые скорости, то радиолокационные устройства и ракетные снаряды «воздух — воздух», «воздух — земля» сулили не меньшие изменения в тактике боевых действий.
Только было завершились испытания и вошел в серию самолет МиГ-19, на котором летчик В. П. Васин достиг скорости совершенно удивительной — 1800 километров в час, — в конструкторском бюро А. И. Микояна уже началась работа над машиной с треугольным крылом и наиболее эффективным, как тогда представлялось, оружием — реактивными самонаводящимися снарядами. Всепогодные перехватчики с бортовыми радиолокационными станциями, обеспечивающими поиск цели в режиме обзора и ведение огня при невидимости цели, значительно расширяли область боевых действий авиации, и наши усилия стали сосредоточиваться на подготовке летчиков к уничтожению самолетов противника на дальних подступах к прикрываемым объектам вне видимости земли.
Да и других проблем по укреплению ПВО страны было немало. Средства-то нападения непрерывно совершенствовались. Так что не случайно на полноправных началах с авиацией на оборону рубежей нашей Родины стали зенитные ракетные войска. Ракеты с высокой эффективностью могли уничтожать любые воздушные цели — и пилотируемые самолеты, и беспилотные аэродинамические средства — на ближних подступах к прикрываемым объектам и непосредственно над ними.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
Я осмотрел приборы — никаких отклонений, попробовал поэнергичней рули управления — машина по-прежнему послушна, и отвечаю:
— Я — «Дракон». На борту полный порядок. Все хорошо. Разрешите в зону?
По заданию мне следовало выполнять в зоне простой пилотаж, но с земли строго повторили:
— Зону запрещаю! Быть на кругу… — и тишина. На кругу так на кругу. Летаю над аэродромом по традиционному маршруту. Но вот уже и надоело — сколько можно воздух утюжить! Запрашиваю посадку. А мне опять категорически:
— Ждать!
Ждать, однако, пришлось недолго. Вскоре душевно так интересуются у меня, как я слышу. Ну, думаю, начинается: подобные вопросы — это ведь всегда своего рода психотерапия, чтобы подготовить пилота к такому, от чего и на земле-то озноб порой прошибает. В такие минуты в пору разговор о здоровье бабушки заводить, ценах на базаре, жизни вообще. Но для меня такой номер явно устарел, и я откровенно говорю:
— Слышу я хорошо. А что вы там темните? Тогда аэродромная дипломатия сразу закончилась, и мне сообщили, что на взлете в момент отрыва на моей машине сорвалось левое колесо. И тут же вопрос, словно на засыпку:
— Ваше решение?
Решений могло быть не так-то много: попытаться сесть без левого колеса, не выпускать шасси вообще и пристраиваться к земле на брюхо или… или катапультироваться.
Силу порохового заряда пиропатрона катапульты я знал. Пилоты по этому поводу шутили: «Советские катапульты — лучшие в мире!» И в общем-то, надо полагать, были близки к истине, поскольку своих статистических данных о результатах катапультирования у нас еще не накопилось, а американский опыт был весьма неутешителен. Без травм у них обошлось 42 процента катапультирований, с небольшими травмами — 21, с тяжелыми — 14, со смертельными — 23.
Времени на обдумывание дальнейших действий у меня было достаточно. Последний вариант и без зарубежной статистики отпадал: машина была опытной. Так что вскоре я сообщил на КП:
— Выпускаю шасси. Если выйдут нормально — сяду на полосу. Если левая стойка не выйдет — буду садиться на грунт, рядом с полосой…
Ответа не последовало — очевидно, обсуждалось, как да что может произойти в том или в другом случае. Наконец говорят:
— «Дракон», с вашим решением согласны. На выравнивании выключите двигатель.
Я ответил, что понял, и стал выпускать шасси. Вышли обе основные стойки хорошо: сигнальные зеленые лампочки загорелись, «солдатики» — механические указатели выпуска шасси — тоже подтвердили, что все в порядке, и я пошел на посадку.
Приземление самолета обычным путем, конечно, исключилось, поэтому, подойдя к земле, я выровнял машину, создал правый крен и стал подбирать ей такое положение, чтобы она коснулась посадочной полосы одним только правым колесом.
Вышло! И насколько, помню, радостным было это ощущение — уверенного владения машиной! Прокатившись на одном колесе, пока хватало рулей, то есть пока элероны на плоскостях и руль глубины были эффективны под действием воздушного потока, самолет плавно опустился на левую стойку, потом почти одновременно на носовое колесо, прочертил немного по полосе и замер.
Ну а дальше — обычная в таких ситуациях, почти уже ритуальная процедура. Подъехали машины. МиГ и меня окружили инженеры, испытатели — «зубры», повидавшие на своем веку немало разных чудес. Смотрят на меня с улыбкой, кивают одобрительно — мол, молодец: хоть и генерал, а сработал красиво. По плечу, правда, не хлопают — придерживаются субординации. А мне так отрадно было видеть лица этих людей в простых летных куртках, людей, перед опасной, поистине героической профессией которых я всегда преклонялся.
Немного слов было сказано тогда и по поводу моей посадки. Они тоже, видимо, не требовались. А вот оценку случившемуся в тот день я все-таки услышал. На аэродром приехал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян. Бегло осмотрев МиГ, он пожал мне руку и сказал:
— Большое спасибо. Я все знаю. Это хорошее испытание для самолета.
«Оказывается, вот почему земля так подолгу не отвечала на мои запросы, — догадался я, — вот почему в радиообмене были большие паузы: руководитель полетами в это время консультировался по телефону с генеральным конструктором…»
Таким несколько неожиданным получился мой первый самостоятельный на МиГ-15. Помог ли я, как летчик облета, становлению этой боевой машины — судить не берусь. В летописях МиГа, должно быть, сохранились записи полетов, в том числе и моих, рождавших опыт лучшего в свое время истребителя. Если сохранились, то дотошный исследователь найдет в них между строк и историю того, как я пробивал для МиГа тормозные щитки. Артем Иванович, помню, не сразу согласился, но зато потом машина ох как выиграла в боевом маневре.
Или вот такая деталь. Летчики пятидесятых годов знают, что на МиГ-15 в кабине — точно по центру приборной доски — была нанесена белая черта. Она, словно шпаргалка, подсказывала пилоту, куда нужно отдавать ручку управления машиной при выводе ее из штопора Были ведь катастрофы: самолет штопорил и разбивался лишь потому, что летчик не точно по центру отдавал ручку управления «от себя». Вот я и предложил провести белую черту на приборной доске: в падающей машине, когда время идет на секунды, она неплохо помогала, особенно курсантам, молодым и неопытным летчикам.
А посадка на одно колесо, думаю, заинтересовала генерального конструктора не столько из-за техники ее выполнения — скорей в поисках конструктивно-производственных возможностей для наших новых истребителей.
Борьба за скорость не прекращалась ни на день, она требовала наращивания мощностей, совершенствования конструкции боевых машин. Так, двигатель с форсажной камерой позволил подойти к скорости звука, и вскоре серийный МиГ-17 начал штурм звукового барьера.
Но если успехи в области реактивных двигателей и аэродинамики истребителей подводили нас к переходу на сверхзвуковые скорости, то радиолокационные устройства и ракетные снаряды «воздух — воздух», «воздух — земля» сулили не меньшие изменения в тактике боевых действий.
Только было завершились испытания и вошел в серию самолет МиГ-19, на котором летчик В. П. Васин достиг скорости совершенно удивительной — 1800 километров в час, — в конструкторском бюро А. И. Микояна уже началась работа над машиной с треугольным крылом и наиболее эффективным, как тогда представлялось, оружием — реактивными самонаводящимися снарядами. Всепогодные перехватчики с бортовыми радиолокационными станциями, обеспечивающими поиск цели в режиме обзора и ведение огня при невидимости цели, значительно расширяли область боевых действий авиации, и наши усилия стали сосредоточиваться на подготовке летчиков к уничтожению самолетов противника на дальних подступах к прикрываемым объектам вне видимости земли.
Да и других проблем по укреплению ПВО страны было немало. Средства-то нападения непрерывно совершенствовались. Так что не случайно на полноправных началах с авиацией на оборону рубежей нашей Родины стали зенитные ракетные войска. Ракеты с высокой эффективностью могли уничтожать любые воздушные цели — и пилотируемые самолеты, и беспилотные аэродинамические средства — на ближних подступах к прикрываемым объектам и непосредственно над ними.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89