Строительство трамвая потребовало реконструкции мостов. Работы развернулись широко. Многие мосты — через Неву, Фонтанку, Мойку, Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова) — были укреплены, расширены, переделаны. Полицейский (ныне Народный) мост на Невском сделали равным по ширине проспекту, старую чугунную арку Поцелуева моста заменили стальной. Значительно усилены были Симеоновскии мост (ныне Белинского), Аларчин, Старо-Калинкин, Аничков, Дворцовый, Николаевский и другие.
К сожалению, реконструкция была не всегда оправдана. Предполагая проложить трамвайную линию, разобрали прекраснейший цепной мост висячей конструкции — Пантелеймоновский через Фонтанку. Вместо него построили другой, тот, что и поныне соединяет берега Фонтанки у Летнего сада (мост Пестеля). Трамвай же здесь так и не пошел — помешал зигзаг улицы, в который его просто невозможно было «вписать».
Очень сложно было решить проблему обеспечения трамвая электрической энергией. По настоянию Г.О. Графтио строители отказались от устройства серии мелких, разбросанных по городу электростанций в пользу создания единой центральной, питающей линии через трансформаторные подстанции.
Трамвайная электростанция была сооружена у реки Монастырки на Атаманской улице (ныне улица Красного электрика). Эта тепловая электростанция, работавшая на привозном сырье, долго была единственным источником питания трамвая. Энергия от нее передавалась на подстанции, а оттуда шла в сеть. Графтио уже тогда был озабочен тем, что развитие трамвая сдерживалось малой мощностью электростанций города. Все чаще и чаще он обращал свои взоры к рекам северо-запада, прежде всего к Вуоксе и Волхову. Это и побудило его заняться разработкой проекта Волховской гидроэлектростанции. Но планы Графтио смогли осуществиться лишь в советское время.
В 1903 году проект петербургского трамвая был практически готов. Он предусматривал прокладку 195 верст новых рельсовых путей — почти вдвое больше, чем было у конки. Работы предполагалось осуществить в четыре очереди, постепенно. Первая очередь — 50 верст пути.
Началу строительства предшествовал международный конкурс подрядчиков. Свои услуги предложили почти все известные электротехнические и строительные фирмы, многие металлургические и рельсопрокатные заводы. Три фирмы — немецкие «Сименс и Гальске», «Всеобщая компания электричества» и американское электротехническое общество «Вестингауз» — взялись выполнить весь объем работ. Причем «Вестингауз» запросил за это меньше, чем другие. С ним и был заключен основной контракт. Правда, позднее различные заказы выполняли и другие подрядчики, на долю фирмы «Вестингауз» пришлось около 60 процентов всех работ, но генеральным подрядчиком строительства петербургского трамвая выступало именно это общество.
И вот тысячи рабочих — поденных и сезонных, крестьян, приехавших в город на заработки, — осенью 1905 года начали рыть вдоль улиц громадные корыта-котлованы. На набережной Невы выше Литейного моста разгружались баржи, привозившие песок и щебень, отсюда их подводами доставляли к будущей линии и ссыпали, устраивая основание под шпалы и рельсы. На Горячем поле — месте бывшей городской свалки — день и ночь грохотали камнедробилки, под жерновами которых валуны превращались в мелкую щебенку. Начались переустройство улиц, перекладка канализации, реконструкция мостов, строительство подстанций и монтаж контактно-кабельной сети. Строился трамвай!
Уже изготовлялись английской фирмой «Бреш» первые 190 моторных вагонов — небольших, около 9 метров длиной и чуть больше 2 метров шириной. С обеих сторон вагонов были полуоткрытые площадки, вдоль стен — скамейки, на которых могли сидеть по двенадцать человек с каждой стороны. Внутри вагон разделялся на две неравные части — два класса.
Одновременно с английскими на русских заводах — Коломенском и Мытищенском — строились первые 193 отечественных моторных двухосных вагонов. И хотя они были несколько длиннее английских и внешне отличались от них, вагоны эти оснащались той же техникой, тем же оборудованием.
Прицепные вагоны, а позднее и моторные строились на Путиловском заводе или переоборудовались из конок. (В 1979 году один из таких моторных вагонов вместе с вагоном конки стал экспонатом Музея истории Ленинграда; новые поколения жителей нашего города могут увидеть, с чего начинался трамвай.) На улицах устанавливались столбы, и на них навешивалась длинная нить медного контактного провода, сматываемая с огромных барабанов; по нити должен побежать ток, который приведет в движение вагоны.
Создавалась и производственная база нового транспорта: существовавшие коночные парки не годились. Пришлось построить три новых парка: Василеостровский (ныне имени Леонова), Московский (имени Коняшина) и Петербургский (имени Блохина). Но только Петербургский возвели на месте старого коночного парка. Московскому отдали часть бывшего коночного парка, примыкающую к Альбуминной улице (ныне улица Красуцкого), и прирезали к ней территорию за счет Горячего поля. Для Василеостровского же парка отвели совершенно новый участок — ближе к Среднему проспекту. К сентябрю 1907 года были завершены работы только в Петербургском парке, в двух других они продолжались и после пуска трамвая.
Рождественский парк, на территории которого проводил Пироцкий свои опыты, а также Нарвский и Выборгский парки пока оставались коночными. Конка как средство передвижения еще долго сохранялась в городе.
Лиговский коночный парк, расположенный в самом центре города, специалисты считали наиболее удобным для переоборудования под трамвайный. Но он находился в таком месте, где земля стоила очень дорого. Коммерческие соображения взяли верх: городские власти, выкупив парк у акционеров, закрыли его, переоборудовать под трамвайное предприятие не стали.
В красивое здание под № 38 по Надеждинской улице со своими столами и сейфами въехали инженеры и конторские служащие — здесь, в этом доме, в течение почти пяти лет находилось Управление петербургскими городскими железными дорогами.
Все шло к тому, чтобы строительство трамвая завершилось к сентябрю 1907 года. Но тут вдруг обнаружилось, что опаздывает поставка рельсов, что из 190 вагонов в срок поступит лишь 111, что далеко не завершено оборудование подстанций, не полностью реконструированы некоторые мосты… Поставщики либо срывали поставку, либо подсовывали негодные материалы, перепродавая втридорога на сторону то, что предназначалось трамваю. В общем, как констатировала ревизионная комиссия городской управы, «действительность не оправдала ожиданий».
И все-таки 11 сентября 1907 года комиссия, руководившая строительством трамвая, докладывала:
«1. Вагоновожатых, вполне пригодных для управления вагонами, имеется в распоряжении управления 16 человек.
2. Моторных вагонов, вполне испробованных и могущих быть пущенными в движение из числа 70 полученных, имеется 12 штук».
Решение думы: «Не встречается препятствий к открытию электрического движения 16 сентября 1907 года от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова».
В тот день утром из Василеостровского парка выехал разукрашенный флагами трамвайный вагон. На Николаевской набережной, на Николаевском мосту, на Конногвардейском бульваре стояли толпы людей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37