Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной (ныне набережная Красного Флота). Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.
В 1851 году в городе действовало уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую) сторону, синие — от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева) и т.д. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице (ныне улица Дзержинского) согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.
На некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров. Вокруг всей кареты была сделана подножка, служившая своеобразным «рабочим местом» кондуктора, — по ней он бегал, собирая проездную плату и помогая сесть и сойти «прилично одетой» публике.
Для сообщения с дачными местностями использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые отходили от Гостиного двора по расписанию. Проезд в Новую Деревню стоил 15 копеек, в Лесное — 25 копеек, в село Александровское — 30 копеек.
Это было очень дорого, но все-таки дешевле, чем брать извозчика, и потому общественные кареты имели успех.
Зимой предприниматели устраивали маршрутное санное сообщение. Проезд на короткое расстояние обходился в 5 копеек.
«Петербургский дилижанс — снаряд настолько интересный, что стоит описания, — читаем мы свидетельство современника. — Более неизящного экипажа, кажется, трудно было бы придумать».
В каретах было очень тесно, и горожане быстро переделали иностранное слово «омнибус» в «обнимусь».
Постепенно вместимость омнибусов (десять-шестнадцать человек) перестала удовлетворять население. Потребовались кареты, способные принять больше пассажиров. Удлинить повозку было нельзя: она не смогла бы поворачиваться на улицах. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот «второй этаж» назвали империалом.
Существовали и другие, более вместительные общественные экипажи. В народе их стали называть «сорок мучеников».
Знаменитый русский адвокат А.Ф. Кони, знаток Петербурга, вспоминая 60-е годы XIX века, писал: «На Невском нет ни трамваев, ни конно-железной дороги, а двигаются грязные, пузатые кареты, огромного размера, со входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда и сидит кондуктор: это омнибусы, содержимые много лет купцом Синебрюховым и курсирующие преимущественно между городом и его ближайшими окрестностями — селом Александровским, на Шлиссельбургском тракте, Полюстровом, возле Охты, и т.п. Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себе до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых».
В 60-е годы XIX века на смену омнибусу пришла конка. Появлением своим она до некоторой степени обязана железным дорогам, строительство которых к тому времени разворачивалось в России. В западноевропейских городах конно-железные дороги уже действовали.
В середине прошлого столетия небольшие конно-железные дороги появились и под Петербургом. Служили они в основном для перевозки грузов от пристаней к складам.
После многолетних хлопот в 1860 году группа предпринимателей проложила аналогичную трассу от пароходных пристаней на Николаевской набережной (ныне набережная лейтенанта Шмидта) — у 10-11-й линий Васильевского острова — по Николаевской и Университетской набережным до Биржевой (ныне Пушкинской) площади. Позднее трасса была продлена до пристаней у 17-й линии.
В ту пору на Стрелке Васильевского острова находился Морской торговый порт, рядом с ним располагалась таможня. Тут же — склады экспортных товаров, портовый Гостиный двор.
Пристань на Стрелке была так мала, что не могла принять все суда сразу, поэтому они швартовались у набережных. Грузы к таможне и пакгаузам перевозили ломовые извозчики, это было долго и дорого. Вместо них и решили использовать конку.
Протяженность первой линии была около трех километров (2,5 версты), перевозки осуществлялись 20 лошадьми и 20 вагонами.
Почти одновременно с открытием этой грузовой ветки, в 1862 году, в городе возникло первое «Товарищество конно-железных дорог». Его основатели ходатайствовали о дозволении «устроить конно-железную дорогу в некоторых местах Петербурга для улучшения способов перевозки грузов и пассажиров».
В городской думе развернулись горячие дебаты. Поначалу верх взяли противники новшества. «Проложение рельс по улицам, — говорилось в одном из постановлений, — вызовет несчастные случаи с извозчиками, переезжая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни… Конки будут бояться лошади, а кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны».
Лишь спустя несколько месяцев «Товариществу» разрешили проложить в Петербурге «на собственный их счет и страх» конно-железные дороги. В середине марта 1863 года городская дума приняла постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей», которым предоставила «Товариществу» право в течение 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени строительство первых трех линий уже началось.
К концу лета 1863 года сотни телег увезли с Невского горы слипшейся глинистой земли, и перед петербуржцами предстала протянувшаяся на всю длину проспекта рельсовая колея с четырьмя разъездами. 27 августа 1863 года по этой линии от Николаевского (ныне Московский) вокзала по Невскому проспекту через наплавной Дворцовый мост на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки. Открылось движение и по двум другим линиям: от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару (ныне бульвар Профсоюзов) через Николаевский мост (мост Лейтенанта Шмидта), по Николаевской набережной Васильевского острова до 6-й линии и от Никольского рынка по Садовой улице до Невского проспекта. Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров.
На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и другие служебные помещения. Здания эти не сохранились.
Само правление «Товарищества» разместилось на Троицкой улице (ныне улица Рубинштейна), в доме № 3, фасад которого украшен великолепным декором. И выбор места — рядом с Невским проспектом, и выбор дома как бы подчеркивали финансовое благополучие фирмы.
При проектировании первых линий ориентировались на перевозку грузов, для чего и соединили Николаевский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но вскоре от этого отказались: ночью, когда только и возможно на Невском грузовое движение, таможня закрыта. Поэтому первое «Товарищество конно-железных дорог» специализировалось на перевозке пассажиров. Что же касается грузов, то это был в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц.
Кроме желания соединить железную дорогу с таможней было еще одно обстоятельство, побудившее провести первые линии конки по Невскому проспекту и Садовой улице.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
В 1851 году в городе действовало уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую) сторону, синие — от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева) и т.д. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице (ныне улица Дзержинского) согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.
На некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров. Вокруг всей кареты была сделана подножка, служившая своеобразным «рабочим местом» кондуктора, — по ней он бегал, собирая проездную плату и помогая сесть и сойти «прилично одетой» публике.
Для сообщения с дачными местностями использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые отходили от Гостиного двора по расписанию. Проезд в Новую Деревню стоил 15 копеек, в Лесное — 25 копеек, в село Александровское — 30 копеек.
Это было очень дорого, но все-таки дешевле, чем брать извозчика, и потому общественные кареты имели успех.
Зимой предприниматели устраивали маршрутное санное сообщение. Проезд на короткое расстояние обходился в 5 копеек.
«Петербургский дилижанс — снаряд настолько интересный, что стоит описания, — читаем мы свидетельство современника. — Более неизящного экипажа, кажется, трудно было бы придумать».
В каретах было очень тесно, и горожане быстро переделали иностранное слово «омнибус» в «обнимусь».
Постепенно вместимость омнибусов (десять-шестнадцать человек) перестала удовлетворять население. Потребовались кареты, способные принять больше пассажиров. Удлинить повозку было нельзя: она не смогла бы поворачиваться на улицах. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот «второй этаж» назвали империалом.
Существовали и другие, более вместительные общественные экипажи. В народе их стали называть «сорок мучеников».
Знаменитый русский адвокат А.Ф. Кони, знаток Петербурга, вспоминая 60-е годы XIX века, писал: «На Невском нет ни трамваев, ни конно-железной дороги, а двигаются грязные, пузатые кареты, огромного размера, со входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда и сидит кондуктор: это омнибусы, содержимые много лет купцом Синебрюховым и курсирующие преимущественно между городом и его ближайшими окрестностями — селом Александровским, на Шлиссельбургском тракте, Полюстровом, возле Охты, и т.п. Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себе до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых».
В 60-е годы XIX века на смену омнибусу пришла конка. Появлением своим она до некоторой степени обязана железным дорогам, строительство которых к тому времени разворачивалось в России. В западноевропейских городах конно-железные дороги уже действовали.
В середине прошлого столетия небольшие конно-железные дороги появились и под Петербургом. Служили они в основном для перевозки грузов от пристаней к складам.
После многолетних хлопот в 1860 году группа предпринимателей проложила аналогичную трассу от пароходных пристаней на Николаевской набережной (ныне набережная лейтенанта Шмидта) — у 10-11-й линий Васильевского острова — по Николаевской и Университетской набережным до Биржевой (ныне Пушкинской) площади. Позднее трасса была продлена до пристаней у 17-й линии.
В ту пору на Стрелке Васильевского острова находился Морской торговый порт, рядом с ним располагалась таможня. Тут же — склады экспортных товаров, портовый Гостиный двор.
Пристань на Стрелке была так мала, что не могла принять все суда сразу, поэтому они швартовались у набережных. Грузы к таможне и пакгаузам перевозили ломовые извозчики, это было долго и дорого. Вместо них и решили использовать конку.
Протяженность первой линии была около трех километров (2,5 версты), перевозки осуществлялись 20 лошадьми и 20 вагонами.
Почти одновременно с открытием этой грузовой ветки, в 1862 году, в городе возникло первое «Товарищество конно-железных дорог». Его основатели ходатайствовали о дозволении «устроить конно-железную дорогу в некоторых местах Петербурга для улучшения способов перевозки грузов и пассажиров».
В городской думе развернулись горячие дебаты. Поначалу верх взяли противники новшества. «Проложение рельс по улицам, — говорилось в одном из постановлений, — вызовет несчастные случаи с извозчиками, переезжая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни… Конки будут бояться лошади, а кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны».
Лишь спустя несколько месяцев «Товариществу» разрешили проложить в Петербурге «на собственный их счет и страх» конно-железные дороги. В середине марта 1863 года городская дума приняла постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей», которым предоставила «Товариществу» право в течение 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени строительство первых трех линий уже началось.
К концу лета 1863 года сотни телег увезли с Невского горы слипшейся глинистой земли, и перед петербуржцами предстала протянувшаяся на всю длину проспекта рельсовая колея с четырьмя разъездами. 27 августа 1863 года по этой линии от Николаевского (ныне Московский) вокзала по Невскому проспекту через наплавной Дворцовый мост на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки. Открылось движение и по двум другим линиям: от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару (ныне бульвар Профсоюзов) через Николаевский мост (мост Лейтенанта Шмидта), по Николаевской набережной Васильевского острова до 6-й линии и от Никольского рынка по Садовой улице до Невского проспекта. Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров.
На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и другие служебные помещения. Здания эти не сохранились.
Само правление «Товарищества» разместилось на Троицкой улице (ныне улица Рубинштейна), в доме № 3, фасад которого украшен великолепным декором. И выбор места — рядом с Невским проспектом, и выбор дома как бы подчеркивали финансовое благополучие фирмы.
При проектировании первых линий ориентировались на перевозку грузов, для чего и соединили Николаевский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но вскоре от этого отказались: ночью, когда только и возможно на Невском грузовое движение, таможня закрыта. Поэтому первое «Товарищество конно-железных дорог» специализировалось на перевозке пассажиров. Что же касается грузов, то это был в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц.
Кроме желания соединить железную дорогу с таможней было еще одно обстоятельство, побудившее провести первые линии конки по Невскому проспекту и Садовой улице.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37