Но здесь рядом с двумя рельсами, по которым катился вагон, был проложен и третий: по нему подавалась электроэнергия для питания двигателя. Основной же принцип изобретения Пироцкого состоял в том, что электрическая энергия подавалась по тем же рельсам, по которым движется экипаж. Об этом он подробно рассказал в апреле 1880 года в своей публичной лекции, собравшей многочисленную аудиторию, в Русском техническом обществе, — оно располагалось в Соляном городке, на Пантелеймоновской улице (ныне улица Пестеля), в доме № 2.
Тогда же в Соляном городке открылась первая электротехническая выставка, на которой демонстрировались опыты передачи электрической энергии по системе Пироцкого. Убедившись в преимуществах ее, братья Сименсы — совладельцы фирмы — применили изобретение русского инженера на открывшейся через год небольшой линии, связавшей Берлин с его пригородом Лихтерфельдом.
От успешных опытов Пироцкий перешел к практическому осуществлению идеи.
Вскоре в петербургских журналах и газетах появилось сообщение: «1880 года 22 августа в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона… Опыты продолжаются до 4 сентября. В присутствии Управления 2-го Общества конно-железных дорог пробное движение вагона электрическим способом назначено на 1 сентября в 11 часов утра».
Изобретатель рассчитывал заинтересовать своим детищем владельцев конно-железных дорог, потому и пригласил их участвовать в эксперименте.
С самого раннего утра у Рождественского коночного парка стояли, переминаясь с ноги на ногу, люди, смотрели по сторонам, ждали. Взоры их были обращены на обычный темно-синий вагон конки с империалом — вагон № 114. Ему было суждено стать первым электрическим трамваем.
Внешне ничто не отличало его от других, но снизу, под кузовом, был подвешен электродвигатель, смонтирована зубчатая передача, которая приводила вагон в движение. Контроллерное управление позволяло регулировать скорость, ехать то вперед, то назад. Энергия в двигатель поступала по рельсам от специально установленного в парке небольшого генератора.
Вначале изобретатель несколько раз проехал туда и обратно в пустом вагоне. Толпа с удивлением смотрела, как вагон конки двигался и без лошади, и без паровоза. Он шел с разной скоростью, останавливался и тут же возобновлял свое движение. Не разворачиваясь, он мог пойти в обратную сторону.
Потом Пироцкий пригласил в вагон сорок человек. Первые пассажиры первого трамвая с некоторой опаской и недоверием разместились в вагоне и на империале. Пироцкий включил двигатель, и чудо повторилось. Вагон легко двинулся вперед, набрал скорость, остановился, поехал обратно. Восхищению свидетелей не было предела.
Эксперименты продолжались, и газеты того времени довольно подробно писали о них: «14 сентября на Песках… на станции конно-железной дороги производились в присутствии многочисленной публики преимущественно из гг. военных инженеров опыты над электрическим двигателем для вагонов конно-железной дороги. Опыт производился с обыкновенным двухъярусным вагоном, который довольно быстро несколько раз прошел расстояние сажен в 40, делая крутой поворот. Особенно странным кажется, когда вагон, двигаемый неведомою скрытою внутри его силой, почти моментально, по желанию машиниста, останавливается и начинает двигаться обратно».
Демонстрация изобретения, продолжавшаяся в течение нескольких дней, завершилась блестяще. Горожане были в восторге от новинки, Пироцкий торжествовал, друзья прочили большое будущее его детищу. Изобретателю пожимали руки, поздравляли… Увы, все это оказалось преждевременным.
Акционеры действительно убедились в громадных преимуществах нового вагона, но применять его категорически отказались.
Владельцы конно-железных дорог затратили большие капиталы на приобретение вагонов, сооружение рельсовых путей и получали от своего предприятия огромные барыши. Теперь им предстояло вложить немалые средства в переоборудование всего хозяйства на электрическую тягу. Дополнительных же выгод для себя они не получали.
Городские власти вмешаться в это дело не могли: существовал контракт с акционерами, предоставлявший им монопольное право перевозки пассажиров в черте города.
Совершенно неожиданно хозяева конки нашли сторонников среди петербургских извозопромышленников, державших в кабале тысячи «ванек». «Вагон без упряжки, — кричали они, — будет пугать лошадей, они понесутся по городу, калеча и убивая людей!»
Обыватели встревожились, по городу поползли слухи. «Антиэлектрические настроения» проникли в печать. Явно не без влияния хозяев конки в газетах «Голос», «Берег», «Новости» и некоторых других появилось невежественное и развязное сообщение, искажающее характер работ Пироцкого и результаты его опытов. И хотя изобретатель публично ответил газетам, дело было сделано: вопреки логике и здравому смыслу изобретение упрятали под сукно.
Горестной была судьба этого изобретения в России. Первый трамвай пошел здесь лишь спустя 12 лет после блестящих опытов Пироцкого, а в Петербурге — и того позже: через 27 лет. На пути нового, прогрессивного вида транспорта стояли частнокапиталистические «порядки» и законы, их охранявшие. Немаловажное значение имела и отсталость экономики царской России, ее общая неподготовленность к широкому использованию электричества.
В других странах новшество поддержали, и электрические трамваи стали появляться в различных городах.
Оскорбленный, не имевший сил бороться с частными предпринимателями, Ф.А. Пироцкий прекратил изобретательскую деятельность. Скончался он в 1898 году, когда изобретенный им электрический вагон начал выходить на улицы российских городов.
На рубеже 80-90-х годов выдающиеся электротехники Д.А. Лачинов, М.О. Доливо-Добровольский и другие разработали схему высоковольтной передачи энергии по воздушному проводу. Это был более прогрессивный метод, чем предложенный Пироцким.
Первый в нашей стране трамвай пошел в 1892 году в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве…
Характерно, что во многих российских городах владельцами транспортных предприятий и их строителями были иностранные концессионеры. Это объяснялось тем, что трамвай, так же как и конка, был тогда одним из самых прибыльных коммерческих предприятий.
В новую отрасль городского хозяйства хлынул широкий поток иностранного капитала, прежде всего германского, бельгийского, американского. Из тринадцати акционерных обществ, эксплуатировавших электрический трамвай в России, лишь три были русскими. Иностранные капиталисты шантажом и подкупами вынуждали градоправителей заключать с ними контракты на самых кабальных условиях.
Одна из брошюр о таком трамвайном соглашении, изданная в те годы в Харькове, так и называлась — «Бельгийские кандалы».
Города один за другим вводили у себя трамвай. Лишь в столице Российской империи не помышляли о новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые клячи с трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
Тогда же в Соляном городке открылась первая электротехническая выставка, на которой демонстрировались опыты передачи электрической энергии по системе Пироцкого. Убедившись в преимуществах ее, братья Сименсы — совладельцы фирмы — применили изобретение русского инженера на открывшейся через год небольшой линии, связавшей Берлин с его пригородом Лихтерфельдом.
От успешных опытов Пироцкий перешел к практическому осуществлению идеи.
Вскоре в петербургских журналах и газетах появилось сообщение: «1880 года 22 августа в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона… Опыты продолжаются до 4 сентября. В присутствии Управления 2-го Общества конно-железных дорог пробное движение вагона электрическим способом назначено на 1 сентября в 11 часов утра».
Изобретатель рассчитывал заинтересовать своим детищем владельцев конно-железных дорог, потому и пригласил их участвовать в эксперименте.
С самого раннего утра у Рождественского коночного парка стояли, переминаясь с ноги на ногу, люди, смотрели по сторонам, ждали. Взоры их были обращены на обычный темно-синий вагон конки с империалом — вагон № 114. Ему было суждено стать первым электрическим трамваем.
Внешне ничто не отличало его от других, но снизу, под кузовом, был подвешен электродвигатель, смонтирована зубчатая передача, которая приводила вагон в движение. Контроллерное управление позволяло регулировать скорость, ехать то вперед, то назад. Энергия в двигатель поступала по рельсам от специально установленного в парке небольшого генератора.
Вначале изобретатель несколько раз проехал туда и обратно в пустом вагоне. Толпа с удивлением смотрела, как вагон конки двигался и без лошади, и без паровоза. Он шел с разной скоростью, останавливался и тут же возобновлял свое движение. Не разворачиваясь, он мог пойти в обратную сторону.
Потом Пироцкий пригласил в вагон сорок человек. Первые пассажиры первого трамвая с некоторой опаской и недоверием разместились в вагоне и на империале. Пироцкий включил двигатель, и чудо повторилось. Вагон легко двинулся вперед, набрал скорость, остановился, поехал обратно. Восхищению свидетелей не было предела.
Эксперименты продолжались, и газеты того времени довольно подробно писали о них: «14 сентября на Песках… на станции конно-железной дороги производились в присутствии многочисленной публики преимущественно из гг. военных инженеров опыты над электрическим двигателем для вагонов конно-железной дороги. Опыт производился с обыкновенным двухъярусным вагоном, который довольно быстро несколько раз прошел расстояние сажен в 40, делая крутой поворот. Особенно странным кажется, когда вагон, двигаемый неведомою скрытою внутри его силой, почти моментально, по желанию машиниста, останавливается и начинает двигаться обратно».
Демонстрация изобретения, продолжавшаяся в течение нескольких дней, завершилась блестяще. Горожане были в восторге от новинки, Пироцкий торжествовал, друзья прочили большое будущее его детищу. Изобретателю пожимали руки, поздравляли… Увы, все это оказалось преждевременным.
Акционеры действительно убедились в громадных преимуществах нового вагона, но применять его категорически отказались.
Владельцы конно-железных дорог затратили большие капиталы на приобретение вагонов, сооружение рельсовых путей и получали от своего предприятия огромные барыши. Теперь им предстояло вложить немалые средства в переоборудование всего хозяйства на электрическую тягу. Дополнительных же выгод для себя они не получали.
Городские власти вмешаться в это дело не могли: существовал контракт с акционерами, предоставлявший им монопольное право перевозки пассажиров в черте города.
Совершенно неожиданно хозяева конки нашли сторонников среди петербургских извозопромышленников, державших в кабале тысячи «ванек». «Вагон без упряжки, — кричали они, — будет пугать лошадей, они понесутся по городу, калеча и убивая людей!»
Обыватели встревожились, по городу поползли слухи. «Антиэлектрические настроения» проникли в печать. Явно не без влияния хозяев конки в газетах «Голос», «Берег», «Новости» и некоторых других появилось невежественное и развязное сообщение, искажающее характер работ Пироцкого и результаты его опытов. И хотя изобретатель публично ответил газетам, дело было сделано: вопреки логике и здравому смыслу изобретение упрятали под сукно.
Горестной была судьба этого изобретения в России. Первый трамвай пошел здесь лишь спустя 12 лет после блестящих опытов Пироцкого, а в Петербурге — и того позже: через 27 лет. На пути нового, прогрессивного вида транспорта стояли частнокапиталистические «порядки» и законы, их охранявшие. Немаловажное значение имела и отсталость экономики царской России, ее общая неподготовленность к широкому использованию электричества.
В других странах новшество поддержали, и электрические трамваи стали появляться в различных городах.
Оскорбленный, не имевший сил бороться с частными предпринимателями, Ф.А. Пироцкий прекратил изобретательскую деятельность. Скончался он в 1898 году, когда изобретенный им электрический вагон начал выходить на улицы российских городов.
На рубеже 80-90-х годов выдающиеся электротехники Д.А. Лачинов, М.О. Доливо-Добровольский и другие разработали схему высоковольтной передачи энергии по воздушному проводу. Это был более прогрессивный метод, чем предложенный Пироцким.
Первый в нашей стране трамвай пошел в 1892 году в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве…
Характерно, что во многих российских городах владельцами транспортных предприятий и их строителями были иностранные концессионеры. Это объяснялось тем, что трамвай, так же как и конка, был тогда одним из самых прибыльных коммерческих предприятий.
В новую отрасль городского хозяйства хлынул широкий поток иностранного капитала, прежде всего германского, бельгийского, американского. Из тринадцати акционерных обществ, эксплуатировавших электрический трамвай в России, лишь три были русскими. Иностранные капиталисты шантажом и подкупами вынуждали градоправителей заключать с ними контракты на самых кабальных условиях.
Одна из брошюр о таком трамвайном соглашении, изданная в те годы в Харькове, так и называлась — «Бельгийские кандалы».
Города один за другим вводили у себя трамвай. Лишь в столице Российской империи не помышляли о новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые клячи с трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37