А чтобы конка не потеснила другие экипажи, ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег.
Впрочем, все эти меры не очень помогали. То и дело под копытами лошадей оказывался какой-либо зазевавшийся прохожий. А иногда тяжелый коночный вагон наезжал на другой экипаж. Несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время.
Но как бы там ни было, конка довольно быстро завоевала популярность у петербуржцев. С самого раннего утра выползали из своих парков запряженные парой лошадей синие, увешанные рекламой вагоны и день-деньской «утюжили» улицы, перевозя и рабочих с дальних заводов, и чиновников, и прислугу — весь простой люд Петербурга.
Несмотря на довольно бурное развитие, конно-железные дороги имели серьезные недостатки. Оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось. Они часто болели, гибли. Из 3,5 тысячи лошадей, которые ежегодно использовались на городских железных дорогах, около 600 погибало или выбраковывалось по болезни. Для лошадей требовалось большое количество сбруи, фуража. Им скармливали почти 800 тысяч пудов овса, 500 тысяч пудов сена, более 126 тысяч пудов соломы, 3 тысячи пудов отрубей в год.
Владельцы конки, стремясь переложить свои расходы на население, возбудили ходатайство о пересмотре тарифа. И дума решила: «представляется целесообразным и отвечающим интересам города» увеличить плату до 6 и 4 копеек. «Оставление для пассажиров двух классов по размеру взимаемой платы, — постановила дума, — также является желательным». Не могли градоправители допустить «низшие слои» к «чистой» публике.
Развитие науки, техники и промышленности требовало создания более совершенных, надежных и экономичных двигателей. В частности, были предприняты попытки заменить конную тягу паровой. Вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички.
Первые опыты проводились 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте (ныне проспект Карла Маркса).
Маленький локомотив, на который будто надели прямоугольный металлический ящик, тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Это оказалось выгодным.
Так в конце 80-х годов прошлого века петербуржцы могли воспользоваться не только конкой, но и паровой железной дорогой. Первая ее линия тянулась от клиники Виллие Военно-медицинской академии в самом начале Большого Сампсониевского проспекта на север Выборгской стороны.
Вначале паровые поезда состояли из двух — трех вагонов, потом — из четырех. Небольшой паровозик быстро тащил их по Большому Сампсониевскому проспекту, бодро взбирался на Новосильцевскую гору у парка Лесотехнической академии, сворачивал вправо и доезжал до Круглого пруда, который находился на месте нынешнего пересечения проспектов Шверника и Институтского.
Летом по этой линии длиной 6,7 километра пускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было приятно, если не обращать внимания на копоть и искры, летящие из паровозной трубы. «Дымопыркой» называли рабочие эти паровички.
Вторая линия начиналась сразу за Знаменской площадью и тянулась далеко за Невскую заставу — до деревни Мурзинки.
Как ни странно, но обе линии по-прежнему именовались «конкой», иногда «паровой конкой», и даже во многих официальных документах они значились как «паровые конно-железные дороги».
К концу XIX столетия в Петербурге уже эксплуатировалось 30 линий массового городского транспорта, общая протяженность их составляла 157 километров. Объем перевозок непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, — населению нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в «доходных» домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней.
Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщений. Им стал электрический транспорт.
«Двинут вагон электрической силою…»
Изобретение трамвая связано с именем талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого. Сведений о нем сохранилось мало. Известно, что родился Пироцкий в 1845 году на Полтавщине в семье небогатого помещика. Юношей приехал в Петербург, учился в Михайловском артиллерийском училище, которое размещалось в доме № 3 по Нижегородской улице (ныне улица Комсомола), а потом, после кратковременной службы в полевых частях, закончил Артиллерийскую академию, находившуюся там же, где и училище.
В чине штабс-капитана Пироцкий в августе 1871 года начал службу в Главном артиллерийском управлении, размещавшемся в доме № 3 по Литейному проспекту. Неподалеку он и жил — на Шпалерной улице (ныне улица Воинова), в доме № 16. Это небольшое трехэтажное здание двумя своими дворовыми флигелями примыкает к особняку на набережной Кутузова, 6, в котором сейчас расположено Ленинградское отделение издательства «Детская литература».
По долгу службы Пироцкий знакомился с проводившимися на Главном артиллерийском полигоне работами по применению электричества в военном деле. Полигон размещался за Волковым кладбищем на так называемом Волковом поле — там, где сейчас проходят улицы Салова, Касимовская, Бухарестская.
Новая область науки — электротехника, в частности передача электроэнергии на расстояние, — увлекла Пироцкого. В течение трех лет он, закончив служебные дела, садился за расчеты или отправлялся на полигон, где ставил одну серию опытов за другой. И ему удалось передать энергию двигателю, расположенному в 15 саженях (32 метрах) от генератора, потом в 50 и даже 100 саженях (около 215 метров).
Существенное влияние на успешный ход опытов оказала совместная работа Пироцкого с выдающимся русским электротехником Владимиром Николаевичем Чиколевым, в те годы также служившим в Главном артиллерийском управлении. Чиколев интересовался возможностью применения электричества на транспорте, знакомился с опытами Пироцкого, оказывал ему поддержку.
Летом 1876 года на заброшенной ветке железной дороги, ведущей от станции Сестрорецк к пристани, Пироцкий заставил работать двигатель, находившийся в километре от источника питания. Предположение о возможности использовать рельсы железных дорог «для передачи работы на всякое расстояние» подтвердилось. Ведь наука и техника тогда еще не умели передавать электрическую энергию по проводам. Этот способ был открыт несколько позже.
Пироцкий подал заявку «на привилегию» и изложил свои выводы в статье «О передаче работы воды, как двигателя, на всякое расстояние посредством гальванического тока», опубликованной в «Инженерном журнале» № 4 за 1877 год. Изобретатель пришел к выводу: электроэнергия, передаваемая на расстояние, может заставить вращаться колеса экипажа, движущегося по рельсам, — скажем, конки. Однако без промедления осуществить свою мысль он не смог: помешали служебные дела.
Между тем в 1879 году немецкая электротехническая фирма «Сименс и Гальске», вкладывавшая капиталы и в российскую промышленность, использовала идею Пироцкого о передаче электроэнергии на расстояние и пустила по территории Берлинской промышленной выставки три маленьких открытых вагончика, в них могли ехать восемнадцать пассажиров.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
Впрочем, все эти меры не очень помогали. То и дело под копытами лошадей оказывался какой-либо зазевавшийся прохожий. А иногда тяжелый коночный вагон наезжал на другой экипаж. Несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время.
Но как бы там ни было, конка довольно быстро завоевала популярность у петербуржцев. С самого раннего утра выползали из своих парков запряженные парой лошадей синие, увешанные рекламой вагоны и день-деньской «утюжили» улицы, перевозя и рабочих с дальних заводов, и чиновников, и прислугу — весь простой люд Петербурга.
Несмотря на довольно бурное развитие, конно-железные дороги имели серьезные недостатки. Оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось. Они часто болели, гибли. Из 3,5 тысячи лошадей, которые ежегодно использовались на городских железных дорогах, около 600 погибало или выбраковывалось по болезни. Для лошадей требовалось большое количество сбруи, фуража. Им скармливали почти 800 тысяч пудов овса, 500 тысяч пудов сена, более 126 тысяч пудов соломы, 3 тысячи пудов отрубей в год.
Владельцы конки, стремясь переложить свои расходы на население, возбудили ходатайство о пересмотре тарифа. И дума решила: «представляется целесообразным и отвечающим интересам города» увеличить плату до 6 и 4 копеек. «Оставление для пассажиров двух классов по размеру взимаемой платы, — постановила дума, — также является желательным». Не могли градоправители допустить «низшие слои» к «чистой» публике.
Развитие науки, техники и промышленности требовало создания более совершенных, надежных и экономичных двигателей. В частности, были предприняты попытки заменить конную тягу паровой. Вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички.
Первые опыты проводились 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте (ныне проспект Карла Маркса).
Маленький локомотив, на который будто надели прямоугольный металлический ящик, тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Это оказалось выгодным.
Так в конце 80-х годов прошлого века петербуржцы могли воспользоваться не только конкой, но и паровой железной дорогой. Первая ее линия тянулась от клиники Виллие Военно-медицинской академии в самом начале Большого Сампсониевского проспекта на север Выборгской стороны.
Вначале паровые поезда состояли из двух — трех вагонов, потом — из четырех. Небольшой паровозик быстро тащил их по Большому Сампсониевскому проспекту, бодро взбирался на Новосильцевскую гору у парка Лесотехнической академии, сворачивал вправо и доезжал до Круглого пруда, который находился на месте нынешнего пересечения проспектов Шверника и Институтского.
Летом по этой линии длиной 6,7 километра пускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было приятно, если не обращать внимания на копоть и искры, летящие из паровозной трубы. «Дымопыркой» называли рабочие эти паровички.
Вторая линия начиналась сразу за Знаменской площадью и тянулась далеко за Невскую заставу — до деревни Мурзинки.
Как ни странно, но обе линии по-прежнему именовались «конкой», иногда «паровой конкой», и даже во многих официальных документах они значились как «паровые конно-железные дороги».
К концу XIX столетия в Петербурге уже эксплуатировалось 30 линий массового городского транспорта, общая протяженность их составляла 157 километров. Объем перевозок непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, — населению нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в «доходных» домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней.
Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщений. Им стал электрический транспорт.
«Двинут вагон электрической силою…»
Изобретение трамвая связано с именем талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого. Сведений о нем сохранилось мало. Известно, что родился Пироцкий в 1845 году на Полтавщине в семье небогатого помещика. Юношей приехал в Петербург, учился в Михайловском артиллерийском училище, которое размещалось в доме № 3 по Нижегородской улице (ныне улица Комсомола), а потом, после кратковременной службы в полевых частях, закончил Артиллерийскую академию, находившуюся там же, где и училище.
В чине штабс-капитана Пироцкий в августе 1871 года начал службу в Главном артиллерийском управлении, размещавшемся в доме № 3 по Литейному проспекту. Неподалеку он и жил — на Шпалерной улице (ныне улица Воинова), в доме № 16. Это небольшое трехэтажное здание двумя своими дворовыми флигелями примыкает к особняку на набережной Кутузова, 6, в котором сейчас расположено Ленинградское отделение издательства «Детская литература».
По долгу службы Пироцкий знакомился с проводившимися на Главном артиллерийском полигоне работами по применению электричества в военном деле. Полигон размещался за Волковым кладбищем на так называемом Волковом поле — там, где сейчас проходят улицы Салова, Касимовская, Бухарестская.
Новая область науки — электротехника, в частности передача электроэнергии на расстояние, — увлекла Пироцкого. В течение трех лет он, закончив служебные дела, садился за расчеты или отправлялся на полигон, где ставил одну серию опытов за другой. И ему удалось передать энергию двигателю, расположенному в 15 саженях (32 метрах) от генератора, потом в 50 и даже 100 саженях (около 215 метров).
Существенное влияние на успешный ход опытов оказала совместная работа Пироцкого с выдающимся русским электротехником Владимиром Николаевичем Чиколевым, в те годы также служившим в Главном артиллерийском управлении. Чиколев интересовался возможностью применения электричества на транспорте, знакомился с опытами Пироцкого, оказывал ему поддержку.
Летом 1876 года на заброшенной ветке железной дороги, ведущей от станции Сестрорецк к пристани, Пироцкий заставил работать двигатель, находившийся в километре от источника питания. Предположение о возможности использовать рельсы железных дорог «для передачи работы на всякое расстояние» подтвердилось. Ведь наука и техника тогда еще не умели передавать электрическую энергию по проводам. Этот способ был открыт несколько позже.
Пироцкий подал заявку «на привилегию» и изложил свои выводы в статье «О передаче работы воды, как двигателя, на всякое расстояние посредством гальванического тока», опубликованной в «Инженерном журнале» № 4 за 1877 год. Изобретатель пришел к выводу: электроэнергия, передаваемая на расстояние, может заставить вращаться колеса экипажа, движущегося по рельсам, — скажем, конки. Однако без промедления осуществить свою мысль он не смог: помешали служебные дела.
Между тем в 1879 году немецкая электротехническая фирма «Сименс и Гальске», вкладывавшая капиталы и в российскую промышленность, использовала идею Пироцкого о передаче электроэнергии на расстояние и пустила по территории Берлинской промышленной выставки три маленьких открытых вагончика, в них могли ехать восемнадцать пассажиров.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37