В 1922 году в парках более интенсивно стали вести ремонт вагонов, находившихся ранее на «трамвайном кладбище». Это дало толчок к организации в Василеостровском трамвайном парке Центральных ремонтных мастерских, на базе которых был впоследствии создан Вагоноремонтный завод № 2, сыгравший в 50-60-х годах большую роль в модернизации подвижного состава.
В комнате трудовой славы трамвайного парка имени Смирнова хранится старая фотография: люди собрались в радостный день, принарядились, на лицах многих, несмотря на серьезность и торжественность момента, улыбки. На первом плане — обычная трамвайная тележка — «шасси», на которую ставится кузов вагона. Разглядывая фотографию, специалисты теперь, по прошествии многих десятилетий, наверняка снисходительно покачают головой: дескать, древность. Но тогда, летом 1922-го, и тележка была современной, и повод для праздника уважительный: это самая первая трамвайная тележка, отремонтированная в Петрограде после победы революции. Можно понять, какой радостный и торжественный миг запечатлел фотограф.
Потом и работники других парков решили сделать подарки землякам. «Красная газета» писала о василеостровцах, которые, «ежедневно оставаясь на два часа сверхурочных работ, ремонтировали два трамвайных вагона». Это были ростки нового отношения к труду.
…Шел пятый год Советской власти. 15 октября 1922 года, незадолго до Октябрьской годовщины, петроградские газеты поместили объявление о том, что «в 12 часов дня состоится торжественное открытие Невской трамвайной линии в Володарском (Невском. — Авт.) районе».
Последняя в городе линия паровой тяги уступала дорогу электрическому трамваю. О строительстве этой трассы «Петроградская правда» писала: «Сегодня открывается пятиверстная трамвайная линия от Обуховского завода к городу, построенная за шесть недель усилиями безработных. Власть трудящихся дала помощь безработным и позаботилась о благоустройстве рабочей окраины Петрограда».
Пуск линии имел важное значение: это была первая трамвайная магистраль, открывавшаяся в Петрограде при Советской власти. Первая, а столь значительная по протяженности и ведущая к самому центру крупнейшего рабочего района.
На торжественный митинг собрались рабочие и работницы заводов и фабрик, мимо которых проходила линия, приехали представители других районов. И хотя погода была плохой, никто не обращал на это внимания.
Когда митинг закончился, пять разукрашенных, увитых кумачом и гирляндами вагонов двинулись от Семянниковского завода дальше, за Невскую заставу, и у Куракиной дачи, за полкилометра от Обуховского завода, где заканчивалась линия, остановились. Наступил момент прощания с паровичком, который стоял здесь в ожидании идущего на смену ему трамвая. Паровичок просвистел несколько раз и уехал…
После электрификации этой линии Шлиссельбургский парк закрыли. Для обслуживания трамвайных вагонов он был неприспособлен, переоборудование же его требовало больших средств, которыми город тогда не располагал. Да и нужды в том особой не было — пять существовавших парков вполне справлялись с делом.
В том же 1922 году Управление городских железных дорог, которому стало тесно в доме на Каменноостровском проспекте, переехало в самый центр города, на одну из красивейших улиц — Театральную (ныне улица Зодчего Росси) — и заняло несколько этажей в доме № 1/3, где до революции размещались Министерство просвещения и ряд департаментов, а после Великого Октября, вплоть до переезда Советского правительства в Москву, — Народный комиссариат по делам национальностей.
Тогда, в 1922 году, движение электрического транспорта открывалось во многих промышленных центрах страны. Постоянное бюро Всероссийских трамвайных съездов в 1923 году отмечало, что уже в двадцати двух городах возобновлено интенсивное трамвайное движение и Петроград по объему его занимает второе место, уступая лишь Москве. Дело, однако, было не только в количественных показателях. Гораздо важнее другое. Иной стала точка отсчета. Во главу угла теперь ставилось не получение прибылей, а повышение уровня обслуживания населения, забота об интересах людей.
Одна за другой прокладывались новые линии. На Охту, а от нее — в рабочие поселки Пороховые и Ржевка, в Удельную и далее, за тогдашнюю черту города, в Озерки… Ветка по Косой линии на Васильевском острове приблизила рабочих к заводам. Продлена линия по Международному (ныне Московскому) проспекту до «Электросилы». Протянулась трасса в Морской торговый порт.
С середины 1923 года нормальное движение вагонов было полностью восстановлено. Однако скорость их оставалась крайне низкой — в среднем около 10,5 километра в час, да и ходили вагоны нерегулярно. Чтобы упорядочить обслуживание населения, именно тогда было введено расписание движения трамваев. Серьезные коррективы внесли специалисты по организации перевозок в маршрутную сеть. Раньше схема движения преследовала главную цель — обеспечить подвоз людей из других районов к центру города. Не случайно вблизи Невского проспекта в предвоенные годы было несколько конечных пунктов трамвая: на Знаменской площади, на Свечном переулке, на Михайловской площади (площадь Искусств), на Конюшенной площади. С 1922 года в схеме движения ленинградского трамвая стали преобладать маршруты диаметрального характера: из одного района в другой, противоположный, через центр города.
Трамваю нужны были новые, более надежные и более вместительные вагоны. За разработку их взялась вагоноконструкторская контора «Красного путиловца» (ныне объединение «Кировский завод»). Здесь в то время постигал основы конструирования, его методологию пришедший после окончания Института инженеров путей сообщения Дмитрий Иванович Кондратьев — будущий крупнейший специалист в области трамвайного вагоностроения. Вскоре молодой конструктор, которому едва минуло двадцать семь лет, разработал первый отечественный двухосный трамвайный вагон, имевший цельнометаллический стальной остов. Он был более прочным и более долговечным, чем его предшественники, на нем стояло более совершенное оборудование.
Выпуск первых трамваев стал на заводе праздником, хотя и хлопот с ними вначале было немало. Когда построили первые вагоны, обнаружилось, что ветка от цеха до трамвайной линии еще не готова. Быстро проложили временный путь и, поддерживая вагоны с обеих сторон, бережно выкатили их на проспект Стачек. Отсюда они пошли своим ходом.
Трамваи этого типа прожили долгую жизнь. За пять с небольшим лет было выпущено почти две тысячи таких вагонов. И лишь в 1970 году их сняли с эксплуатации. Но и сегодня модель этого вагона, как дорогая реликвия, хранится в музее трудовой славы объединения «Кировский завод».
Главный транспорт города
В годы предвоенных пятилеток ленинградский трамвай развивался очень интенсивно. Конкретные задачи перед транспортниками поставил в ноябре 1927 года президиум Ленсовета. Он обсудил на своем заседании доклад о состоянии трамвая. Было отмечено «значительное улучшение трамвайного хозяйства, выразившееся в… улучшении обслуживания, в первую очередь рабочего населения, что характеризуется значительным ростом числа трамвайных поездок».
Учитывая возрастающую потребность в транспорте, особенно на окраинах, Ленсовет поставил задачу:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
В комнате трудовой славы трамвайного парка имени Смирнова хранится старая фотография: люди собрались в радостный день, принарядились, на лицах многих, несмотря на серьезность и торжественность момента, улыбки. На первом плане — обычная трамвайная тележка — «шасси», на которую ставится кузов вагона. Разглядывая фотографию, специалисты теперь, по прошествии многих десятилетий, наверняка снисходительно покачают головой: дескать, древность. Но тогда, летом 1922-го, и тележка была современной, и повод для праздника уважительный: это самая первая трамвайная тележка, отремонтированная в Петрограде после победы революции. Можно понять, какой радостный и торжественный миг запечатлел фотограф.
Потом и работники других парков решили сделать подарки землякам. «Красная газета» писала о василеостровцах, которые, «ежедневно оставаясь на два часа сверхурочных работ, ремонтировали два трамвайных вагона». Это были ростки нового отношения к труду.
…Шел пятый год Советской власти. 15 октября 1922 года, незадолго до Октябрьской годовщины, петроградские газеты поместили объявление о том, что «в 12 часов дня состоится торжественное открытие Невской трамвайной линии в Володарском (Невском. — Авт.) районе».
Последняя в городе линия паровой тяги уступала дорогу электрическому трамваю. О строительстве этой трассы «Петроградская правда» писала: «Сегодня открывается пятиверстная трамвайная линия от Обуховского завода к городу, построенная за шесть недель усилиями безработных. Власть трудящихся дала помощь безработным и позаботилась о благоустройстве рабочей окраины Петрограда».
Пуск линии имел важное значение: это была первая трамвайная магистраль, открывавшаяся в Петрограде при Советской власти. Первая, а столь значительная по протяженности и ведущая к самому центру крупнейшего рабочего района.
На торжественный митинг собрались рабочие и работницы заводов и фабрик, мимо которых проходила линия, приехали представители других районов. И хотя погода была плохой, никто не обращал на это внимания.
Когда митинг закончился, пять разукрашенных, увитых кумачом и гирляндами вагонов двинулись от Семянниковского завода дальше, за Невскую заставу, и у Куракиной дачи, за полкилометра от Обуховского завода, где заканчивалась линия, остановились. Наступил момент прощания с паровичком, который стоял здесь в ожидании идущего на смену ему трамвая. Паровичок просвистел несколько раз и уехал…
После электрификации этой линии Шлиссельбургский парк закрыли. Для обслуживания трамвайных вагонов он был неприспособлен, переоборудование же его требовало больших средств, которыми город тогда не располагал. Да и нужды в том особой не было — пять существовавших парков вполне справлялись с делом.
В том же 1922 году Управление городских железных дорог, которому стало тесно в доме на Каменноостровском проспекте, переехало в самый центр города, на одну из красивейших улиц — Театральную (ныне улица Зодчего Росси) — и заняло несколько этажей в доме № 1/3, где до революции размещались Министерство просвещения и ряд департаментов, а после Великого Октября, вплоть до переезда Советского правительства в Москву, — Народный комиссариат по делам национальностей.
Тогда, в 1922 году, движение электрического транспорта открывалось во многих промышленных центрах страны. Постоянное бюро Всероссийских трамвайных съездов в 1923 году отмечало, что уже в двадцати двух городах возобновлено интенсивное трамвайное движение и Петроград по объему его занимает второе место, уступая лишь Москве. Дело, однако, было не только в количественных показателях. Гораздо важнее другое. Иной стала точка отсчета. Во главу угла теперь ставилось не получение прибылей, а повышение уровня обслуживания населения, забота об интересах людей.
Одна за другой прокладывались новые линии. На Охту, а от нее — в рабочие поселки Пороховые и Ржевка, в Удельную и далее, за тогдашнюю черту города, в Озерки… Ветка по Косой линии на Васильевском острове приблизила рабочих к заводам. Продлена линия по Международному (ныне Московскому) проспекту до «Электросилы». Протянулась трасса в Морской торговый порт.
С середины 1923 года нормальное движение вагонов было полностью восстановлено. Однако скорость их оставалась крайне низкой — в среднем около 10,5 километра в час, да и ходили вагоны нерегулярно. Чтобы упорядочить обслуживание населения, именно тогда было введено расписание движения трамваев. Серьезные коррективы внесли специалисты по организации перевозок в маршрутную сеть. Раньше схема движения преследовала главную цель — обеспечить подвоз людей из других районов к центру города. Не случайно вблизи Невского проспекта в предвоенные годы было несколько конечных пунктов трамвая: на Знаменской площади, на Свечном переулке, на Михайловской площади (площадь Искусств), на Конюшенной площади. С 1922 года в схеме движения ленинградского трамвая стали преобладать маршруты диаметрального характера: из одного района в другой, противоположный, через центр города.
Трамваю нужны были новые, более надежные и более вместительные вагоны. За разработку их взялась вагоноконструкторская контора «Красного путиловца» (ныне объединение «Кировский завод»). Здесь в то время постигал основы конструирования, его методологию пришедший после окончания Института инженеров путей сообщения Дмитрий Иванович Кондратьев — будущий крупнейший специалист в области трамвайного вагоностроения. Вскоре молодой конструктор, которому едва минуло двадцать семь лет, разработал первый отечественный двухосный трамвайный вагон, имевший цельнометаллический стальной остов. Он был более прочным и более долговечным, чем его предшественники, на нем стояло более совершенное оборудование.
Выпуск первых трамваев стал на заводе праздником, хотя и хлопот с ними вначале было немало. Когда построили первые вагоны, обнаружилось, что ветка от цеха до трамвайной линии еще не готова. Быстро проложили временный путь и, поддерживая вагоны с обеих сторон, бережно выкатили их на проспект Стачек. Отсюда они пошли своим ходом.
Трамваи этого типа прожили долгую жизнь. За пять с небольшим лет было выпущено почти две тысячи таких вагонов. И лишь в 1970 году их сняли с эксплуатации. Но и сегодня модель этого вагона, как дорогая реликвия, хранится в музее трудовой славы объединения «Кировский завод».
Главный транспорт города
В годы предвоенных пятилеток ленинградский трамвай развивался очень интенсивно. Конкретные задачи перед транспортниками поставил в ноябре 1927 года президиум Ленсовета. Он обсудил на своем заседании доклад о состоянии трамвая. Было отмечено «значительное улучшение трамвайного хозяйства, выразившееся в… улучшении обслуживания, в первую очередь рабочего населения, что характеризуется значительным ростом числа трамвайных поездок».
Учитывая возрастающую потребность в транспорте, особенно на окраинах, Ленсовет поставил задачу:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37