И даже в этих трудных условиях трамвай сохранял свой истинно ленинградский стиль и безупречную культуру, которыми славится наш город. История сберегла для потомков любопытный документ: совместный приказ начальников двух управлений — трамвайно-троллейбусного и милиции. Называется он «Об упорядочении работы трамвая». Речь в нем идет, в общем-то, о вещах очень далеких от войны. О том, например, что отдельные граждане прыгают в вагоны на ходу, ездят на подножках и выступах даже при наличии свободных мест в вагоне, чем подвергают свою жизнь опасности; что вагоновожатые допускают проезд на передней площадке пассажиров сверх всякой меры, а это затрудняет вход и выход; что некоторые кондукторы поздно объявляют остановки, из-за чего пассажиры не успевают подготовиться к выходу, и так далее. Приказ как приказ. Самое поразительное в нем — дата. Он был издан 23 ноября 1941 года. О том, какое значение придавалось ему, свидетельствует тот факт, что был он отпечатан типографским способом и очень широко распространен.
Положение в осажденном городе становилось все более критическим. Вместе со всеми защитниками невской твердыни трамвайщики готовились встретить врага, если ему удастся прорвать оборону. На случай уличных боев по приказу командования в трамвайном парке имени Смирнова был построен бронированный трамвай. Его сконструировал Дмитрий Иванович Кондратьев. На вагон № 2435 надели бронированный чехол, в котором вырезали пулеметные амбразуры и окрасили так, что вагон и на близком расстоянии не сразу можно было отличить от десятков других.
Сохранились тетради, принадлежавшие Кондратьеву. Сотни страниц исписаны четким, аккуратным почерком. Формулы, таблицы, чертежи… И даты, — каждая запись датирована. Нет, это не дневники, — это рабочие тетради инженера и конструктора. По датам можно восстановить, когда и чем он занимался.
2 июня 1941 года Кондратьев ведет расчет оси прицепного вагона, но война заставляет конструктора отложить в сторону эту работу и взяться за решение другой задачи — во сколько накатов покрывать щели, в которых можно уберечь людей во время вражеских бомбежек и обстрелов. А через несколько дней потребовалось подсчитать возможность увеличения грузоподъемности платформ — их предполагалось приспособить под передвижные огневые позиции для орудий.
В этих же тетрадях — таблицы определения зависимости расхода электроэнергии от состояния вагонов, — проблема экономии играла в военное время особо важную роль.
Неожиданно между двумя записями — карандашная пометка: «Вес вместе с одеждой 50 кг».
Силы уже были на исходе, но, как тысячи ленинградцев, он оставался в строю. Кондратьев жил тогда на работе. Домой, к дочери, он приходил на час-полтора ежедневно. Раньше Кондратьев преодолевал эти полтора километра от улицы Зодчего Росси до угла улиц Марата и Разъезжей за десять-пятнадцать минут. Теперь каждый из двух тысяч шагов давался с величайшим трудом: не хватало сил, непослушные ноги скользили, то и дело приходилось останавливаться, чтобы перевести дух. И нужно было подняться на четвертый этаж. А еще предстоял путь назад… Шли дни, и все тяжелее становилась эта дорога.
Самые суровые испытания были впереди. В декабрьские морозные дни над городом начала свирепствовать метель. Она засыпала трамвайные пути, заметала их сугробами, мешая движению. Чтобы обеспечить утренний выход трамваев на линию, ночами по магистралям города курсировало несколько вагонов, «проминая» пути, — прокладывали в снежных заносах колею.
8 декабря 1941 года ленинградцы, пришедшие утром на трамвайные остановки, напрасно всматривались вдаль. Трамвай все не появлялся. А дежурный инженер Энергохозяйства записал в своем журнале: «Подача энергии… прекратилась утром 8.12. Движение не возобновлялось" .
Прекращение подачи электроэнергии было столь неожиданным, что 52 поезда так и застряли на линии, не успев уйти в парки.
Не слышно стало привычного трамвайного перезвона, плотным покрывалом лежал на рельсах толстый слой снега.
Остановились трамваи. Печальную картину представляли они в ту первую блокадную зиму. Летописец блокадного Ленинграда Ольга Берггольц отмечала: «…с Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни».
Но все равно каждый день приходили на работу трамвайщики. В трамвайных парках женщины, заменившие ушедших на фронт мужчин, — водители, слесари, кондукторы — ремонтировали вагоны, готовили их к выходу на линию… Люди верили — трамвай будет пущен!
Блокада: день 219-й
Уже в январе 1942 года бюро Ленинградского горкома партии обсуждало вопрос о возрождении трамвая. Перед трамвайщиками поставили конкретную цель: открыть грузовое движение 8 марта, а пассажирское — 15 апреля. Грузовые трамваи должны были участвовать в уборке города от снега и помочь восстановлению пассажирского движения.
Это было очень трудное и ответственное задание. Но с еще большим энтузиазмом стали работать люди. Путейцы приводили в порядок рельсовую колею, контактники монтировали провода, один за другим выходили «на линейку готовности» вагоны. Практически уже в феврале большинство их могло выехать на улицы. Очень важно было сохранить в рабочем состоянии наиболее уязвимую часть трамвайной колеи — стрелки. Их сберегли стрелочницы — в холод и пургу из последних сил они очищали пути от снега, посыпали их солью и переводили, без конца переводили стрелки, чтобы не позволить морозу сковать металл. Не случайно среди трамвайщиков, награжденных за самоотверженный труд в годы блокады, была и стрелочница Мария Ивановна Колокольчикова, которой вручили орден Трудового Красного Знамени.
Десятки километров путей, 500 километров контактной сети, сотни вагонов были в короткий срок приведены в порядок. Каждый день руководители управления докладывали секретарям горкома партии о ходе работ.
7 марта в Трамвайно-троллейбусное управление сообщили: в 18 часов на Клинскую подстанцию (недалеко от Витебского вокзала) подадут напряжение. Ближе всех к ней был грузовой вагон, стоявший на Загородном проспекте, у Рузовской улицы.
Группа трамвайщиков во главе с начальником управления М.X. Сорокой отправилась на Загородный проспект. Решили попробовать пустить трамвай. Поднялись на площадку вагона, поставили реверсивный барабан на «вперед», подняли бугель, и начальник Службы движения В.М. Немзер включил контроллер. Вагон вздрогнул, но с места не двинулся. Проверили — ток в сети есть. Посмотрели под вагон: он стоял на смерзшейся глыбе льда и снега. Пришлось поработать ломами. Снова включили контроллер. И вот трамвай едет по Загородному…
На следующий день состоялся общегородской воскресник по очистке города. Электроэнергию подали на многие участки сети, и грузовые трамваи использовались для вывозки снега и грязи на свалки.
Радости горожан не было предела — они изумленно смотрели на оживший трамвай и всюду, где бы он ни появлялся, встречали его возгласами «ура!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37