Ведь для ртутных выпрямителей нужен поток непрерывно циркулирующей воды. И тогда группа специалистов нашла оригинальный выход: на каждой подстанции была создана новая циркуляционная система, по которой с помощью электронасоса «прогонялась» труднозамерзающая жидкость.
Совершенно неожиданно обнаружилось, что искры, сыпавшиеся из-под проводов при движении трамваев, демаскировали магистрали, здания, военные объекты. Они были далеко видны и служили хорошим ориентиром для вражеских летчиков. Начальник управления М.X. Сорока был вызван к командующему Ленинградским фронтом генерал-лейтенанту Л.А. Говорову.
В его кабинете уже находились секретарь ЦК ВКП(б), обкома и горкома партии, член Военного совета фронта А.А. Жданов, секретарь горкома партии А.А. Кузнецов, начальник МПВО города Е.С. Лагуткин и начальник инженерной службы фронта Б.В. Бычевский.
— На вас жалуются, — сказал Говоров. — Искрение демаскирует город, позволяет противнику ориентироваться.
— Нам уже говорили об этом. Но что делать? Пути плохие, вагоны прыгают на стыках, оттого и искрение. Обращались мы и к ученым, и к производственникам — никто реальных рекомендаций дать не может.
Наступившее молчание прервал Кузнецов:
— А кто вы по специальности?
— Инженер-электрик.
— Вам и карты в руки!
Выход, как часто бывает, оказался простым, а решение надежным. На каждый вагон установили по две трамвайных «дуги» (токоприемника), и искрение прекратилось.
Трамвайщики были готовы увеличить выпуск вагонов на линии, но в городе все еще не хватало электроэнергии. Мощность тяговых подстанций возросла только к концу 1942 года, когда восстановленная Волховская электростанция по специально проложенному по дну Ладожского озера кабелю дала осажденному городу электроэнергию.
Кстати, именно трамвай перевез с завода 138 километров высоковольтного кабеля для отправки на Ладогу.
В декабре 1942 года трамвайщикам было поручено выполнение необычной операции. Речь шла о прокладке по льду Ладожского озера троллейбусной линии и организации движения машин в оба направления. Таково было задание горкома партии и Военного совета фронта.
В одной из комнат старинного здания на улице Зодчего Росси начала работать группа специалистов, которой поручили подготовить детальный проект осуществления этого смелого замысла. В нее вошли ведущие инженеры Трамвайно-троллейбусного управления В.А. Попов, И.Е. Пох, Н.П. Пенюгин, Я.А. Рейфер, С.С. Карнеев и другие. Возглавил работу главный инженер управления Б.Т. Иванов. Транспортники подсчитали, что ладожский лед выдержит тяжесть троллейбуса. Проект предусматривал строительство двух тяговых подстанций — в Кобоне и на противоположном берегу озера в Кокореве. В парках развернулся ремонт машин.
Для установки опор пришлось обратиться к опыту почти полувековой давности: к тем самым первым трамвайчикам, которые бегали по льду Невы. Тогда, зимой 1895 года, опоры миниатюрной линии были вморожены в лед. Предстояло повторить этот опыт в более широких размерах.
Все уже было подготовлено. Оставалось только начать монтаж линии. Однако троллейбусная трасса не понадобилась: 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.
Но возрождение троллейбусного транспорта уже фактически началось. И в этом большую роль сыграл трамвай. Летом 1942 года трамвайные вагоны стали перетаскивать поближе к паркам десятки троллейбусов, застрявших в свое время на бульваре Профсоюзов, на Красной площади. С помощью трамваев это было сделано в течение недели, и весьма оригинальным способом. В один из летних дней 1942 года ленинградцы, выходившие из Филармонии после первого исполнения Седьмой симфонии Д.Д. Шостаковича, увидели необычную картину: с улицы Бродского на Инженерную заворачивали трамваи, которые на коротком поводке-буксире, словно слонов на веревочке, вели за собой троллейбусы.
Настала пора подумать о расширении трамвайного движения. С Большой земли в город поступили рельсы. Началась подготовка к восстановлению еще семи маршрутов. Прежде всего были приведены в порядок трассы туда, где ленинградцы выращивали в ту пору овощи и зелень, — в Озерки и Парголово, на Крестовский и Петровский острова, в Старую и Новую Деревни. Известно, какое большое значение придавалось в осажденном городе огородничеству — оно спасало многим людям жизнь.
Было очень сложно пустить трамвай до Кировского завода, находившегося по сути дела на передовой. «Кукушка», о которой уже шла речь, полностью удовлетворить потребности населения и армии не могла. В марте 1943 года бригады путейцев и монтеров-контактников под огнем врага восстановили сеть и постоянно поддерживали ее в рабочем состоянии. К заводу от площади Стачек организовали подвозочный маршрут, который потом продлили в другую сторону — к центру города. Это оказало существенную помощь кировцам и воинам частей, державших оборону в нескольких километрах от завода.
В Центральных мастерских, в шести действовавших парках — имени Блохина, имени Володарского, имени Калинина, имени Коняшина, имени Леонова, имени Смирнова (парки Кировского района, имени Котлякова и имени Скороходова были законсервированы) — налаживались планомерный ремонт вагонов, их восстановление. И тут оказала содействие ленинградская промышленность. 22 декабря 1942 года бюро горкома КПСС приняло постановление, обязывавшее многие заводы и фабрики выполнить заказы по ремонту и изготовлению запчастей для трамвая. Выпуск этих деталей приравнивался к выпуску военной продукции.
Уже в ноябре 1943 года по Ленинграду ежедневно курсировало 170 трамвайных поездов — 506 вагонов. И еще 222 вагона находилось в запасе, готовые в любой момент выйти на линию.
Даже в самых сложных условиях трамвайщики не только защищали свой город, но и думали о будущем. В 1943 году Дмитрий Иванович Кондратьев, и без того поглощенный текущими заботами о восстановлении транспорта, о выполнении оборонных заданий, создал… учебник «Расчеты вагонных рам и кузовов». Каким надо было обладать оптимизмом, как верить в победу, чтобы в городе, израненном блокадой, думать о том, какие трамваи пойдут по его улицам после войны!
Сохранился и другой уникальный труд Кондратьева, созданный им в ту пору, — альбом чертежей всех типов вагонов, начиная от конки до последних образцов трамваев, троллейбусов, автобусов. В течение многих лет специалисты пользовались этим уникальным пособием.
К сожалению, воплотить на практике многие свои планы Кондратьеву не удалось. Последняя запись в его рабочей тетради помечена 4 апреля 1945 года. Подорванное блокадой, его сердце остановилось 20 июня 1945 года.
Но идеи Кондратьева получили воплощение и дальнейшее развитие в послевоенных конструкциях вагонов, в современных трамваях. Осенью 1943 года, когда у стен города еще стояли гитлеровские полчища, руководителей Трамвайно-троллейбусного управления вызвали в Смольный к А.А. Жданову. Он интересовался работой транспорта, планами его развития, обеспечением. Трамвайщики рассказали о положении дел, отметили, что ряд ленинградских заводов изготовляет запасные части для вагонов, детали контактной сети, но многих узлов и агрегатов в городе нет. Нужно обращаться за помощью в Москву. Тем более что уже заходит речь и о восстановлении троллейбусного движения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
Совершенно неожиданно обнаружилось, что искры, сыпавшиеся из-под проводов при движении трамваев, демаскировали магистрали, здания, военные объекты. Они были далеко видны и служили хорошим ориентиром для вражеских летчиков. Начальник управления М.X. Сорока был вызван к командующему Ленинградским фронтом генерал-лейтенанту Л.А. Говорову.
В его кабинете уже находились секретарь ЦК ВКП(б), обкома и горкома партии, член Военного совета фронта А.А. Жданов, секретарь горкома партии А.А. Кузнецов, начальник МПВО города Е.С. Лагуткин и начальник инженерной службы фронта Б.В. Бычевский.
— На вас жалуются, — сказал Говоров. — Искрение демаскирует город, позволяет противнику ориентироваться.
— Нам уже говорили об этом. Но что делать? Пути плохие, вагоны прыгают на стыках, оттого и искрение. Обращались мы и к ученым, и к производственникам — никто реальных рекомендаций дать не может.
Наступившее молчание прервал Кузнецов:
— А кто вы по специальности?
— Инженер-электрик.
— Вам и карты в руки!
Выход, как часто бывает, оказался простым, а решение надежным. На каждый вагон установили по две трамвайных «дуги» (токоприемника), и искрение прекратилось.
Трамвайщики были готовы увеличить выпуск вагонов на линии, но в городе все еще не хватало электроэнергии. Мощность тяговых подстанций возросла только к концу 1942 года, когда восстановленная Волховская электростанция по специально проложенному по дну Ладожского озера кабелю дала осажденному городу электроэнергию.
Кстати, именно трамвай перевез с завода 138 километров высоковольтного кабеля для отправки на Ладогу.
В декабре 1942 года трамвайщикам было поручено выполнение необычной операции. Речь шла о прокладке по льду Ладожского озера троллейбусной линии и организации движения машин в оба направления. Таково было задание горкома партии и Военного совета фронта.
В одной из комнат старинного здания на улице Зодчего Росси начала работать группа специалистов, которой поручили подготовить детальный проект осуществления этого смелого замысла. В нее вошли ведущие инженеры Трамвайно-троллейбусного управления В.А. Попов, И.Е. Пох, Н.П. Пенюгин, Я.А. Рейфер, С.С. Карнеев и другие. Возглавил работу главный инженер управления Б.Т. Иванов. Транспортники подсчитали, что ладожский лед выдержит тяжесть троллейбуса. Проект предусматривал строительство двух тяговых подстанций — в Кобоне и на противоположном берегу озера в Кокореве. В парках развернулся ремонт машин.
Для установки опор пришлось обратиться к опыту почти полувековой давности: к тем самым первым трамвайчикам, которые бегали по льду Невы. Тогда, зимой 1895 года, опоры миниатюрной линии были вморожены в лед. Предстояло повторить этот опыт в более широких размерах.
Все уже было подготовлено. Оставалось только начать монтаж линии. Однако троллейбусная трасса не понадобилась: 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.
Но возрождение троллейбусного транспорта уже фактически началось. И в этом большую роль сыграл трамвай. Летом 1942 года трамвайные вагоны стали перетаскивать поближе к паркам десятки троллейбусов, застрявших в свое время на бульваре Профсоюзов, на Красной площади. С помощью трамваев это было сделано в течение недели, и весьма оригинальным способом. В один из летних дней 1942 года ленинградцы, выходившие из Филармонии после первого исполнения Седьмой симфонии Д.Д. Шостаковича, увидели необычную картину: с улицы Бродского на Инженерную заворачивали трамваи, которые на коротком поводке-буксире, словно слонов на веревочке, вели за собой троллейбусы.
Настала пора подумать о расширении трамвайного движения. С Большой земли в город поступили рельсы. Началась подготовка к восстановлению еще семи маршрутов. Прежде всего были приведены в порядок трассы туда, где ленинградцы выращивали в ту пору овощи и зелень, — в Озерки и Парголово, на Крестовский и Петровский острова, в Старую и Новую Деревни. Известно, какое большое значение придавалось в осажденном городе огородничеству — оно спасало многим людям жизнь.
Было очень сложно пустить трамвай до Кировского завода, находившегося по сути дела на передовой. «Кукушка», о которой уже шла речь, полностью удовлетворить потребности населения и армии не могла. В марте 1943 года бригады путейцев и монтеров-контактников под огнем врага восстановили сеть и постоянно поддерживали ее в рабочем состоянии. К заводу от площади Стачек организовали подвозочный маршрут, который потом продлили в другую сторону — к центру города. Это оказало существенную помощь кировцам и воинам частей, державших оборону в нескольких километрах от завода.
В Центральных мастерских, в шести действовавших парках — имени Блохина, имени Володарского, имени Калинина, имени Коняшина, имени Леонова, имени Смирнова (парки Кировского района, имени Котлякова и имени Скороходова были законсервированы) — налаживались планомерный ремонт вагонов, их восстановление. И тут оказала содействие ленинградская промышленность. 22 декабря 1942 года бюро горкома КПСС приняло постановление, обязывавшее многие заводы и фабрики выполнить заказы по ремонту и изготовлению запчастей для трамвая. Выпуск этих деталей приравнивался к выпуску военной продукции.
Уже в ноябре 1943 года по Ленинграду ежедневно курсировало 170 трамвайных поездов — 506 вагонов. И еще 222 вагона находилось в запасе, готовые в любой момент выйти на линию.
Даже в самых сложных условиях трамвайщики не только защищали свой город, но и думали о будущем. В 1943 году Дмитрий Иванович Кондратьев, и без того поглощенный текущими заботами о восстановлении транспорта, о выполнении оборонных заданий, создал… учебник «Расчеты вагонных рам и кузовов». Каким надо было обладать оптимизмом, как верить в победу, чтобы в городе, израненном блокадой, думать о том, какие трамваи пойдут по его улицам после войны!
Сохранился и другой уникальный труд Кондратьева, созданный им в ту пору, — альбом чертежей всех типов вагонов, начиная от конки до последних образцов трамваев, троллейбусов, автобусов. В течение многих лет специалисты пользовались этим уникальным пособием.
К сожалению, воплотить на практике многие свои планы Кондратьеву не удалось. Последняя запись в его рабочей тетради помечена 4 апреля 1945 года. Подорванное блокадой, его сердце остановилось 20 июня 1945 года.
Но идеи Кондратьева получили воплощение и дальнейшее развитие в послевоенных конструкциях вагонов, в современных трамваях. Осенью 1943 года, когда у стен города еще стояли гитлеровские полчища, руководителей Трамвайно-троллейбусного управления вызвали в Смольный к А.А. Жданову. Он интересовался работой транспорта, планами его развития, обеспечением. Трамвайщики рассказали о положении дел, отметили, что ряд ленинградских заводов изготовляет запасные части для вагонов, детали контактной сети, но многих узлов и агрегатов в городе нет. Нужно обращаться за помощью в Москву. Тем более что уже заходит речь и о восстановлении троллейбусного движения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37