при составлении «плана дальнейшего расширения сети городских железных дорог иметь курс на необходимость улучшения связи рабочих районов с центром, сообразуя при этом пожелания рабочих масс города со средствами, которые могут быть обращены на транспортное строительство».
Забота о том, чтобы транспорт полнее удовлетворял потребности населения, проявлялась и во многих других требованиях Ленсовета, прозвучавших в принятом тогда постановлении. Речь шла, например, о необходимости увеличить выпуск вагонов за счет строительства и ремонта их на ленинградских заводах; об улучшении организации ремонта путей; о расширении грузовых перевозок; об укреплении дисциплины на транспорте. Кстати, именно тогда в правила пользования трамваем был внесен пункт, разрешающий пассажирам с детьми входить в вагон с передней площадки.
В ряде районов города развернулось строительство новых и реконструкция старых трамвайных линий. К 1928 году длина трамвайного пути увеличилась на 128 километров и достигла 274 километров. Ленинградский трамвай располагал 1133 вагонами. За 1928 год он перевез около 506 миллионов человек (168 процентов по отношению к 1914 году).
Трамвай был тогда главным видом массового пассажирского транспорта в Ленинграде. На долю извозчиков и старых таксомоторов приходилось не более пяти процентов всех пассажиров.
В октябре 1929 года к сети трамвая была присоединена Стрельнинская трасса, принадлежавшая раньше Ораниенбаумской электрической линии Северо-западной железной дороги, Оранэла — так сокращенно называли эту ветку. Она имела и свой парк на улице Стачек, 128, — Ораниенбаумский, в одном из зданий которого размещались ремонтные цехи. Вокруг парка теснились домики поселка Княжево, большинство жителей которого работало здесь же, на транспорте.
Давно нет поселка Княжево — на его месте высятся громады жилых домов Трамвайного проспекта, а бывший Ораниенбаумский парк носит имя Котлякова. Изменился и адрес парка: проспект Стачек, дом № 114.
Трамваи Оранэлы не отличались от обычных, только вагончики были покрашены не в красный цвет, а в зеленый. Курсировали они в начале 20-х годов только до Нарвских ворот, а потом — по двум маршрутам: от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казанского собора.
Возросшие масштабы трамвайного движения в городе ставили новые задачи перед теми, кто должен был непосредственно организовывать работу на производственных участках, — перед командирами транспорта. Инженеров для трамвайных предприятий выпускали институты — Политехнический, путей сообщения, Электротехнический. А вот специалистов среднего звена не готовили нигде, хотя именно они были очень нужны. И осенью 1930 года в доме № 54 по Кирочной улице (ныне улица Салтыкова-Щедрина), в здании 12-й школы-семилетки, появились первые учащиеся только что открытого Коммунального техникума, впоследствии переименованного в Электромеханический. Более чем за полвека техникум подготовил несколько тысяч специалистов транспорта и других служб городского хозяйства, работающих не только в Ленинграде, но и во многих других городах страны.
Выпускников техникума ожидали и на заводах, — ведь интенсивное и повсеместное развитие трамвайного транспорта поставило весьма сложные задачи перед отечественной промышленностью. Надо было обеспечить трамвай оборудованием, запасными частями и материалами, а прежде всего подвижным составом — вагонами. Хотя в 1928-1929 годах выпуск их почти в пять раз превысил уровень 1921 года, по-прежнему в городах ощущалась острая нехватка трамваев. Советское государство не располагало достаточным запасом свободной валюты, чтобы покупать вагоны за границей. Можно было рассчитывать лишь на собственные силы.
Основным поставщиком вагонов для ленинградского трамвая был прославленный «Красный путиловец». Коллектив предприятия, наряду с выполнением важнейших заданий по выпуску тракторов и магистральных паровозов, организовал в цехах и массовое строительство вагонов. В 1931 году рабочие вагонного цеха выдвинули встречный план, взявшись выпустить 534 вагона вместо намечавшихся 350.
…Подходила к завершению первая пятилетка. Советская индустрия и сельское хозяйство добились значительных успехов. Государство получило возможность уделить больше внимания коммунальному обслуживанию населения. На обсуждение июльского (1931 года) Пленума ЦК ВКП(б) был вынесен вопрос «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». Пленум поставил перед всеми партийными, советскими, профсоюзными и хозяйственными органами «боевую задачу скорейшей ликвидации отставания городского хозяйства от общего развития и решительного перелома в темпах его развития».
«В старых промышленных центрах, бурно выросших за последние годы… — говорилось в постановлении Пленума, — вопрос о развитии и реконструкции городского хозяйства является вопросом не только обслуживания живущих там сейчас трудящихся масс, но и вопросом размещения, передвижения и материально-культурного обслуживания новых сотен тысяч и миллионов рабочих».
Отмечая отставание производства коммунального оборудования, партия поставила задачу разработать меры более широкого выпуска всего, что необходимо городскому хозяйству. В частности, «расширить программу по трамвайному вагоностроению (моторных и прицепных вагонов)».
Спустя полгода, 3 декабря 1931 года, было опубликовано Обращение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР ко всем партийным, советским, профессиональным и комсомольским организациям Ленинграда, в котором содержалась широкая программа превращения города — колыбели Великого Октября в образцовый, подлинно социалистический центр советского городского хозяйства.
В 1935 году Центральным Комитетом партии и Советским правительством был утвержден первый генеральный план развития Ленинграда. Он предусматривал и задания по совершенствованию транспортного обслуживания населения, в частности по увеличению трамвайных перевозок.
Началась интенсивная прокладка новых линий. Широкий размах приобрело строительство трамвайных вагонов, для которых промышленность стала выпускать разнообразное оборудование. Вскоре на трамвайных контроллерах вместо надписей «Вестингауз» или «Всеобщая компания электричества» появилось название московского завода «Динамо». Это означало, что в СССР освоено производство важнейших электрических узлов и аппаратов. И по сей день этот гигант энергомашиностроения выпускает трамвайное электрооборудование, только более совершенное и более надежное.
Стало возможным лучше использовать существовавшие вагоны. На наиболее загруженных линиях появилось больше трамвайных поездов, состоящих из трех вагонов — одного моторного и двух прицепных. Такой поезд мог одновременно взять в полтора раза больше пассажиров, чем обычно. В часы «пик» на линиях, ведущих к промышленным предприятиям, эти трамвайные поезда незаменимы.
С тех пор как «Красный путиловец» освоил выпуск трамвайных вагонов, Ленинград стал одним из немногих в стране городов, где эксплуатировались трамваи собственной конструкции и постройки, больше того, крупнейшим центром советского трамвайного вагоностроения.
Этому во многом способствовал спроектированный в Ленинграде и построенный на Чугунной улице Вагоноремонтный завод (ныне завод по ремонту городского электротранспорта).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
Забота о том, чтобы транспорт полнее удовлетворял потребности населения, проявлялась и во многих других требованиях Ленсовета, прозвучавших в принятом тогда постановлении. Речь шла, например, о необходимости увеличить выпуск вагонов за счет строительства и ремонта их на ленинградских заводах; об улучшении организации ремонта путей; о расширении грузовых перевозок; об укреплении дисциплины на транспорте. Кстати, именно тогда в правила пользования трамваем был внесен пункт, разрешающий пассажирам с детьми входить в вагон с передней площадки.
В ряде районов города развернулось строительство новых и реконструкция старых трамвайных линий. К 1928 году длина трамвайного пути увеличилась на 128 километров и достигла 274 километров. Ленинградский трамвай располагал 1133 вагонами. За 1928 год он перевез около 506 миллионов человек (168 процентов по отношению к 1914 году).
Трамвай был тогда главным видом массового пассажирского транспорта в Ленинграде. На долю извозчиков и старых таксомоторов приходилось не более пяти процентов всех пассажиров.
В октябре 1929 года к сети трамвая была присоединена Стрельнинская трасса, принадлежавшая раньше Ораниенбаумской электрической линии Северо-западной железной дороги, Оранэла — так сокращенно называли эту ветку. Она имела и свой парк на улице Стачек, 128, — Ораниенбаумский, в одном из зданий которого размещались ремонтные цехи. Вокруг парка теснились домики поселка Княжево, большинство жителей которого работало здесь же, на транспорте.
Давно нет поселка Княжево — на его месте высятся громады жилых домов Трамвайного проспекта, а бывший Ораниенбаумский парк носит имя Котлякова. Изменился и адрес парка: проспект Стачек, дом № 114.
Трамваи Оранэлы не отличались от обычных, только вагончики были покрашены не в красный цвет, а в зеленый. Курсировали они в начале 20-х годов только до Нарвских ворот, а потом — по двум маршрутам: от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казанского собора.
Возросшие масштабы трамвайного движения в городе ставили новые задачи перед теми, кто должен был непосредственно организовывать работу на производственных участках, — перед командирами транспорта. Инженеров для трамвайных предприятий выпускали институты — Политехнический, путей сообщения, Электротехнический. А вот специалистов среднего звена не готовили нигде, хотя именно они были очень нужны. И осенью 1930 года в доме № 54 по Кирочной улице (ныне улица Салтыкова-Щедрина), в здании 12-й школы-семилетки, появились первые учащиеся только что открытого Коммунального техникума, впоследствии переименованного в Электромеханический. Более чем за полвека техникум подготовил несколько тысяч специалистов транспорта и других служб городского хозяйства, работающих не только в Ленинграде, но и во многих других городах страны.
Выпускников техникума ожидали и на заводах, — ведь интенсивное и повсеместное развитие трамвайного транспорта поставило весьма сложные задачи перед отечественной промышленностью. Надо было обеспечить трамвай оборудованием, запасными частями и материалами, а прежде всего подвижным составом — вагонами. Хотя в 1928-1929 годах выпуск их почти в пять раз превысил уровень 1921 года, по-прежнему в городах ощущалась острая нехватка трамваев. Советское государство не располагало достаточным запасом свободной валюты, чтобы покупать вагоны за границей. Можно было рассчитывать лишь на собственные силы.
Основным поставщиком вагонов для ленинградского трамвая был прославленный «Красный путиловец». Коллектив предприятия, наряду с выполнением важнейших заданий по выпуску тракторов и магистральных паровозов, организовал в цехах и массовое строительство вагонов. В 1931 году рабочие вагонного цеха выдвинули встречный план, взявшись выпустить 534 вагона вместо намечавшихся 350.
…Подходила к завершению первая пятилетка. Советская индустрия и сельское хозяйство добились значительных успехов. Государство получило возможность уделить больше внимания коммунальному обслуживанию населения. На обсуждение июльского (1931 года) Пленума ЦК ВКП(б) был вынесен вопрос «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». Пленум поставил перед всеми партийными, советскими, профсоюзными и хозяйственными органами «боевую задачу скорейшей ликвидации отставания городского хозяйства от общего развития и решительного перелома в темпах его развития».
«В старых промышленных центрах, бурно выросших за последние годы… — говорилось в постановлении Пленума, — вопрос о развитии и реконструкции городского хозяйства является вопросом не только обслуживания живущих там сейчас трудящихся масс, но и вопросом размещения, передвижения и материально-культурного обслуживания новых сотен тысяч и миллионов рабочих».
Отмечая отставание производства коммунального оборудования, партия поставила задачу разработать меры более широкого выпуска всего, что необходимо городскому хозяйству. В частности, «расширить программу по трамвайному вагоностроению (моторных и прицепных вагонов)».
Спустя полгода, 3 декабря 1931 года, было опубликовано Обращение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР ко всем партийным, советским, профессиональным и комсомольским организациям Ленинграда, в котором содержалась широкая программа превращения города — колыбели Великого Октября в образцовый, подлинно социалистический центр советского городского хозяйства.
В 1935 году Центральным Комитетом партии и Советским правительством был утвержден первый генеральный план развития Ленинграда. Он предусматривал и задания по совершенствованию транспортного обслуживания населения, в частности по увеличению трамвайных перевозок.
Началась интенсивная прокладка новых линий. Широкий размах приобрело строительство трамвайных вагонов, для которых промышленность стала выпускать разнообразное оборудование. Вскоре на трамвайных контроллерах вместо надписей «Вестингауз» или «Всеобщая компания электричества» появилось название московского завода «Динамо». Это означало, что в СССР освоено производство важнейших электрических узлов и аппаратов. И по сей день этот гигант энергомашиностроения выпускает трамвайное электрооборудование, только более совершенное и более надежное.
Стало возможным лучше использовать существовавшие вагоны. На наиболее загруженных линиях появилось больше трамвайных поездов, состоящих из трех вагонов — одного моторного и двух прицепных. Такой поезд мог одновременно взять в полтора раза больше пассажиров, чем обычно. В часы «пик» на линиях, ведущих к промышленным предприятиям, эти трамвайные поезда незаменимы.
С тех пор как «Красный путиловец» освоил выпуск трамвайных вагонов, Ленинград стал одним из немногих в стране городов, где эксплуатировались трамваи собственной конструкции и постройки, больше того, крупнейшим центром советского трамвайного вагоностроения.
Этому во многом способствовал спроектированный в Ленинграде и построенный на Чугунной улице Вагоноремонтный завод (ныне завод по ремонту городского электротранспорта).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37