За последние дни различными группами, созданными в помощь нашей комиссии, проведена большая работа, и поэтому мы начнем с того, что заслушаем все, что удалось выяснить в этих, рабочих группах.
Первым докладывал Мишин. Он подробно рассказал о доработках и отличиях корабля 7К-Т «Союз-11» от ранее летавших. С ноября 1966 года было запущено всего 19 кораблей. Из них 17 — типа 7К-ОК и 2 — типа 7К-Т. Последний, 7К-Т № 32, отличался от предыдущего только доработанным стыковочным агрегатом. Никаких нештатных ситуаций в полете корабля № 32 до спуска не зарегистировано. Все операции по спуску шли нормально до момента отделения. По записям автономного регистратора в момент отделения началось падение давления в СА. За 130 секунд давление упало с 915 до 100 миллиметров ртутного столба.
Келдыш перебил Мишина:
— Комиссии нужно знать решительно о всех ненормальностях не только на корабле, но и на станции. Надо подготовить перечень всех, я еще раз требую, всех без исключения замечаний. Нам должна быть ясна вся предыстория. В частности, объясните: почему мы начали полеты в космос в скафандрах, а потом так быстро от них отказались?
Мишин демонстративно дал поручение Трегубу и Феоктистову к завтрашнему утру подготовить плакат с перечнем всех замечаний. Ему было очень нелегко. Во-первых, потому, что в трагическом исходе, о котором оповещен весь мир, виновато ЦКБЭМ, а следовательно, он — его начальник и главный конструктор. Во-вторых, эта катастрофа наложилась на аварию Н1, в которой тоже в конечном счете виновато ЦКБЭМ. За каждой аварией стоят конкретные виновники. Вина каждого из них может быть различна. Общим оправданием служит то, что все вместе чего-то не знали, не предвидели, не понимали. Тот самый процесс познания, о котором говорил Королев. Эти доводы пригодны для адвоката, если бы дело дошло до суда. Но теперь идет суд, где каждый сам себе следователь, прокурор, судья и адвокат. Даже члены комиссии нацелены не искать виноватого, а понять причину катастрофы. У каждого из них были свои аварии. И каждый прекрасно понимает, что здесь нет злоумышленников или разгильдяев. Есть слабые или непознанные места в большой системе. Их надо отыскать.
На вопрос Келдыша о причинах отказа от скафандров Мишину трудно было ответить. Такое решение принял лично Королев перед пуском «Восхода». В скафандрах разместить трех человек в СА «Союза» тоже невозможно. При Королеве только Каманин резко выступал в защиту скафандров. Но главный проектант пилотируемых кораблей Феоктистов сам летал без скафандра вместе с Комаровым и Егоровым. Он активно поддержал инициативу Королева. Мишин к отказу от скафандров прямого отношения не имел. Ни в одном из полетов «Востоков», «Восходов», беспилотных и пилотируемых «Союзов» не было проблем с сохранением герметичности. Требования восстановить полеты в скафандрах как-то сами собой были забыты.
Мишин изложил версии, подкрепляя их плакатами, которые развесил Феоктистов.
— Спускаемый аппарат после посадки проверен, повреждений не обнаружено. Разгерметизация могла произойти по двум причинам. Первая — преждевременное срабатывание дыхательного клапана. В этом случае давление будет падать по верхней кривой. Вторая возможная причина — неплотность люка. Кривая расчетного падения давления при открытии клапана в точности сопадает с записью фактического спада давления после разделения. Кроме совпадения расчетной и фактической кривых спада мы имеем свидетельства системы управления спуском. Регистрация поведения СУСа показывает наличие нештатного возмущения. По величине и знаку это возмущение совпадает с расчетным для случая выхода воздуха из отверстия, образованного при открытии дыхательного клапана.
Грушин перебил Мишина, пытаясь понять, зачем вообще нужен этот дыхательный клапан.
— На старте клапан закрыт? Закрыт. В течение всего полета закрыт? Закрыт. При спуске закрыт? Закрыт. И только на высоте двух или трех километров над Землей вы его открываете. Сразу после посадки все равно люки открываете. Что-то вы здесь перемудрили.
Начались невразумительные объяснения, зачем нужен этот клапан. Прямо скажу, они были очень неубедительны и противоречивы. Начавшаяся дискуссия осложнилась еще больше после того, как выяснилось, что кроме этого автоматически открываемого взрывом пиропатрона клапана есть еще ручная заслонка. Она предусмотрена на случай посадки на воду. Вращая рукоятку привода этой заслонки, можно перекрыть отверстие, образованное злосчастным дыхательным клапаном, чтобы в СА не поступала вода.
Мишук спросил, как анализовалась электрическая версия, почему о ней никто не говорит.
Я ответил, что записи и телеметрии, и автономного регистратора тщательно просмотрены. Никаких признаков прохождения ложной преждевременной команды на пиропатрон вскрытия клапана не обнаружено. Из анализа записей «Мира» следует, что герметичность нарушена в момент разделения спускаемого аппарата и бытового отсека (БО). Кривая спада давления соответствует размеру дырки, равной проходному сечению одного клапана. На самом деле клапанов два: один — нагнетающий и другой — отсасывающий. Если бы была ложная команда, то открылись бы сразу оба клапана: электрически они в одной цепи. Команда на открытие двух клапанов прошла штатно, как ей положено на безопасной высоте. По заключению специалистов НИИЭРАТа -Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (такое хитрое название носил институт ВВС, монополист в расследовании всех авиационных катастроф) — пиропатроны сработали не в вакууме, а на высоте, соответствующей по времени выдаче штатной каманды. Но один клапан к этому времени был уже открыт без электрической команды.
— Какая же по-вашему нечистая сила могла его открыть на высоте 150 километров? — спросил Казаков.
— Давайте раньше времени не увлекаться одной версией, — вмешался Келдыш, — надо на равных обсудить все. Предлагаю выслушать Шабарова и медицину.
Шабаров доложил результаты анализа записей автономного бортового регистратора «Мир», который у нас выполнял задачи, аналогичные «черному ящику».
При авиационных катастрофах «черный ящик» ищут среди обгоревших деталей самолета, а мы извлекли его в целости и сохранности из нормально приземлившегося СА.
— Процесс разделения длился всего 0,06 секунды, — доложил Шабаров. — В 1 час 47 минут 26,5 секунд зафиксировано давление в СА 915 миллиметров ртутного столба. Через 115 секунд оно упало до 50 миллиметров и продолжало снижаться. При входе в плотные слои атмосферы зафиксирована работа СУСа. Перегрузка доходит до 3,3 единицы и затем снижается. Но давление в СА начинает медленно расти: идет натекание из внешней атмосферы через открытый дыхательный клапан. Вот на графике команда на открытие клапана. Мы видим, что интенсивность натекания увеличилась. Это соответствует открытию по команде второго клапана. Анализ записей «Мира» подтверждает версию об открытии одного из двух клапанов в момент разделения отсеков корабля. Температура на шпангоуте СА недалеко от кромки люка достигла 122,5 градуса. Но это за счет общего нагрева при входе в атмосферу.
— Раньше чем двигаться дальше, послушаем о результатах медицинских исследований, — предложил Келдыш.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173
Первым докладывал Мишин. Он подробно рассказал о доработках и отличиях корабля 7К-Т «Союз-11» от ранее летавших. С ноября 1966 года было запущено всего 19 кораблей. Из них 17 — типа 7К-ОК и 2 — типа 7К-Т. Последний, 7К-Т № 32, отличался от предыдущего только доработанным стыковочным агрегатом. Никаких нештатных ситуаций в полете корабля № 32 до спуска не зарегистировано. Все операции по спуску шли нормально до момента отделения. По записям автономного регистратора в момент отделения началось падение давления в СА. За 130 секунд давление упало с 915 до 100 миллиметров ртутного столба.
Келдыш перебил Мишина:
— Комиссии нужно знать решительно о всех ненормальностях не только на корабле, но и на станции. Надо подготовить перечень всех, я еще раз требую, всех без исключения замечаний. Нам должна быть ясна вся предыстория. В частности, объясните: почему мы начали полеты в космос в скафандрах, а потом так быстро от них отказались?
Мишин демонстративно дал поручение Трегубу и Феоктистову к завтрашнему утру подготовить плакат с перечнем всех замечаний. Ему было очень нелегко. Во-первых, потому, что в трагическом исходе, о котором оповещен весь мир, виновато ЦКБЭМ, а следовательно, он — его начальник и главный конструктор. Во-вторых, эта катастрофа наложилась на аварию Н1, в которой тоже в конечном счете виновато ЦКБЭМ. За каждой аварией стоят конкретные виновники. Вина каждого из них может быть различна. Общим оправданием служит то, что все вместе чего-то не знали, не предвидели, не понимали. Тот самый процесс познания, о котором говорил Королев. Эти доводы пригодны для адвоката, если бы дело дошло до суда. Но теперь идет суд, где каждый сам себе следователь, прокурор, судья и адвокат. Даже члены комиссии нацелены не искать виноватого, а понять причину катастрофы. У каждого из них были свои аварии. И каждый прекрасно понимает, что здесь нет злоумышленников или разгильдяев. Есть слабые или непознанные места в большой системе. Их надо отыскать.
На вопрос Келдыша о причинах отказа от скафандров Мишину трудно было ответить. Такое решение принял лично Королев перед пуском «Восхода». В скафандрах разместить трех человек в СА «Союза» тоже невозможно. При Королеве только Каманин резко выступал в защиту скафандров. Но главный проектант пилотируемых кораблей Феоктистов сам летал без скафандра вместе с Комаровым и Егоровым. Он активно поддержал инициативу Королева. Мишин к отказу от скафандров прямого отношения не имел. Ни в одном из полетов «Востоков», «Восходов», беспилотных и пилотируемых «Союзов» не было проблем с сохранением герметичности. Требования восстановить полеты в скафандрах как-то сами собой были забыты.
Мишин изложил версии, подкрепляя их плакатами, которые развесил Феоктистов.
— Спускаемый аппарат после посадки проверен, повреждений не обнаружено. Разгерметизация могла произойти по двум причинам. Первая — преждевременное срабатывание дыхательного клапана. В этом случае давление будет падать по верхней кривой. Вторая возможная причина — неплотность люка. Кривая расчетного падения давления при открытии клапана в точности сопадает с записью фактического спада давления после разделения. Кроме совпадения расчетной и фактической кривых спада мы имеем свидетельства системы управления спуском. Регистрация поведения СУСа показывает наличие нештатного возмущения. По величине и знаку это возмущение совпадает с расчетным для случая выхода воздуха из отверстия, образованного при открытии дыхательного клапана.
Грушин перебил Мишина, пытаясь понять, зачем вообще нужен этот дыхательный клапан.
— На старте клапан закрыт? Закрыт. В течение всего полета закрыт? Закрыт. При спуске закрыт? Закрыт. И только на высоте двух или трех километров над Землей вы его открываете. Сразу после посадки все равно люки открываете. Что-то вы здесь перемудрили.
Начались невразумительные объяснения, зачем нужен этот клапан. Прямо скажу, они были очень неубедительны и противоречивы. Начавшаяся дискуссия осложнилась еще больше после того, как выяснилось, что кроме этого автоматически открываемого взрывом пиропатрона клапана есть еще ручная заслонка. Она предусмотрена на случай посадки на воду. Вращая рукоятку привода этой заслонки, можно перекрыть отверстие, образованное злосчастным дыхательным клапаном, чтобы в СА не поступала вода.
Мишук спросил, как анализовалась электрическая версия, почему о ней никто не говорит.
Я ответил, что записи и телеметрии, и автономного регистратора тщательно просмотрены. Никаких признаков прохождения ложной преждевременной команды на пиропатрон вскрытия клапана не обнаружено. Из анализа записей «Мира» следует, что герметичность нарушена в момент разделения спускаемого аппарата и бытового отсека (БО). Кривая спада давления соответствует размеру дырки, равной проходному сечению одного клапана. На самом деле клапанов два: один — нагнетающий и другой — отсасывающий. Если бы была ложная команда, то открылись бы сразу оба клапана: электрически они в одной цепи. Команда на открытие двух клапанов прошла штатно, как ей положено на безопасной высоте. По заключению специалистов НИИЭРАТа -Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (такое хитрое название носил институт ВВС, монополист в расследовании всех авиационных катастроф) — пиропатроны сработали не в вакууме, а на высоте, соответствующей по времени выдаче штатной каманды. Но один клапан к этому времени был уже открыт без электрической команды.
— Какая же по-вашему нечистая сила могла его открыть на высоте 150 километров? — спросил Казаков.
— Давайте раньше времени не увлекаться одной версией, — вмешался Келдыш, — надо на равных обсудить все. Предлагаю выслушать Шабарова и медицину.
Шабаров доложил результаты анализа записей автономного бортового регистратора «Мир», который у нас выполнял задачи, аналогичные «черному ящику».
При авиационных катастрофах «черный ящик» ищут среди обгоревших деталей самолета, а мы извлекли его в целости и сохранности из нормально приземлившегося СА.
— Процесс разделения длился всего 0,06 секунды, — доложил Шабаров. — В 1 час 47 минут 26,5 секунд зафиксировано давление в СА 915 миллиметров ртутного столба. Через 115 секунд оно упало до 50 миллиметров и продолжало снижаться. При входе в плотные слои атмосферы зафиксирована работа СУСа. Перегрузка доходит до 3,3 единицы и затем снижается. Но давление в СА начинает медленно расти: идет натекание из внешней атмосферы через открытый дыхательный клапан. Вот на графике команда на открытие клапана. Мы видим, что интенсивность натекания увеличилась. Это соответствует открытию по команде второго клапана. Анализ записей «Мира» подтверждает версию об открытии одного из двух клапанов в момент разделения отсеков корабля. Температура на шпангоуте СА недалеко от кромки люка достигла 122,5 градуса. Но это за счет общего нагрева при входе в атмосферу.
— Раньше чем двигаться дальше, послушаем о результатах медицинских исследований, — предложил Келдыш.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173