Видимо, нужно было потренироваться на земле. К тому же цель была выбрана на расстоянии 3—5 километров (предполагаемой дальности действия РЛС ФУГ-202). И лишь потом стало ясно, что дальность действия ФУГ-202 составляла всего 1800 метров. Я так и не понял, увидел ли цель Вячеслав Сергеевич. Сели мы благополучно, немного капризничал один из моторов, но все-таки работал.
Как раз в эти дни в НИИ ВВС был доставлен комплект локатора ФУГ-202, который передали мне для лабораторных исследований и испытаний. Я собрал комплект, наладил его и приступил к исследованиям. Когда открыли кожухи блоков локатора (он состоял из целого ряда компактных съемных блоков, установленных на общей раме), выяснилось, что монтаж выполнен очень плотно и проследить отдельные проводники, чтобы составить схему блоков локатора, довольно сложно. Станцию удалось включить, убедились в полной ее работоспособности. На полу был разостлан огромный лист, склеенный из полос миллиметровки. На него наносились схемы отдельных блоков и связи между ними. Станция была изучена, ее параметры определены. Мы убедились, что параметры комплекта РЛС на самолете в норме и максимально соответствуют полученным в лаборатории. После 7 ноября начались летные испытания.
Погода до самого января была очень неблагоприятной. Высота облачности была все время не более 300—400 метров, и это при удручающе плохом состоянии «Мессершмитта». Мы были вынуждены летать с самолетом-целью на высоте 300 метров, летали в паре с транспортным самолетом-целью. Использовать боевые самолеты на такой малой высоте было невозможно.
Из-за того что высота полетов была незначительной, парашют я оставлял на земле. Садился за экраны локатора, закуривал папиросу «Казбек» и молил Бога, чтобы все обошлось благополучно. Но спокойных полетов было мало. В трех полетах из пяти садиться приходилось на одном моторе. Это было очень опасно — малая высота, чужой самолет, летчик, не зная немецкого языка, не мог хорошо ориентироваться в показаниях приборов.
Дальность действия по самолету ЛИ-2 у меня получилась 1800—2000 метров, и никак не больше. Это вызвало всевозможные нарекания со стороны командного состава. В частности, сам адмирал Берг был недоволен моими результатами.
— Не может быть, чтобы при такой маленькой дальности — всего два километра — немцы могли так эффективно действовать. Дальность должна быть около пяти-шести километров. Ищите причину, продолжайте испытания и думайте о создании средства противодействия ФУГ-202.
Параметры станции, как я говорил, были в порядке. Мощность передатчика и чувствительность приемника были на пределе возможного одинаковы, как у лабораторного, так и самолетного комплектов РЛС.
Помню, кто-то из начальников решил, что дальность занижена из-за окисления винтов, крепящих 32 вибратора антенны. У локатора ФУГ-202 антенна была типа УДА-Ячи, работающая в диапазоне 60 сантиметров. И мне пришлось зачистить все винты. Эта безумная идея пришла в голову какому-то солдафону в крещенские морозы. На аэродроме мела метель, страшный ветер сдувал меня со стремянки, поставленной перед носом самолета около антенны, и я в этих условиях пытался зачистить 32 злосчастных винта. Но винты были так затянуты, что никакой речи не могло быть о плохих контактах. Полдня я все же простоял на стремянке, просмотрел на ветру и морозе все соединения и затем доложил, что в антенне все в порядке.
Полеты были продолжены. За два с половиною месяца было сделано около 20 полетов, но меня не покидало предчувствие катастрофы, она казалась неминуемой. Так считали все, кто более или менее разбирался в авиационной технике и знал, в каком состоянии были моторы самолета.
Но, видимо, судьба берегла меня для чего-то важного в жизни. 21 января, забравшись в кабину Ме-110, я обнаружил, что кто-то отвинтил пластмассовый шарик с ручки отопителя кабины. Эта ручка располагалась около правой ноги оператора радиолокатора (то есть моей). Я сам давно зарился на этот очень красивый шарик с яркими цветными прожилками, у нас еще не умели делать подобных пластмасс. Словом, шарика нет, торчит лишь оголенная железная ручка. В хищении никто не признался, хотя было понятно, что, кроме техников, в кабину самолета никто забраться не мог.
Мы уже отлетали и шли на посадку на двух моторах (слава Богу!), когда летчик объявил, что не выпускается правое шасси самолета, стал его вытряхивать и вместе с ним вытряхнул из сиденья и меня. Когда я падал со своего места, острая ручка отопителя, оставшаяся без защитного шарика, вонзилась мне в ногу почти до самой кости, пропоров унты и толстые брюки. Кровь забрызгала кабину. Но злополучное шасси все-таки вышло, мы сели.
Я с трудом добрался до лаборатории и улегся на полу. Ребята постелили мне куртки и унты, принесли ужин, так как ни до столовой, ни до гостиницы дойти я не мог. Нога стала быстро опухать, на глазах опухоль ползла все выше и выше. Пришлось распороть бриджи уже выше колена. Ни врача или медсестры найти не удалось: 21 января — день перед днем смерти Ленина, 22 января — нерабочий день. Наутро все же нашли медсестру и рану залили йодом.
22 января на 10 часов утра был назначен очередной полет Ме-110. Пришел мой ведущий инженер Осипов, увидел, в каком я состоянии, и решил лететь сам. Из-за нашего Ме-110, несмотря на нерабочий день, для обеспечения полета вышли многие службы аэродрома. Полет отменять неудобно.
Я стал отговаривать Осипова: я уже сделал 21 полет и то плохо вижу цель, а он с первого раза просто ничего не увидит. Но убедить его мне не удалось.
Ребята сказали Осипову:
— Товарищ майор! Вы хоть сделайте, как Вадим. Он перед полетом вешал китель на спинку стула, а на стол клал карточку в столовую по 5-й норме, деньги и золотые часы «Павел Буре».
Я действительно всегда делал так, разыгрывая целое представление:
— Если я разобьюсь, то мою карточку и деньги вы пропьете?
— Пропьем!
— А золотые часы «Павел Буре», мамин подарок, отправите маме?!
— Отправим!
Осипов буркнул, что в приметы не верит, и пошел на самолет. Через 30—40 минут раздался телефонный звонок, и оперативный дежурный по полетам сообщил, что у Ме-110 на взлете отказал мотор и самолет врезался в землю прямо за оградой аэродрома.
Досадно, что через несколько дней после катастрофы из Финляндии от нашей разведслужбы пришло сообщение, что дальность действия локатора ФУГ-202 на самолете Ме-110 всего 1800 метров. Перехватчик с такой маленькой дальностью действовал очень эффективно потому, что у немцев была очень хорошо организована служба наземного наведения. У них были наземные локаторы дальнего обнаружения «Вюрубург риза» и ближнего наведения на расстояние до 500—1000 метров «Фрейя». При такой высокой точности ближнего наведения дальности 1500—1800 метров для ФУГ-202 было вполне достаточно.
Приди эти данные из Финляндии на неделю раньше, и Осипов мог бы и не лететь.
У летчика Журавлева и у ведущего инженера Осипова были семьи и дети. За риск при испытаниях была назначена большая по тому времени премия: летчику — 100 000 рублей, инженеру — 60 000 рублей, технику — 30 000 рублей. Свое вознаграждение я передал семьям.
Много позже я вспомнил об одном обстоятельстве, которое могло быть причиной их гибели. Летчик Журавлев не знал немецкого языка и в полете все время спрашивал меня о показаниях приборов самолета, особенно о давлении масла.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Как раз в эти дни в НИИ ВВС был доставлен комплект локатора ФУГ-202, который передали мне для лабораторных исследований и испытаний. Я собрал комплект, наладил его и приступил к исследованиям. Когда открыли кожухи блоков локатора (он состоял из целого ряда компактных съемных блоков, установленных на общей раме), выяснилось, что монтаж выполнен очень плотно и проследить отдельные проводники, чтобы составить схему блоков локатора, довольно сложно. Станцию удалось включить, убедились в полной ее работоспособности. На полу был разостлан огромный лист, склеенный из полос миллиметровки. На него наносились схемы отдельных блоков и связи между ними. Станция была изучена, ее параметры определены. Мы убедились, что параметры комплекта РЛС на самолете в норме и максимально соответствуют полученным в лаборатории. После 7 ноября начались летные испытания.
Погода до самого января была очень неблагоприятной. Высота облачности была все время не более 300—400 метров, и это при удручающе плохом состоянии «Мессершмитта». Мы были вынуждены летать с самолетом-целью на высоте 300 метров, летали в паре с транспортным самолетом-целью. Использовать боевые самолеты на такой малой высоте было невозможно.
Из-за того что высота полетов была незначительной, парашют я оставлял на земле. Садился за экраны локатора, закуривал папиросу «Казбек» и молил Бога, чтобы все обошлось благополучно. Но спокойных полетов было мало. В трех полетах из пяти садиться приходилось на одном моторе. Это было очень опасно — малая высота, чужой самолет, летчик, не зная немецкого языка, не мог хорошо ориентироваться в показаниях приборов.
Дальность действия по самолету ЛИ-2 у меня получилась 1800—2000 метров, и никак не больше. Это вызвало всевозможные нарекания со стороны командного состава. В частности, сам адмирал Берг был недоволен моими результатами.
— Не может быть, чтобы при такой маленькой дальности — всего два километра — немцы могли так эффективно действовать. Дальность должна быть около пяти-шести километров. Ищите причину, продолжайте испытания и думайте о создании средства противодействия ФУГ-202.
Параметры станции, как я говорил, были в порядке. Мощность передатчика и чувствительность приемника были на пределе возможного одинаковы, как у лабораторного, так и самолетного комплектов РЛС.
Помню, кто-то из начальников решил, что дальность занижена из-за окисления винтов, крепящих 32 вибратора антенны. У локатора ФУГ-202 антенна была типа УДА-Ячи, работающая в диапазоне 60 сантиметров. И мне пришлось зачистить все винты. Эта безумная идея пришла в голову какому-то солдафону в крещенские морозы. На аэродроме мела метель, страшный ветер сдувал меня со стремянки, поставленной перед носом самолета около антенны, и я в этих условиях пытался зачистить 32 злосчастных винта. Но винты были так затянуты, что никакой речи не могло быть о плохих контактах. Полдня я все же простоял на стремянке, просмотрел на ветру и морозе все соединения и затем доложил, что в антенне все в порядке.
Полеты были продолжены. За два с половиною месяца было сделано около 20 полетов, но меня не покидало предчувствие катастрофы, она казалась неминуемой. Так считали все, кто более или менее разбирался в авиационной технике и знал, в каком состоянии были моторы самолета.
Но, видимо, судьба берегла меня для чего-то важного в жизни. 21 января, забравшись в кабину Ме-110, я обнаружил, что кто-то отвинтил пластмассовый шарик с ручки отопителя кабины. Эта ручка располагалась около правой ноги оператора радиолокатора (то есть моей). Я сам давно зарился на этот очень красивый шарик с яркими цветными прожилками, у нас еще не умели делать подобных пластмасс. Словом, шарика нет, торчит лишь оголенная железная ручка. В хищении никто не признался, хотя было понятно, что, кроме техников, в кабину самолета никто забраться не мог.
Мы уже отлетали и шли на посадку на двух моторах (слава Богу!), когда летчик объявил, что не выпускается правое шасси самолета, стал его вытряхивать и вместе с ним вытряхнул из сиденья и меня. Когда я падал со своего места, острая ручка отопителя, оставшаяся без защитного шарика, вонзилась мне в ногу почти до самой кости, пропоров унты и толстые брюки. Кровь забрызгала кабину. Но злополучное шасси все-таки вышло, мы сели.
Я с трудом добрался до лаборатории и улегся на полу. Ребята постелили мне куртки и унты, принесли ужин, так как ни до столовой, ни до гостиницы дойти я не мог. Нога стала быстро опухать, на глазах опухоль ползла все выше и выше. Пришлось распороть бриджи уже выше колена. Ни врача или медсестры найти не удалось: 21 января — день перед днем смерти Ленина, 22 января — нерабочий день. Наутро все же нашли медсестру и рану залили йодом.
22 января на 10 часов утра был назначен очередной полет Ме-110. Пришел мой ведущий инженер Осипов, увидел, в каком я состоянии, и решил лететь сам. Из-за нашего Ме-110, несмотря на нерабочий день, для обеспечения полета вышли многие службы аэродрома. Полет отменять неудобно.
Я стал отговаривать Осипова: я уже сделал 21 полет и то плохо вижу цель, а он с первого раза просто ничего не увидит. Но убедить его мне не удалось.
Ребята сказали Осипову:
— Товарищ майор! Вы хоть сделайте, как Вадим. Он перед полетом вешал китель на спинку стула, а на стол клал карточку в столовую по 5-й норме, деньги и золотые часы «Павел Буре».
Я действительно всегда делал так, разыгрывая целое представление:
— Если я разобьюсь, то мою карточку и деньги вы пропьете?
— Пропьем!
— А золотые часы «Павел Буре», мамин подарок, отправите маме?!
— Отправим!
Осипов буркнул, что в приметы не верит, и пошел на самолет. Через 30—40 минут раздался телефонный звонок, и оперативный дежурный по полетам сообщил, что у Ме-110 на взлете отказал мотор и самолет врезался в землю прямо за оградой аэродрома.
Досадно, что через несколько дней после катастрофы из Финляндии от нашей разведслужбы пришло сообщение, что дальность действия локатора ФУГ-202 на самолете Ме-110 всего 1800 метров. Перехватчик с такой маленькой дальностью действовал очень эффективно потому, что у немцев была очень хорошо организована служба наземного наведения. У них были наземные локаторы дальнего обнаружения «Вюрубург риза» и ближнего наведения на расстояние до 500—1000 метров «Фрейя». При такой высокой точности ближнего наведения дальности 1500—1800 метров для ФУГ-202 было вполне достаточно.
Приди эти данные из Финляндии на неделю раньше, и Осипов мог бы и не лететь.
У летчика Журавлева и у ведущего инженера Осипова были семьи и дети. За риск при испытаниях была назначена большая по тому времени премия: летчику — 100 000 рублей, инженеру — 60 000 рублей, технику — 30 000 рублей. Свое вознаграждение я передал семьям.
Много позже я вспомнил об одном обстоятельстве, которое могло быть причиной их гибели. Летчик Журавлев не знал немецкого языка и в полете все время спрашивал меня о показаниях приборов самолета, особенно о давлении масла.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28