— Что это вас, Мацкевич, развеселило? Как Васильев читает?
— Да нет, читает-то он неплохо, вот только произношение у него какое-то матерное.
И Васильев мне этого не забыл. Если все остальные ходили в какой-то неведомый мне 3-й караул и возвращались оттуда очень довольные, да еще с какими-то свертками или буханками черного хлеба, о котором я только мог мечтать, то меня Васильев посылал только в самый тяжелый караул — на аэродром, где я на ветру стоял около самолетов и промерзал до костей.
Через некоторое время вдруг ночью зажегся свет:
— Подъем! Все кроме Мацкевича и Ширмана!
Как выяснилось, в 3-м карауле (где ни разу не были только мы с Яшкой) был продовольственный склад, и караульные вскрывали бочки с селедкой, наедались до отвала, да еще меняли селедку у местных жителей на хлеб и еду. Пятнадцать любимчиков Васильева, которые регулярно ходили в 3-й караул, после суда военного трибунала были отправлены в штрафной батальон под Сталинград, где практически все погибли. Если бы не Гете и его замечательные стихи, я имел бы все шансы попасть в штрафбат. Но главное, конечно, было не в стихах, а в «матерном произношении» Васильева.
Весной 1943 года меня направили на стажировку под Новошахтинск на Миусфронт (пресловутый рубеж по реке Миус). Моей обязанностью было помогать инженеру и техникам полка эксплуатировать спецоборудование самолетов. Я попал в 9-й гвардейский полк, где было много Героев Советского Союза.
Особенно мне нравился истребитель «Аэрокобра» и его оборудование. Эти американские самолеты отличались тем, что им не требовалась регулировка. На некоторых было даже написано: «Механик, не вскрывай меня, не мешай мне работать». А в некоторых местах самолета стояли небольшие устройства «full proof» («защита от дураков»), которые блокировали попытку персонала сделать какую-либо глупость. Фирма «Белл» специально для наших летчиков поставила на «Кобры» пушки. К «Кобрам» американцы придавали компактные рации с «солдат-моторами». С такими рациями командиры полков могли руководить посадкой, взлетом и боем своих летчиков, а затем выезжать с этими рациями ближе к войскам. На «Аэрокобрах» стояло очень совершенное радионавигационное оборудование, которое облегчало летчикам совершать взлет и посадку в плохих метеоусловиях.
Восхищали меня и самолеты «Бостон». У них были такие моторы, что «Мессершмитт» не мог догнать этот тяжелый бомбардировщик — в течение пяти минут «Бостон» просто ускользал от Ме-109. Но особенно расхваливать американскую технику было нельзя, за этим строго следили политруки и политработники различных рангов.
Очень хорошим в ту пору был и наш самолет Си-47 конструкции Сикорского, моторы для которого делала фирма «Пратт Уитни».
В 9-м гвардейском полку я осознал, сколь существенной была помощь по ленд-лизу. Все оборудование было американским. В частях ВВС, да и на фронтовых дорогах можно было увидеть поступающее по ленд-лизу: начиная от обуви («черчиллки» — так называли ботинки Черчилля) и тушенки до огромных цельнометаллических грузовиков «студебеккер».
Глава 4.
У истоков воздушной радиолокационной войны
Летные испытания электронного оборудования на боевых самолетах всегда были связаны со значительной степенью риска. Было много ситуаций, когда экипаж самолета, потерпевшего катастрофу, лишь чудом оставался живым.
В октябре 1944 года, когда наши войска продвинулись далеко на запад, на аэродроме в Яссах (Молдавия) были захвачены два истребителя «Мессершмитт-110». Эти самолеты по каким-то причинам не смогли взлететь. Немцы оставили их на аэродроме, да еще и обстреляли из автоматов, буквально изрешетили. Это были двухмоторные, двухместные, цельнометаллические самолеты, похожие на наши бомбардировщики ТУ-2, оборудованные приборами «невидимого боя» — самолетными радиолокаторами перехвата воздушных целей ФУГ-202.
Благодаря станциям ФУГ-202 самолеты Ме-110 наносили огромный урон челночным операциям американцев, а также нашим самолетам авиации дальнего действия (АДД). Поэтому захваченные Ме-110 было решено перебросить на Чкаловскую в НИИ ВВС для изучения их тактико-технических характеристик и выяснения возможности создания средств противодействия приборам «невидимого боя».
Один из «Мессершмиттов» разбился по пути в Москву, второй долетел до Чкаловского аэродрома с большим трудом. Состояние его было столь плачевным, что испытывать его желающих не нашлось.
Чтобы познакомиться с Ме-110 и прибором «невидимого боя», на Чкаловскую прибыли Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации А. А. Новиков и председатель Комитета по радиолокации СССР адмирал Аксель Иванович Берг. Инженеров и летчиков собрали в лекционном зале. Маршал Новиков выступил с речью, разъяснил особую важность этих испытаний и огромную опасность этого самолета для нашей особенно и для челночной авиации союзников.
Операции союзников до последнего времени проходили очень успешно, и противодействия можно было ожидать только со стороны зенитной артиллерии немцев в районах промышленных центров и военных объектов. Над остальными районами Германии бомбардировщики проходили без опасений. Но с некоторых пор союзные самолеты стали подвергаться налетам каких-то невидимых перехватчиков. Гибель стала подстерегать союзные самолеты во всех районах Германии. Самолеты Ме-110 сбили много бомбардировщиков, нанеся значительный урон союзной и нашей авиации.
Маршал поставил задачу: испытать самолет, выяснить параметры его системы «невидимого боя» и придумать «противоядие» от его радиолокатора. Надо заметить, что локаторы на Ме-110 были первыми в мире боевыми самолетными локаторами, и в то время казалось, что радиоэлектронной системе невозможно как-либо противодействовать.
Новикову доложили, что среди летчиков желающих летать на этом самолете нет. Тогда маршал распорядился так:
— Если вы так плохо воспитываете своих летчиков, что они отказываются летать на Ме-110, то ведущим летчиком назначается командир полка, майор Журавлев.
Так была сформирована испытательная группа: ведущий летчик — Журавлев, ведущий инженер — Осипов, техник-испытатель — я, лейтенант Мацкевич.
Настроение у майора Осипова было неважное: он редко участвовал в полетах, а уж «летающий гроб», как прозвали летчики Ме-110, доверия ему совсем не внушал.
Первый испытательный полет был назначен на 5 ноября, накануне праздника Октябрьской революции. Однако выяснилось, что моторы Ме-110 явно ненадежны: то один, то другой отказывали еще до взлета. Самолет выруливал на старт, а на старте мотор глох. Взлетали, как только оба мотора удавалось запустить, возвращались, как правило, на одном моторе.
В первом полете во второй кабине должен был лететь только я. В этой кабине находился радиолокатор с тремя экранами: азимута цели, вертикали и дальности цели. Но в этот раз со мной полетел начальник моего отдела инженер-полковник Вячеслав Сергеевич Сахаров. Я очень любил этого талантливого и умного человека. Мне кажется, он и в этом полете принял участие лишь для поднятия моего духа.
В кабине было очень тесно, но мы взлетели. В паре с нами был самолет «Дуглас». Вячеслав Сергеевич расположился перед экранами радиолокатора. Я сидел рядом. Как выяснилось, цель в первом полете обнаружить очень трудно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28