»
В училище на Як-18А делал петлю Нестерова, и на отвесном пикировании, краем глаза наблюдая, как быстро вращаются стрелки высотомера, вдруг… потерял малую, километровую стрелку. Выпала из поля зрения. А большая отсчитывала: 600, 500, 400… Как потянул ручку на себя – в глазах потемнело! Выхватил машину в горизонт… и когда кровавая мгла схлынула с глаз, увидел «потерянную» стрелку: она показывала тысячу, а большая – триста метров. Тысяча триста! А мне показалось, земля рядом… Молод был, неопытен, внимание распределять не умел.
Как, оказывается, важно суметь в приборе учесть психологию пилотского восприятия, сделать прибор не только удобочитаемым, но и исключающим двоякое толкование его данных.
Компаса понавыдуманы вообще – самых разных систем и дизайна. И цифры в окошечке, и стрелка в виде самолетика, и вращающаяся круговая шкала, и мелкие деления, и крупные, и задатчики курса, и кремальеры всякие, и… Много систем индикации курса, много. Но к компасам взгляд как-то приспосабливается легче, потому что курс, то есть направление полета, меняется плавно. Пока самолет выполнит тот разворот, успеешь разобраться, что куда перемещается, и отсчитаешь, и по мелким делениям скоро научишься тот курс выдерживать, долго и точно. Потому что полет – это и есть долгое и точное выдерживание курса. Это и на морских кораблях так. Только на флотском компАсе (ударение обязательно на «а» – в знак уважения к морякам) раньше были не градусы, а румбы, и рулевой за штурвалом выдерживал в течение всей вахты, допустим, «зюйд-вест», а пилот выдерживает курс двести пятнадцать градусов. Там – тридцать два румба, а у нас – триста шестьдесят градусов. Раз у самолета скорость выше, чем у корабля, то при ошибке в пару градусов можно очень быстро упороть за пределы трассы… а потом прикатит телега.
Приборов много. Все они помогают пилотировать в сложных условиях, и чем более всепогодный самолет, тем, как считает конструкторская мысль, должно быть больше установлено на нем циферблатов. Поэтому на моем Ту-154 установлено аж шесть указателей скорости и шесть указателей высоты – не многовато ли на экипаж из четырех человек? Зато уж – на все случаи жизни.
Кроме приборов есть еще указатели работы разных систем самолета. Остановлюсь на одной из самых жизненно важных – противопожарной. Она должна давать информацию как можно более достоверную: что горит, где горит, горит ли вообще или сигнал ложный, сработала ли автоматика тушения. Кроме того индикация должна подталкивать перепуганного летчика к правильной последовательности действий удобно расположенными органами управления.
Пожар на самолете – это страшно. Это сильнейший стресс, парализующий волю и мышцы. Поэтому на наших тренажерах наизусть отрабатываются действия по скорейшему тушению. По скорейшему! Мгновенному! Не успел подумать – руки сами сделали. Да только иной раз сделали… и не то.
А конструктор снисходительно говорит: да нечему там гореть. Горит топливо, а не железо. Перекрой топливо – через полминуты оно само погаснет.
С одной стороны, вроде и правильно. И куда спешить. Тем более что когда первая очередь системы пожаротушения автоматически, по сигналу пожара, сработает, а двигатель не остановлен (так вот задумано умными конструкторами), пожарный кран не перекрыт и топливо под давлением несколько десятков атмосфер бьет из негерметичного трубопровода струей чуть не в руку толщиной… пожар, естественно, не гаснет. Тут бортинженеру полагается привести в действие следующую очередь вручную. А там – ряд ламп-кнопок; при нажатии каждая загорается, что означает срабатывание очереди. А лампы-кнопки расположены в ряд: три – по одной на каждый двигатель, а четвертая – для тушения пожара в отсеке вспомогательной силовой установки, маленького четвертого двигателя, который на земле обеспечивает кондиционирование кабины и другие потребности; причем, стоит эта лампа-кнопка первой в ряду. И вот же психология человеческая: в условиях сильнейшего стресса никак не получается из четырех кнопок: «отсек ВСУ», «двигатель № 1», «двигатель № 2», «двигатель № 3» – выбрать без ошибки именно ту. Вот здесь эргономика приобретает весомость гильотины.
У Ильюшина, видать, другие психологи-эргономисты. Там подумали-подумали да и сделали мнемосхему. «На дурака». Над головой на потолочной панели нарисовали самолет, а на каждом его двигателе установили индикаторы и органы управления противопожарной системой. И когда загорится общее табло «Пожар», подними голову и против горящей лампы на мнемосхеме включи тумблер. И все. Не ошибешься.
Ибо там конструкторы понимают: когда внезапно рявкнет сирена или загорится табло «Пожар», летчик на секунду становится дураком. Ну так устроен человек вообще. И пока он ту секунду дурак – подскажи ж ему просто и толково. Ну как кнутищем по заднице!
Вот и думаешь себе. А что если бы высоколобые и оч-чень об себе понимающие, самолюбивые наши КБ – да взяли и сели за стол переговоров. И выработали соглашение, конвенцию эдакую. Взять все лучшее, оправдавшее себя за сто лет эксплуатации летательных аппаратов, и установить стандарт. Лучший пульт автопилота. Лучший пульт управления противопожарной системой. Лучший компас. Лучший авиагоризонт. Лучшее кресло. Все лучшее стандартизировать – и никогда больше не отступать от лучшего в угоду амбициям или еще каким корпоративно-конъюнктурным интересам. Как в автомобилях. Потому что за амбициями можно проглядеть угрозу безопасности полетов.
И вот, с другой стороны, раз уж такая эргономика, летчик должен сделать над собой усилие, и как в каменном веке, невзирая ни на что – отработать как положено.
Он так и работает. Сидя в тесной кабине Ту-134, бортмеханик каждый раз действует согласно требованию Руководства по летной эксплуатации, где черным по белому написано: прежде чем приступить к выполнению полета, ознакомься с расположением органов управления на данной машине. Даже не на данной модификации. Именно – на этой машине, номер 46615-й. Ибо, если зайдешь в кабину машины номер 46851-й, там все переключатели установлены по-другому. Эргономика до Ту-134 вообще не дошла. По мере усовершенствования конструкции и оснащения самолета новым оборудованием, КБ, махнув рукой на удобство, щедрой рукой рассыпало по всем свободным уголкам приборных досок и пультов что куда влезет. И экипажи чешут репу. Чешут, но таки летают. Больше ж не на чем. И штурман на одной машине сидит в стеклянном носу, на другой – в проеме входной двери в пилотскую кабину, а на третьей – и вообще стоит. Негде приткнуться.
Сделали модификацию Ту-154М под полеты без штурмана. То радиолокатор стоял на козырьке приборной доски в центре, чтоб и штурман, и пилоты могли, повернув его к себе, заглянуть в выдвижное «голенище». Так раз без штурмана – давай поставим два! Каждому пилоту! А куда? Да… под мышку. В левый нижний угол, в правый нижний угол. А «голенище» – зачем оно? Убрали.
И теперь на этих нескольких несчастных машинах пилоты в яркий день не могут определить грозу по своим индивидуальным локаторам: блики не дают. А так как эту авантюру – летать на сложнейшем Ту-154 без штурмана – быстро запретили, то штурман летает… без локатора. Ну не выгонять же второго пилота с кресла. Да и не увидишь же ничего с того пилотского кресла.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
В училище на Як-18А делал петлю Нестерова, и на отвесном пикировании, краем глаза наблюдая, как быстро вращаются стрелки высотомера, вдруг… потерял малую, километровую стрелку. Выпала из поля зрения. А большая отсчитывала: 600, 500, 400… Как потянул ручку на себя – в глазах потемнело! Выхватил машину в горизонт… и когда кровавая мгла схлынула с глаз, увидел «потерянную» стрелку: она показывала тысячу, а большая – триста метров. Тысяча триста! А мне показалось, земля рядом… Молод был, неопытен, внимание распределять не умел.
Как, оказывается, важно суметь в приборе учесть психологию пилотского восприятия, сделать прибор не только удобочитаемым, но и исключающим двоякое толкование его данных.
Компаса понавыдуманы вообще – самых разных систем и дизайна. И цифры в окошечке, и стрелка в виде самолетика, и вращающаяся круговая шкала, и мелкие деления, и крупные, и задатчики курса, и кремальеры всякие, и… Много систем индикации курса, много. Но к компасам взгляд как-то приспосабливается легче, потому что курс, то есть направление полета, меняется плавно. Пока самолет выполнит тот разворот, успеешь разобраться, что куда перемещается, и отсчитаешь, и по мелким делениям скоро научишься тот курс выдерживать, долго и точно. Потому что полет – это и есть долгое и точное выдерживание курса. Это и на морских кораблях так. Только на флотском компАсе (ударение обязательно на «а» – в знак уважения к морякам) раньше были не градусы, а румбы, и рулевой за штурвалом выдерживал в течение всей вахты, допустим, «зюйд-вест», а пилот выдерживает курс двести пятнадцать градусов. Там – тридцать два румба, а у нас – триста шестьдесят градусов. Раз у самолета скорость выше, чем у корабля, то при ошибке в пару градусов можно очень быстро упороть за пределы трассы… а потом прикатит телега.
Приборов много. Все они помогают пилотировать в сложных условиях, и чем более всепогодный самолет, тем, как считает конструкторская мысль, должно быть больше установлено на нем циферблатов. Поэтому на моем Ту-154 установлено аж шесть указателей скорости и шесть указателей высоты – не многовато ли на экипаж из четырех человек? Зато уж – на все случаи жизни.
Кроме приборов есть еще указатели работы разных систем самолета. Остановлюсь на одной из самых жизненно важных – противопожарной. Она должна давать информацию как можно более достоверную: что горит, где горит, горит ли вообще или сигнал ложный, сработала ли автоматика тушения. Кроме того индикация должна подталкивать перепуганного летчика к правильной последовательности действий удобно расположенными органами управления.
Пожар на самолете – это страшно. Это сильнейший стресс, парализующий волю и мышцы. Поэтому на наших тренажерах наизусть отрабатываются действия по скорейшему тушению. По скорейшему! Мгновенному! Не успел подумать – руки сами сделали. Да только иной раз сделали… и не то.
А конструктор снисходительно говорит: да нечему там гореть. Горит топливо, а не железо. Перекрой топливо – через полминуты оно само погаснет.
С одной стороны, вроде и правильно. И куда спешить. Тем более что когда первая очередь системы пожаротушения автоматически, по сигналу пожара, сработает, а двигатель не остановлен (так вот задумано умными конструкторами), пожарный кран не перекрыт и топливо под давлением несколько десятков атмосфер бьет из негерметичного трубопровода струей чуть не в руку толщиной… пожар, естественно, не гаснет. Тут бортинженеру полагается привести в действие следующую очередь вручную. А там – ряд ламп-кнопок; при нажатии каждая загорается, что означает срабатывание очереди. А лампы-кнопки расположены в ряд: три – по одной на каждый двигатель, а четвертая – для тушения пожара в отсеке вспомогательной силовой установки, маленького четвертого двигателя, который на земле обеспечивает кондиционирование кабины и другие потребности; причем, стоит эта лампа-кнопка первой в ряду. И вот же психология человеческая: в условиях сильнейшего стресса никак не получается из четырех кнопок: «отсек ВСУ», «двигатель № 1», «двигатель № 2», «двигатель № 3» – выбрать без ошибки именно ту. Вот здесь эргономика приобретает весомость гильотины.
У Ильюшина, видать, другие психологи-эргономисты. Там подумали-подумали да и сделали мнемосхему. «На дурака». Над головой на потолочной панели нарисовали самолет, а на каждом его двигателе установили индикаторы и органы управления противопожарной системой. И когда загорится общее табло «Пожар», подними голову и против горящей лампы на мнемосхеме включи тумблер. И все. Не ошибешься.
Ибо там конструкторы понимают: когда внезапно рявкнет сирена или загорится табло «Пожар», летчик на секунду становится дураком. Ну так устроен человек вообще. И пока он ту секунду дурак – подскажи ж ему просто и толково. Ну как кнутищем по заднице!
Вот и думаешь себе. А что если бы высоколобые и оч-чень об себе понимающие, самолюбивые наши КБ – да взяли и сели за стол переговоров. И выработали соглашение, конвенцию эдакую. Взять все лучшее, оправдавшее себя за сто лет эксплуатации летательных аппаратов, и установить стандарт. Лучший пульт автопилота. Лучший пульт управления противопожарной системой. Лучший компас. Лучший авиагоризонт. Лучшее кресло. Все лучшее стандартизировать – и никогда больше не отступать от лучшего в угоду амбициям или еще каким корпоративно-конъюнктурным интересам. Как в автомобилях. Потому что за амбициями можно проглядеть угрозу безопасности полетов.
И вот, с другой стороны, раз уж такая эргономика, летчик должен сделать над собой усилие, и как в каменном веке, невзирая ни на что – отработать как положено.
Он так и работает. Сидя в тесной кабине Ту-134, бортмеханик каждый раз действует согласно требованию Руководства по летной эксплуатации, где черным по белому написано: прежде чем приступить к выполнению полета, ознакомься с расположением органов управления на данной машине. Даже не на данной модификации. Именно – на этой машине, номер 46615-й. Ибо, если зайдешь в кабину машины номер 46851-й, там все переключатели установлены по-другому. Эргономика до Ту-134 вообще не дошла. По мере усовершенствования конструкции и оснащения самолета новым оборудованием, КБ, махнув рукой на удобство, щедрой рукой рассыпало по всем свободным уголкам приборных досок и пультов что куда влезет. И экипажи чешут репу. Чешут, но таки летают. Больше ж не на чем. И штурман на одной машине сидит в стеклянном носу, на другой – в проеме входной двери в пилотскую кабину, а на третьей – и вообще стоит. Негде приткнуться.
Сделали модификацию Ту-154М под полеты без штурмана. То радиолокатор стоял на козырьке приборной доски в центре, чтоб и штурман, и пилоты могли, повернув его к себе, заглянуть в выдвижное «голенище». Так раз без штурмана – давай поставим два! Каждому пилоту! А куда? Да… под мышку. В левый нижний угол, в правый нижний угол. А «голенище» – зачем оно? Убрали.
И теперь на этих нескольких несчастных машинах пилоты в яркий день не могут определить грозу по своим индивидуальным локаторам: блики не дают. А так как эту авантюру – летать на сложнейшем Ту-154 без штурмана – быстро запретили, то штурман летает… без локатора. Ну не выгонять же второго пилота с кресла. Да и не увидишь же ничего с того пилотского кресла.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83