Ничего нас не насторожило: ведь в АТИС не было никакой информации, кроме хорошей погоды. Я рулил строго по осевой, как полагается. Тем более что слева рядом, прямо по границе рулежной дорожки шел край довольно глубокого котлована, в котором стояли какие-то механизмы: строились новые стоянки для самолетов. Механизмы уплывали под крыло; я отмечал их краем глаза и воображал себе, что умные люди просчитали же высоту проходящих над машинами самолетных крыльев и глубина котлована обеспечивает безопасный интервал по высоте. Было страшновато, что левые колеса катятся совсем рядом с краем котлована… не оборваться бы… но умные же люди просчитали… капитан должен иметь крепкие нервы и строго исполнять инструкцию. Я рулил по осевой.
Из раздумий, вернее, клочков мыслей, меня вывела команда водителя, последовавшая буквально через три секунды после первой:
– Правее, правее, говорю!
«Так значит, он сразу скомандовал рулить правее осевой», – догадался я и чуть подвернул вправо, на полметра, строго в хвост машинке. – «Так вот почему он рулит правее»…
Мы проехали ряд тянувшихся справа стоянок, повернули за машинкой в проход, развернулись на 180 градусов и порулили за хвостами назад, к свободной стоянке, находившейся примерно в том районе, где водитель скомандовал рулить правее. Зарулив и выключившись, я, как только подошел трап, вышел вслед за пассажирами и обратил внимание на группу техников, собравшуюся у левого крыла; рядом стояла машина сопровождения, и водитель, увидев меня, тут же вскочил в нее и умчался.
Техники с любопытством разглядывали левую законцовку. «Что они там нашли?» – я подошел и воззрился.
Левый АНО (аэронавигационный огонь), родственник автомобильного габарита, только зеленого цвета, был разбит. «Птица попала, что ли?» – подумал я без малейшей задней мысли. Ну а что другое-то? Ну, рулили над котлованом. Бетоноукладчики эти внизу… люди же соображают, рассчитывают… да ну, ерунда…
Красного цвета законцовка крыла, на краю которой укреплена фурнитура этого АНО, была разодрана, как будто кто проткнул пальцем и рванул дюраль.
Корячилась задержка. Надо ставить заплату и замазывать герметиком; пока герметик застынет, пройдет несколько часов. А нам по расписанию улетать через полтора часа. Все, приехали: предпосылка к летному происшествию, слава на весь Союз, разбор…
Нет, ну а кто виноват-то? В чем причина?
Я подошел к краю котлована, там двадцать шагов-то. Внизу на рельсах стоял бетоноукладчик: железная машина с сиденьем оператора, по сторонам сиденья приварены трубки грязно-желтого цвета, над ними рамка с крючками, на них должен натягиваться тент. Тента нет, грязно-желтые трубки сливаются с выгоревшей грязно-желтой травой; один из крючков явно со следами красной краски… Умный дядя оказался дураком, никто ничего не просчитал… а я, капитан, понадеявшийся на согласование умных наземных авиаторов со строителями, прозевал эти трубки. Я их просто не увидел. Я о них и не предполагал. И, руля строго по осевой, задел за тот крючок. Не хватило три сантиметра.
Я должен был эти три сантиметра видеть. Я должен был чувствовать законцовку крыла на расстоянии тридцати метров за моей задницей и соотносить ее высоту с высотой не замеченного мной крючка. «А не уверен – остановись и вызывай буксир».
Простояли мы десять часов. Комиссия недолго разбиралась: виноват экипаж. Получил команду: «Правее осевой»? Получил. Ответил: «Понял»? Ответил. Зачем нарушил, если понял?
По молодости и житейской робости, присущей мне и по сей день, я не сумел защитить себя при разбирательстве, не осмелился вписать в акт особое мнение. А действовать надо было напористо: упереть на то, что в АТИС не было предупреждения о наличии вблизи рулежной дорожки строительной техники и необходимости из-за этого рулить на полметра правее осевой. Явная вина тех, кто обязан это предупреждение туда внести. Я бы тогда во все глаза следил и уж не прозевал бы те трубки средь бела дня. А не расслышать или не понять внезапную нестандартную команду может любой.
Ну вырезали мне талон, сняли годовые премиальные, тысячу брежневских рублей. Обидно было. Я с тех пор стал развивать в себе чувство габаритов машины и преуспел в этом вполне. Это выражается в том, что я как водитель транспорта чувствую вокруг машины какую-то ограниченную сферу, которая гарантирует безопасный проезд. Если препятствие проходит по границе этой сферы, я останавливаюсь. Нет – и все. И только убедившись, что свободно, продолжаю движение. На авось, будучи водителем на транспорте, я не двигаюсь.
Правда, напористости житейской я так в себе и не выработал.
Правильно сказал в давние времена незабвенный Козьма Прутков:
– Бди!
Аварийные площадки
Я достаточно налетался на одномоторном самолете над сибирской тайгой. И если постороннему человеку представить себе, как это – висеть на полотняных крыльях над верхушками бескрайней тайги, удерживаясь в воздухе только благодаря надежной работе единственного двигателя… дрожь непременно передернет спину.
А вдруг отказ? Что делать? Куда садиться? Замечешься…
Страшно, наверное, летать.
А я вот думаю: а как же капитан Смит вел свой «Титаник» на максимальной скорости через Атлантику, наверняка зная, что на пути появились айсберги? А вел же. И один ли он.
Видимо, нужна какая-то вера – то ли утонченное религиозное сознание, то ли примитивное «а, это со мной не случится». Скорее всего, сложное чувство надежности полета базируется и на том, и на другом, но все-таки, как оно вырабатывается в человеке, вынужденном доверять свою жизнь стихии?
«Кто в море не хаживал, тот Богу не маливался». Помолится-помолится человек – и наберется решительности. Помотает-помотает утлое суденышко в штормовых волнах, когда кажется, что каждая волна – уж последняя… ан нет – и из-под той выскочил, и из-под этой… И исстрадавшийся, измолившийся человек – привыкает. А что там внутри у него перевернулось и навсегда осталось в душе – не такое, как у земных людей, – никому не ведомо. Но в новый выход в море это, перевернувшееся, уже поддерживает дух. Уже какая-то уверенность: в тот раз Бог миловал – авось, и в этот помилует.
По мере повторения выходов в лапы стихии, молений, борьбы, изнеможения, отчаяния – человек как-то тупеет в восприятии страха. Он воспринимает его без острых эмоций. А по мере роста мастерства, практики борьбы с опасностью, вырабатывается опыт поведения в экстремальной ситуации. И постепенно экстремальность ситуации затушевывается. Только разум контролирует степень опасности, но уже преобладает холодный расчет, а холодный пот орошает чело все реже. И все-таки орошает, никуда от страха не денешься.
Страшнее всего – когда человек привыкает к постоянной опасности и начинает относиться к ней как к неизбежной данности, теряя объективность оценки риска. Про таких говорят: страх потерял. Когда судьба долго держит человека на плаву, не отрезвляя его редкими, но полезными трепками, он начинает верить не в судьбу, а в свою исключительность, в свое везение несмотря ни на что.
Комэска мой на Ан-2, Иван Петрович Русяев, воспитывал командирские качества в нас, мальчишках тогда еще, простым и самым надежным методом. Летишь, бывало, берегом Енисея, высота метров двести, крутишь себе лениво штурвал, задумаешься… И тут тяжелая рука комэски хлопает по сектору газа:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
Из раздумий, вернее, клочков мыслей, меня вывела команда водителя, последовавшая буквально через три секунды после первой:
– Правее, правее, говорю!
«Так значит, он сразу скомандовал рулить правее осевой», – догадался я и чуть подвернул вправо, на полметра, строго в хвост машинке. – «Так вот почему он рулит правее»…
Мы проехали ряд тянувшихся справа стоянок, повернули за машинкой в проход, развернулись на 180 градусов и порулили за хвостами назад, к свободной стоянке, находившейся примерно в том районе, где водитель скомандовал рулить правее. Зарулив и выключившись, я, как только подошел трап, вышел вслед за пассажирами и обратил внимание на группу техников, собравшуюся у левого крыла; рядом стояла машина сопровождения, и водитель, увидев меня, тут же вскочил в нее и умчался.
Техники с любопытством разглядывали левую законцовку. «Что они там нашли?» – я подошел и воззрился.
Левый АНО (аэронавигационный огонь), родственник автомобильного габарита, только зеленого цвета, был разбит. «Птица попала, что ли?» – подумал я без малейшей задней мысли. Ну а что другое-то? Ну, рулили над котлованом. Бетоноукладчики эти внизу… люди же соображают, рассчитывают… да ну, ерунда…
Красного цвета законцовка крыла, на краю которой укреплена фурнитура этого АНО, была разодрана, как будто кто проткнул пальцем и рванул дюраль.
Корячилась задержка. Надо ставить заплату и замазывать герметиком; пока герметик застынет, пройдет несколько часов. А нам по расписанию улетать через полтора часа. Все, приехали: предпосылка к летному происшествию, слава на весь Союз, разбор…
Нет, ну а кто виноват-то? В чем причина?
Я подошел к краю котлована, там двадцать шагов-то. Внизу на рельсах стоял бетоноукладчик: железная машина с сиденьем оператора, по сторонам сиденья приварены трубки грязно-желтого цвета, над ними рамка с крючками, на них должен натягиваться тент. Тента нет, грязно-желтые трубки сливаются с выгоревшей грязно-желтой травой; один из крючков явно со следами красной краски… Умный дядя оказался дураком, никто ничего не просчитал… а я, капитан, понадеявшийся на согласование умных наземных авиаторов со строителями, прозевал эти трубки. Я их просто не увидел. Я о них и не предполагал. И, руля строго по осевой, задел за тот крючок. Не хватило три сантиметра.
Я должен был эти три сантиметра видеть. Я должен был чувствовать законцовку крыла на расстоянии тридцати метров за моей задницей и соотносить ее высоту с высотой не замеченного мной крючка. «А не уверен – остановись и вызывай буксир».
Простояли мы десять часов. Комиссия недолго разбиралась: виноват экипаж. Получил команду: «Правее осевой»? Получил. Ответил: «Понял»? Ответил. Зачем нарушил, если понял?
По молодости и житейской робости, присущей мне и по сей день, я не сумел защитить себя при разбирательстве, не осмелился вписать в акт особое мнение. А действовать надо было напористо: упереть на то, что в АТИС не было предупреждения о наличии вблизи рулежной дорожки строительной техники и необходимости из-за этого рулить на полметра правее осевой. Явная вина тех, кто обязан это предупреждение туда внести. Я бы тогда во все глаза следил и уж не прозевал бы те трубки средь бела дня. А не расслышать или не понять внезапную нестандартную команду может любой.
Ну вырезали мне талон, сняли годовые премиальные, тысячу брежневских рублей. Обидно было. Я с тех пор стал развивать в себе чувство габаритов машины и преуспел в этом вполне. Это выражается в том, что я как водитель транспорта чувствую вокруг машины какую-то ограниченную сферу, которая гарантирует безопасный проезд. Если препятствие проходит по границе этой сферы, я останавливаюсь. Нет – и все. И только убедившись, что свободно, продолжаю движение. На авось, будучи водителем на транспорте, я не двигаюсь.
Правда, напористости житейской я так в себе и не выработал.
Правильно сказал в давние времена незабвенный Козьма Прутков:
– Бди!
Аварийные площадки
Я достаточно налетался на одномоторном самолете над сибирской тайгой. И если постороннему человеку представить себе, как это – висеть на полотняных крыльях над верхушками бескрайней тайги, удерживаясь в воздухе только благодаря надежной работе единственного двигателя… дрожь непременно передернет спину.
А вдруг отказ? Что делать? Куда садиться? Замечешься…
Страшно, наверное, летать.
А я вот думаю: а как же капитан Смит вел свой «Титаник» на максимальной скорости через Атлантику, наверняка зная, что на пути появились айсберги? А вел же. И один ли он.
Видимо, нужна какая-то вера – то ли утонченное религиозное сознание, то ли примитивное «а, это со мной не случится». Скорее всего, сложное чувство надежности полета базируется и на том, и на другом, но все-таки, как оно вырабатывается в человеке, вынужденном доверять свою жизнь стихии?
«Кто в море не хаживал, тот Богу не маливался». Помолится-помолится человек – и наберется решительности. Помотает-помотает утлое суденышко в штормовых волнах, когда кажется, что каждая волна – уж последняя… ан нет – и из-под той выскочил, и из-под этой… И исстрадавшийся, измолившийся человек – привыкает. А что там внутри у него перевернулось и навсегда осталось в душе – не такое, как у земных людей, – никому не ведомо. Но в новый выход в море это, перевернувшееся, уже поддерживает дух. Уже какая-то уверенность: в тот раз Бог миловал – авось, и в этот помилует.
По мере повторения выходов в лапы стихии, молений, борьбы, изнеможения, отчаяния – человек как-то тупеет в восприятии страха. Он воспринимает его без острых эмоций. А по мере роста мастерства, практики борьбы с опасностью, вырабатывается опыт поведения в экстремальной ситуации. И постепенно экстремальность ситуации затушевывается. Только разум контролирует степень опасности, но уже преобладает холодный расчет, а холодный пот орошает чело все реже. И все-таки орошает, никуда от страха не денешься.
Страшнее всего – когда человек привыкает к постоянной опасности и начинает относиться к ней как к неизбежной данности, теряя объективность оценки риска. Про таких говорят: страх потерял. Когда судьба долго держит человека на плаву, не отрезвляя его редкими, но полезными трепками, он начинает верить не в судьбу, а в свою исключительность, в свое везение несмотря ни на что.
Комэска мой на Ан-2, Иван Петрович Русяев, воспитывал командирские качества в нас, мальчишках тогда еще, простым и самым надежным методом. Летишь, бывало, берегом Енисея, высота метров двести, крутишь себе лениво штурвал, задумаешься… И тут тяжелая рука комэски хлопает по сектору газа:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83