Но учеными доказано (в основном, самим себе и своим коллегам), что ультрафиолет вреден, а лучше красная подсветка. А другими учеными доказано, что лучше – белая. И на одних самолетах стоят ультрафиолетовые излучатели, на других – мрачно-красный свет, на третьих – явно недостаточно-белый. Добавишь освещение приборов, чтобы хоть видно было, что там они показывают, появляются блики на лобовом стекле, мешающие на посадке.
Чтобы не было бликов, над приборной доской устанавливается козырек. На кромке козырька налеплено всяких световых табло, самых важных – чтобы, значит, в глаза бросалось, если табло вдруг засветится, и сразу принимались меры. Если в полете сбоку из-за спины на какое-либо из этих табло упадет солнечный луч, можно ошибочно посчитать, что красное табло горит. Так я раз чуть не запаниковал, когда в щель упал луч прямо на табло «Пожар».
Иностранные приборы отличаются от наших; об отличиях авиагоризонтов я уже писал. Видимо, учитывая менталитет иноземных летчиков, иноземные конструкторы налепили на простой указатель скорости массу разноцветных индексов, указывающих разные границы скоростей и значительно ухудшающих восприятие из-за рассеивания внимания. Для особо умных добавлен еще дополнительный указатель скорости в виде выскакивающих цифр в окошечке.
Это примерно как умные немцы делают стрелковое оружие. На их пистолетах наворочено всяких рычажков, предохранителей и кнопок – в расчете на то, что пунктуальный немец выполнит все строго по инструкции и выстрелит не в себя, а в цель. А наш ТТ имеет предохранитель – зубчик на курке. Чуть потянул курок на себя, он встал на зубчик – и хоть бросай его на бетон, хоть что делай – не выстрелит. А надо выстрелить – взведи курок полностью и жми на спусковой крючок.
Я привожу пример со стрелковым оружием потому, что, на мой взгляд, в нем сконцентрирована вся квинтэссенция психологии и эргономики: ничего лишнего, отвлекающего внимание в момент стресса. И авиационный прибор должен быть устроен по такому же принципу: запомни цифру и выдерживай ее. А желтый, синий, зеленый индексы, секторы, красная черта, еще одна красная черта… это уж для особо одаренных…
Практика показывает, что одну цифру запомнить можно, а по индексам… пусть они сами летают.
Новшество – приборы электронные. Вроде они и выразительные, ясные, четкие. Но душа у меня к ним не лежит. Особенно к тем, где ради экономии места соединены воедино разные указатели: путаешься в них.
Из аналогичных древних русских приборов запомнился трехстрелочный указатель температуры, давления масла и давления топлива. Там три стрелки на круглом приборе стоят в виде перевернутой буквы «Т»: один взгляд – и ясно, что все в норме. А как только «Т» изменило конфигурацию – значит, один из показателей не в норме, тогда уж отсчитай показания стрелки по его шкале и прими меры.
Еще новшество: попытка как-то так расположить индексы на приборе, чтобы они складывались в картинку, какую пилот увидел бы, если бы видна визуально была посадочная полоса. Эти жалкие потуги разбиваются о суровую реальность. Пилот должен «вжиться» в образ якобы видимого из кабины пространства, создаваемый при помощи хитрых черточек. А значит – потерять на это драгоценные секунды. Моя практика протестует: я привык к круглым стрелочным приборам – и хоть кол на голове теши, к другим привыкаю с усилием и внутренним сопротивлением.
Один из важнейших пилотажных приборов – вариометр, показывающий вертикальную скорость, в частности, скорость приближения к земной поверхности. В норме при заходе на посадку должно быть 4 метра в секунду, тогда, чтобы погасить эту вертикальную скорость перед касанием о бетон, надо начать выравнивать машину на высоте 6-4 метра. Если вертикальная перед приземлением будет 7, то выравнивать надо уже не на 6 и даже не на 10. а метров на 15 над землей; если же вертикальную скорость перед торцом полосы допустить до 10 м/сек, то дай бог успеть погасить ее, начав выравнивание машины с 30 метров. Кинетическая энергия ведь пропорциональна квадрату скорости.
Так вот, вариометр – очень важный прибор, и требования к нему у пилотов строгие: показания его должны быть легко читаемы и безусловно понятны. И во все времена он представлял собой круглый черный циферблат с горизонтальной – справа налево – стрелкой белого цвета, стоящей против цифры «ноль». И если стрелка поднялась на 90 градусов вверх, то это – набор высоты со скоростью 15 метров в секунду, а вниз – снижение таким же темпом. Редкие, через 5, цифры, нечастые, хорошо видимые деления ценой 1 м/сек. И у нас, и у американцев были одинаковые приборы. По ним ту вертикальную скорость легко выдерживать, чуть, на миллиметры пошевеливая штурвальной колонкой от себя и на себя.
На скоростных высотных самолетах на случай экстренного, максимально допустимого снижения (допустим, при разгерметизации на высоте или при пожаре) потребовалось установить еще один, аварийный вариометр больших вертикальных скоростей, до 100 метров в секунду. Когда судорожно сдернешь газы, выпустишь шасси и интерцепторы и начнешь падать к родной земле – быстрее, быстрее! – обычный вариометр крутанет три круга, и попробуй, определи, что же он показывает: снижение или набор. Аварийный же прибор отградуирован крупнее, и его стрелка установится где-то на 75 м/сек, и я буду стремиться по этому прибору выдерживать вертикальную скорость снижения как можно большей – ибо в этом мое спасение.
Так вот, умные конструкторы на самом большом «Боинге», 747-м, прилепили указатель вертикальной скорости на самой боковой границе командно-пилотажного прибора – в виде махонького зелененького индекса, черточки, величиной с булавочную головку… ну, со спичечную. И эта зеленая точка должна дать информацию о важнейшем параметре полета! А чуть превысишь вертикальную скорость – эта точка и вообще скрывается за краем шкалы.
Ну… умники, что еще сказать.
А может, я слишком самоуверен? Может, мне что-то непонятно в принципах пилотирования этого огромного четырехсоттонного лайнера? Может, мой ездовой менталитет не приемлет чего-то, само собой разумеющегося в среде моих американских коллег?
Ну не можем же мы принять душой, что в Иране, или в Афганистане делают лепешки из саранчи. А те иранцы не могут понять, как это – употреблять в пищу свинину, поганое для них мясо. Так и с вариометром. Может, американские летчики определяют вертикальную скорость по другим признакам? Может, им и вообще на нее начхать? А может, этот лайнер вручную и вовсе не пилотируют? Автоматике вариометр не нужен, у нее свои датчики, она на них ориентируется.
Но не дай же ж бог, откажет автоматика… Не справится же пилот по той зеленой рисочке, грохнет машину об полосу.
Высотомеры тоже самые разнообразные. Есть двухстрелочные, они показывают километры и сотни метров, каждые отдельной стрелкой, как часы. Есть однострелочные, но с окошком, в котором видны цифры сотен метров, а стрелка показывает километры. Есть в футах, есть в метрах. Есть радиовысотомеры, показывающие точную высоту над рельефом; особенно они важны над торцом полосы – и до касания. Это по показаниям радиовысотомера штурман диктует мне: «Десять, пять, три, два, два, метр, метр, касание, снова два, два… воспарили… Коз-зел!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
Чтобы не было бликов, над приборной доской устанавливается козырек. На кромке козырька налеплено всяких световых табло, самых важных – чтобы, значит, в глаза бросалось, если табло вдруг засветится, и сразу принимались меры. Если в полете сбоку из-за спины на какое-либо из этих табло упадет солнечный луч, можно ошибочно посчитать, что красное табло горит. Так я раз чуть не запаниковал, когда в щель упал луч прямо на табло «Пожар».
Иностранные приборы отличаются от наших; об отличиях авиагоризонтов я уже писал. Видимо, учитывая менталитет иноземных летчиков, иноземные конструкторы налепили на простой указатель скорости массу разноцветных индексов, указывающих разные границы скоростей и значительно ухудшающих восприятие из-за рассеивания внимания. Для особо умных добавлен еще дополнительный указатель скорости в виде выскакивающих цифр в окошечке.
Это примерно как умные немцы делают стрелковое оружие. На их пистолетах наворочено всяких рычажков, предохранителей и кнопок – в расчете на то, что пунктуальный немец выполнит все строго по инструкции и выстрелит не в себя, а в цель. А наш ТТ имеет предохранитель – зубчик на курке. Чуть потянул курок на себя, он встал на зубчик – и хоть бросай его на бетон, хоть что делай – не выстрелит. А надо выстрелить – взведи курок полностью и жми на спусковой крючок.
Я привожу пример со стрелковым оружием потому, что, на мой взгляд, в нем сконцентрирована вся квинтэссенция психологии и эргономики: ничего лишнего, отвлекающего внимание в момент стресса. И авиационный прибор должен быть устроен по такому же принципу: запомни цифру и выдерживай ее. А желтый, синий, зеленый индексы, секторы, красная черта, еще одна красная черта… это уж для особо одаренных…
Практика показывает, что одну цифру запомнить можно, а по индексам… пусть они сами летают.
Новшество – приборы электронные. Вроде они и выразительные, ясные, четкие. Но душа у меня к ним не лежит. Особенно к тем, где ради экономии места соединены воедино разные указатели: путаешься в них.
Из аналогичных древних русских приборов запомнился трехстрелочный указатель температуры, давления масла и давления топлива. Там три стрелки на круглом приборе стоят в виде перевернутой буквы «Т»: один взгляд – и ясно, что все в норме. А как только «Т» изменило конфигурацию – значит, один из показателей не в норме, тогда уж отсчитай показания стрелки по его шкале и прими меры.
Еще новшество: попытка как-то так расположить индексы на приборе, чтобы они складывались в картинку, какую пилот увидел бы, если бы видна визуально была посадочная полоса. Эти жалкие потуги разбиваются о суровую реальность. Пилот должен «вжиться» в образ якобы видимого из кабины пространства, создаваемый при помощи хитрых черточек. А значит – потерять на это драгоценные секунды. Моя практика протестует: я привык к круглым стрелочным приборам – и хоть кол на голове теши, к другим привыкаю с усилием и внутренним сопротивлением.
Один из важнейших пилотажных приборов – вариометр, показывающий вертикальную скорость, в частности, скорость приближения к земной поверхности. В норме при заходе на посадку должно быть 4 метра в секунду, тогда, чтобы погасить эту вертикальную скорость перед касанием о бетон, надо начать выравнивать машину на высоте 6-4 метра. Если вертикальная перед приземлением будет 7, то выравнивать надо уже не на 6 и даже не на 10. а метров на 15 над землей; если же вертикальную скорость перед торцом полосы допустить до 10 м/сек, то дай бог успеть погасить ее, начав выравнивание машины с 30 метров. Кинетическая энергия ведь пропорциональна квадрату скорости.
Так вот, вариометр – очень важный прибор, и требования к нему у пилотов строгие: показания его должны быть легко читаемы и безусловно понятны. И во все времена он представлял собой круглый черный циферблат с горизонтальной – справа налево – стрелкой белого цвета, стоящей против цифры «ноль». И если стрелка поднялась на 90 градусов вверх, то это – набор высоты со скоростью 15 метров в секунду, а вниз – снижение таким же темпом. Редкие, через 5, цифры, нечастые, хорошо видимые деления ценой 1 м/сек. И у нас, и у американцев были одинаковые приборы. По ним ту вертикальную скорость легко выдерживать, чуть, на миллиметры пошевеливая штурвальной колонкой от себя и на себя.
На скоростных высотных самолетах на случай экстренного, максимально допустимого снижения (допустим, при разгерметизации на высоте или при пожаре) потребовалось установить еще один, аварийный вариометр больших вертикальных скоростей, до 100 метров в секунду. Когда судорожно сдернешь газы, выпустишь шасси и интерцепторы и начнешь падать к родной земле – быстрее, быстрее! – обычный вариометр крутанет три круга, и попробуй, определи, что же он показывает: снижение или набор. Аварийный же прибор отградуирован крупнее, и его стрелка установится где-то на 75 м/сек, и я буду стремиться по этому прибору выдерживать вертикальную скорость снижения как можно большей – ибо в этом мое спасение.
Так вот, умные конструкторы на самом большом «Боинге», 747-м, прилепили указатель вертикальной скорости на самой боковой границе командно-пилотажного прибора – в виде махонького зелененького индекса, черточки, величиной с булавочную головку… ну, со спичечную. И эта зеленая точка должна дать информацию о важнейшем параметре полета! А чуть превысишь вертикальную скорость – эта точка и вообще скрывается за краем шкалы.
Ну… умники, что еще сказать.
А может, я слишком самоуверен? Может, мне что-то непонятно в принципах пилотирования этого огромного четырехсоттонного лайнера? Может, мой ездовой менталитет не приемлет чего-то, само собой разумеющегося в среде моих американских коллег?
Ну не можем же мы принять душой, что в Иране, или в Афганистане делают лепешки из саранчи. А те иранцы не могут понять, как это – употреблять в пищу свинину, поганое для них мясо. Так и с вариометром. Может, американские летчики определяют вертикальную скорость по другим признакам? Может, им и вообще на нее начхать? А может, этот лайнер вручную и вовсе не пилотируют? Автоматике вариометр не нужен, у нее свои датчики, она на них ориентируется.
Но не дай же ж бог, откажет автоматика… Не справится же пилот по той зеленой рисочке, грохнет машину об полосу.
Высотомеры тоже самые разнообразные. Есть двухстрелочные, они показывают километры и сотни метров, каждые отдельной стрелкой, как часы. Есть однострелочные, но с окошком, в котором видны цифры сотен метров, а стрелка показывает километры. Есть в футах, есть в метрах. Есть радиовысотомеры, показывающие точную высоту над рельефом; особенно они важны над торцом полосы – и до касания. Это по показаниям радиовысотомера штурман диктует мне: «Десять, пять, три, два, два, метр, метр, касание, снова два, два… воспарили… Коз-зел!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83