До пожаров еще не дошло, влажность в лесах высокая, горимости нет. Откуда мгла? Что за мгла? Да будь просто мгла – и бог бы с ней, что мы, мглы, что ли, не боимся? Боимся, но летаем же. А вот ветерок-то – против посадочной системы, и приличный: фактически пять, порывы семь, а по прогнозу – десять. Посадочный курс не 360, а 180, а с этим курсом курсо-глиссадной системы нет, только привода, а по ним минимум 1200.
Для непосвященного эти каббалистические цифры ничего не говорят; так объясню простым языком: с одним курсом сесть нельзя, потому что нет средств, способных обеспечить посадку при этой мгле, а с другим – средства есть, но ветер попутный больше разрешенного – выкатишься с полосы на пробеге.
Решение командир формально принимает по цифрам. Я долго не решался, дождался нового прогноза, пересмотрел фактическую погоду за несколько сроков – одно и то же: мгла, 1100, ветер 180 пять порывы семь. Ну порывы при принятии решения можно не учитывать, как раз подходит нам допустимый попутник: пять метров.
Решился, подписал, полетели. При пролете Магдагачи диспетчер дал нам корректив прогноза Благовещенска: ветер на кругу к моменту посадки должен был усилиться до 20 метров – это с таким попутником надо заходить и садиться. Либо заходить с курсом 180, ветер встречный… но видимость не позволяла. И тут еще закрылся наш запасной, Хабаровск. Как хочешь, так и садись. Вопрос встал уже не о нарушении минимума погоды – если не оправдался прогноз, я имею право сесть и при погоде хуже минимума. Нет, вопрос встал: как сесть вообще.
Я уже сказал, что в Благовещенске глиссады круче обычных. Это означает, что надо снижаться с большей вертикальной скоростью. А если на кругу ветер попутный, то он тебя вроде как будет проносить вперед, к полосе, и чтоб не перелететь, надо жать машину к земле, а значит, эту вертикальную скорость увеличивать. А по Руководству есть ограничение: вертикальная скорость снижения на глиссаде – не более 7 м/сек. Но когда тебя несет попутный ветер 20 метров в секунду, то в разрешенные 7 не уложишься: потребуется и 8, и 10. Так меня однажды угнали на второй круг на Камчатке, вернее, самому пришлось уйти, чтоб не нарушить и не оправдываться потом за расшифровку. Еле извернулся тогда, но таки сумел сесть, подкравшись чуть ниже глиссады и издалека. А в Благовещенске издалека не подкрадешься – вот она, Госграница! Изворачивайся на пятачке.
А заходить с другим курсом – четвертый разворот и вовсе на высоте 300 метров: только развернешься, снижайся по приводам. При плохой видимости на нашем лайнере по приводам еще можно зайти… подкравшись издалека и заранее подобрав курс и угол сноса. Так тут Госграница еще ближе. Ну, петля!…
Посовещавшись, мы решили, что надежнее будет зайти на полосу с посадочным курсом 360, от самой-самой границы (выгадаем километр), с попутником, по курсо-глиссадной системе, которая таки обеспечит точный заход. А ветер к земле будет потихоньку утихать, а у земли сейчас всего шесть метров. Нам, главное, пересечь этот слой с сильным попутным ветром и не уйти с курса-глиссады, а там лишь бы не было сдвига, резкого изменения скорости и направления ветра, чтоб самолет не провалился и не сел до полосы. Ну а диспетчеру остается взять на себя – и выдать нам перед самой посадкой ветер не более пяти метров, чтоб не было нарушения.
Все было расписано, рассказано, разложено по полочкам: предпосадочная подготовка в моем экипаже объемная, до занудства, зато всем все ясно, и когда доходит до дела, каждый знает и свои действия, и действия товарищей. По мере приближения к земле мы опускались в слой воздуха, желтого, как бледный чай. Я, по устоявшемуся зимнему стереотипу, ожидал ухудшения видимости «типа как в снегопаде»: ну привычка такая за зиму, да и грешил я на синоптиков, что с этой мглой они пузыря пустили… Нет ведь: таки мгла, мерзкая, желтая, гуще и гуще к земле… и затрепало ветерком. Что за чертовщину принес этот ветер? И как-то аж дышать тяжелее стало.
Заходили издалека, по петле Амура; диспетчер ворчал и норовил подвернуть нас, а я не слушал его и тянул к Китаю. Когда он закричал, я повернул к полосе. Машину заранее ощетинили закрылками, погасили скорость до минимума; я пилотировал трепетно, на пределах. И хоть знаю, как быстро подходит к центру прибора глиссадная стрелка, и ожидал очень быстрого ее перемещения, но она прямо рухнула сверху, и, чтобы удержать ее в центре, пришлось ткнуть самолет носом вниз и энергично сдернуть газы, а уж потом… Потом и добавлять не пришлось: нас перло к полосе, самолет висел в глиссаде хвостом вверх, двигатели – почти на малом газе, вариометр показывал 10 м/сек; я жал штурвал от себя. Во рту пересохло… этот желтый воздух был наполнен чем-то колюче-удушающим.
Метров с двухсот ветер стал слабеть. Филаретыч успевал засечь по приборам путевую скорость и скорость ветра, четко подсказывал, что слабеет, слабеет… эх, какой все-таки у меня экипаж! Парни – волки, все от зубов отскакивает, спокойные, как слоны… ну, штурман иногда шебутится… Я пилотировал хоть и в напряжении, но знал, что помогут, подстрахуют, не дадут ошибиться… Эх, семья моя воздушная…
А у земли и вовсе утихло. Я добавил режим, параметры стабилизировались, сквозь желтую мглу проявилось движение внизу; впереди смутно замаячили огни.
Сели… все вокруг как в чае или как через желтые стекла. Ветер задувал порывами, на улице было тепло и душно, и дыхание все срывалось на кашель.
И что же оказалось: мощный циклон поднял бурю в пустыне Гоби, захватил мельчайшую пыль и донес ее сюда. Вот и пыльная мгла. Напряжение на посадке было велико; у меня болезненный спазм схватил желудок, пришлось пить лекарства, и долго не отпускало. А удушье от пыли спровоцировало мою обычную весеннюю аллергию на березовую пыльцу проявиться на месяц раньше; задыхался потом до середины июня.
Что касается посадочного курса 180 градусов, то у меня был уже опыт захода по приводам в сложную погоду именно с этим курсом и с таким же боковым ветром справа, да еще при низкой облачности. Там по схеме закрылки выпускаются полностью еще до четвертого разворота, и крутишь его на 300 метров, а ветер сносит… и не вписались. И вынуждены были уйти, учесть поправку, успокоиться, собраться, повторить заход и вывалиться из облаков только-только по обочине полосы; еле извернулись, чтоб выйти на ось. Нет, сложновата там схема для большой, инертной машины.
Ну, и про собачий рейс.
В конце 90-х предприимчивые китайцы организовали торговлю породистыми собаками – из России в Китай. Московские китайцы воровали на улицах в Москве приличных, ухоженных домашних животных, сажали в клетки и отправляли живой товар самолетами в Благовещенск. А здесь уже, благодаря упрощенному визовому режиму, из Благовещенска их переправляли в Хэйхэ, по льду Амура; тогда можно было приехать в Китай на полдня, сделать свои дела и вернуться к вечеру домой.
Часть товара погибала в дороге, особенно когда из-за непогоды были задержки: кто там их кормил-поил… в багажниках. Но в общем бизнес был очень выгодный: в Китае таких псов расхватывали по богатеньким семьям за тысячи долларов.
Заниматься работорговлей подрядилась моя авиакомпания. То есть, мои хозяева согласились возить и людей, и попавших в рабство собак, одних наверху, на креслах, других в трюме, в клетках.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83