блага перемещения по воздуху. Вы хотите повлиять на процесс принятия решения Капитаном.
Да, летчикам свойствен относительный профессиональный цинизм. Как, впрочем, и врачам, и адвокатам, и прокурорам, и милиционерам, и профессорам, и учителям, и прочим… а уж политикам…
Наш Храм – сотворение своего Полета. И в его фундаменте естественным образом присутствует ответственность за малейшее нарушение, а уж за жизнь доверивших тебе живых душ – заведомо.
Если летную работу принизить до уровня ответственности за некачественную услугу – летчик утратит важнейшую составляющую Полета: его Дух. Или Я – ЛЕЧУ, или оказываю услугу на небесной, так сказать, панели.
Тогда я через грозу не полезу. Я уйду на запасной. Чтоб без риска. С эдаким, уж извините, расчетливым нравственным предохранителем. Чтобы услуга была качественной.
И тогда на летчиков обрушится вал упреков в трусости, справедливый вал.
Из-за одного-двух… мягко говоря, непрофессионалов, случайно попавших в непосильные обстоятельства полета вследствие отсутствия капитанской мудрости – грязь льется на всех летчиков.
А мы – умеем летать, умеем думать, умеем предвидеть, перевозим миллионы людей и не заслужили того расхожего мнения. Мы – капитаны штормовые, ездовые псы бывалые, все в шрамах… и даром, зря, в драку не полезем.
Вот еще и поэтому я спокойно говорю всем: да, я – Мастер, и вот я-то вас как раз и довезу. Я вас два миллиона перевез через те грозы. И так же внутри себя говорит большинство моих коллег, только они этого вроде как стесняются.
12100 – мой рабочий, нормальный эшелон. Я знаю, как на нем безопасно летать. Это элементарно. Другое дело, что есть, появились среди нас такие профи, что утратили приоритеты. Нищета наша – мать всех пороков. А организатор услуг перевозки людей по воздуху решил подвесить на палку перед носом упряжки еще более лакомый кусок за экономию топлива. И пролетарий клюнул. Рискнул. Шары на лоб. Весь аэрофлот его материт. И того, что под Иркутском на кругу свалился – тоже.
Изредка, и среди наших, небогатых российских летчиков, и среди зарубежных, богатых, попадаются экземпляры, которые способны допускать ошибки в сложных обстоятельствах, и так иногда случается, что обстоятельства эти возникают. А вы что, никогда не допускали ошибок в своих действиях, с полным пониманием ответственности?
Да, цена ошибки в авиации высока. Не совершает ошибок только Господь Бог. А летчик, хоть и тренирован, все равно совершает. Но его профессионализм позволяет успешно выйти из ситуации… ну, с мокрой спиной.
И поддерживает его в эти секунды Дух Полета, но отнюдь не сознание ответственности за жизни пассажиров. Как старый ездовой пес, утверждаю это собственным опытом. Нельзя, невозможно каждую секунду думать о людях за спиной, об их матерях, родных и близких – сойдешь с ума.
Я для того и показываю читателю чрево Грозы, через которое провожу лайнер с людьми за спиной – чтоб вы видели, какой духовной силой обладает летчик в повседневной работе. Я не "влез и выкрутился", нет. Это – и есть повседневная, обычная работа. Не можешь – не летай. Наше Небо такое – и никакое другое.
Летчики-любители летают на легких аппаратах, вокруг аэродрома, немножко по другому небу. Они выбирают погоду и время для безопасного полета; у нас время полета заложено в расписание. Мы оказываем услугу – по расписанию. Гроза так гроза, обледенение так обледенение, а лететь надо. И решение принимать мне, ямщику.
Я – не "шоферюга", на езду которого может как-то повлиять пассажир. Я – Мастер и Личность, умеющая принимать решение и нести ответственность. И мне хочется задать вопрос читателю: а ты?
Долг летчика и писателя заставляет меня поднимать уровень авиационной культуры читателя, изменять его прежние, неверные, обывательские взгляды на Полет Человека в Небе.
Изложив, так сказать, кредо, перейдем к частностям.
Про поземок (а не поземку) я уже сказал: это наша терминология, как, к примеру, у полярников – "ЧЕлюскин"; как у моряков – "на румбе", "компАс", "размерения судна", "отдать концы". У нас есть текущий курс и текущая высота – потому что это параметры изменяющиеся. В развороте иногда поступает запрос и команда диспетчера: "Ваш текущий курс? Остановитесь, сохраняйте". Самолет остановиться не может, и курс никто не ворует. Но мы отвечаем: "сохраняю 235". И т д.
Что касается красноярских диалектизмов, то я ими с удовольствием пользуюсь. «Исшорканная» бетонка; залитые полой водой "лывы"; "вытаращил тырлы", "зла не хватает" и т п. – это ж наша Сибирь! А я за сорок лет стал настоящим сибиряком, и горжусь этим.
Касаемо совета обратиться к редактору, чтоб выправил мой текст. Я редактирую все сам. Сам правлю, сам корректирую, стараюсь с русским языком дружить. Мой герой и пример по жизни – Жильят из "Тружеников моря".
Очень важен вопрос о перерыве в полетах – с целью оглянуться и прийти, так сказать, в себя, восстановить опаску и чувство ответственности, которое вроде как "замылилось". Он – принципиален.
Для воздушных акробатов, которые работают на шоу на пределе сил и теряют за полет несколько литров пота – отдых и оглядка, может, и нужны. Да только после того перерыва попробуй-ка опять слетаться! У них работа на износ. И через два года, или больше, не знаю, уходят из шоу навсегда. Это – спринтеры. Я с трудом представляю всю тяжесть, ответственность и изумительное чутье полета, отработанное этими асами в долгих изнурительных тренировках. Я перед ними преклоняюсь. Одно чувство: безумный восторг!
А мы – стайеры. Основа профессионализма ездового пса – беспрерывная летная работа. Перерыв в летной работе более 30 дней оговорен в наших руководящих документах и обставлен условностями: обязательная проверка и т п. А 2-3 месяца без полетов вообще выбивают из колеи. Это как у музыкантов.
Пересаживание же с кресла на кресло – вообще этап в летной работе, психологическая ломка. Для меня-то даже просто начать летать в очках – было серьезным стрессом.
Поэтому приходится всю жизнь летать, летать и летать. И уж как-то не терять чувства разумной опаски. И в этом – тоже сила духа летчика.
Вот… получается готовая глава. Вы не будете возражать, если я включу кое-какой материал из Вашего письма ко мне, а также и этот ответ Вам – в свою новую книгу? Таким образом, Вы, читатель, непосредственно будете соучастником творческого писательского процесса. Фамилию я включать не буду, мелочи опущу. Зато на этом материале можно развить тему, к которой большинство потенциальных пассажиров будет неравнодушно.
Спасибо большое за доброжелательность. И Вам желаю успехов в Вашем творчестве, каковым, по моему мнению, обязательно является работа архитектора.
С искренним уважением…»
Очень благодарен Интернету и всем моим читателям за обратную связь.
Последняя глава
Теперь, когда у вас сложилось о ездовом псе определенное, может, не совсем лестное впечатление, задайте себе вопрос. Как же тогда этот «убийца» и «нарушитель летных законов», «безвольно идущий на поводу у экипажа», да еще и «не совсем чистый на руку», и «необразованный», и «хвастун», и «павлин» – как же это он пролетал тридцать пять лет в небе и никого не убил? Как же это получилось? Какое неимоверное количество счастливых случайностей, какая концентрация их удачных совпадений помогли автору выжить?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
Да, летчикам свойствен относительный профессиональный цинизм. Как, впрочем, и врачам, и адвокатам, и прокурорам, и милиционерам, и профессорам, и учителям, и прочим… а уж политикам…
Наш Храм – сотворение своего Полета. И в его фундаменте естественным образом присутствует ответственность за малейшее нарушение, а уж за жизнь доверивших тебе живых душ – заведомо.
Если летную работу принизить до уровня ответственности за некачественную услугу – летчик утратит важнейшую составляющую Полета: его Дух. Или Я – ЛЕЧУ, или оказываю услугу на небесной, так сказать, панели.
Тогда я через грозу не полезу. Я уйду на запасной. Чтоб без риска. С эдаким, уж извините, расчетливым нравственным предохранителем. Чтобы услуга была качественной.
И тогда на летчиков обрушится вал упреков в трусости, справедливый вал.
Из-за одного-двух… мягко говоря, непрофессионалов, случайно попавших в непосильные обстоятельства полета вследствие отсутствия капитанской мудрости – грязь льется на всех летчиков.
А мы – умеем летать, умеем думать, умеем предвидеть, перевозим миллионы людей и не заслужили того расхожего мнения. Мы – капитаны штормовые, ездовые псы бывалые, все в шрамах… и даром, зря, в драку не полезем.
Вот еще и поэтому я спокойно говорю всем: да, я – Мастер, и вот я-то вас как раз и довезу. Я вас два миллиона перевез через те грозы. И так же внутри себя говорит большинство моих коллег, только они этого вроде как стесняются.
12100 – мой рабочий, нормальный эшелон. Я знаю, как на нем безопасно летать. Это элементарно. Другое дело, что есть, появились среди нас такие профи, что утратили приоритеты. Нищета наша – мать всех пороков. А организатор услуг перевозки людей по воздуху решил подвесить на палку перед носом упряжки еще более лакомый кусок за экономию топлива. И пролетарий клюнул. Рискнул. Шары на лоб. Весь аэрофлот его материт. И того, что под Иркутском на кругу свалился – тоже.
Изредка, и среди наших, небогатых российских летчиков, и среди зарубежных, богатых, попадаются экземпляры, которые способны допускать ошибки в сложных обстоятельствах, и так иногда случается, что обстоятельства эти возникают. А вы что, никогда не допускали ошибок в своих действиях, с полным пониманием ответственности?
Да, цена ошибки в авиации высока. Не совершает ошибок только Господь Бог. А летчик, хоть и тренирован, все равно совершает. Но его профессионализм позволяет успешно выйти из ситуации… ну, с мокрой спиной.
И поддерживает его в эти секунды Дух Полета, но отнюдь не сознание ответственности за жизни пассажиров. Как старый ездовой пес, утверждаю это собственным опытом. Нельзя, невозможно каждую секунду думать о людях за спиной, об их матерях, родных и близких – сойдешь с ума.
Я для того и показываю читателю чрево Грозы, через которое провожу лайнер с людьми за спиной – чтоб вы видели, какой духовной силой обладает летчик в повседневной работе. Я не "влез и выкрутился", нет. Это – и есть повседневная, обычная работа. Не можешь – не летай. Наше Небо такое – и никакое другое.
Летчики-любители летают на легких аппаратах, вокруг аэродрома, немножко по другому небу. Они выбирают погоду и время для безопасного полета; у нас время полета заложено в расписание. Мы оказываем услугу – по расписанию. Гроза так гроза, обледенение так обледенение, а лететь надо. И решение принимать мне, ямщику.
Я – не "шоферюга", на езду которого может как-то повлиять пассажир. Я – Мастер и Личность, умеющая принимать решение и нести ответственность. И мне хочется задать вопрос читателю: а ты?
Долг летчика и писателя заставляет меня поднимать уровень авиационной культуры читателя, изменять его прежние, неверные, обывательские взгляды на Полет Человека в Небе.
Изложив, так сказать, кредо, перейдем к частностям.
Про поземок (а не поземку) я уже сказал: это наша терминология, как, к примеру, у полярников – "ЧЕлюскин"; как у моряков – "на румбе", "компАс", "размерения судна", "отдать концы". У нас есть текущий курс и текущая высота – потому что это параметры изменяющиеся. В развороте иногда поступает запрос и команда диспетчера: "Ваш текущий курс? Остановитесь, сохраняйте". Самолет остановиться не может, и курс никто не ворует. Но мы отвечаем: "сохраняю 235". И т д.
Что касается красноярских диалектизмов, то я ими с удовольствием пользуюсь. «Исшорканная» бетонка; залитые полой водой "лывы"; "вытаращил тырлы", "зла не хватает" и т п. – это ж наша Сибирь! А я за сорок лет стал настоящим сибиряком, и горжусь этим.
Касаемо совета обратиться к редактору, чтоб выправил мой текст. Я редактирую все сам. Сам правлю, сам корректирую, стараюсь с русским языком дружить. Мой герой и пример по жизни – Жильят из "Тружеников моря".
Очень важен вопрос о перерыве в полетах – с целью оглянуться и прийти, так сказать, в себя, восстановить опаску и чувство ответственности, которое вроде как "замылилось". Он – принципиален.
Для воздушных акробатов, которые работают на шоу на пределе сил и теряют за полет несколько литров пота – отдых и оглядка, может, и нужны. Да только после того перерыва попробуй-ка опять слетаться! У них работа на износ. И через два года, или больше, не знаю, уходят из шоу навсегда. Это – спринтеры. Я с трудом представляю всю тяжесть, ответственность и изумительное чутье полета, отработанное этими асами в долгих изнурительных тренировках. Я перед ними преклоняюсь. Одно чувство: безумный восторг!
А мы – стайеры. Основа профессионализма ездового пса – беспрерывная летная работа. Перерыв в летной работе более 30 дней оговорен в наших руководящих документах и обставлен условностями: обязательная проверка и т п. А 2-3 месяца без полетов вообще выбивают из колеи. Это как у музыкантов.
Пересаживание же с кресла на кресло – вообще этап в летной работе, психологическая ломка. Для меня-то даже просто начать летать в очках – было серьезным стрессом.
Поэтому приходится всю жизнь летать, летать и летать. И уж как-то не терять чувства разумной опаски. И в этом – тоже сила духа летчика.
Вот… получается готовая глава. Вы не будете возражать, если я включу кое-какой материал из Вашего письма ко мне, а также и этот ответ Вам – в свою новую книгу? Таким образом, Вы, читатель, непосредственно будете соучастником творческого писательского процесса. Фамилию я включать не буду, мелочи опущу. Зато на этом материале можно развить тему, к которой большинство потенциальных пассажиров будет неравнодушно.
Спасибо большое за доброжелательность. И Вам желаю успехов в Вашем творчестве, каковым, по моему мнению, обязательно является работа архитектора.
С искренним уважением…»
Очень благодарен Интернету и всем моим читателям за обратную связь.
Последняя глава
Теперь, когда у вас сложилось о ездовом псе определенное, может, не совсем лестное впечатление, задайте себе вопрос. Как же тогда этот «убийца» и «нарушитель летных законов», «безвольно идущий на поводу у экипажа», да еще и «не совсем чистый на руку», и «необразованный», и «хвастун», и «павлин» – как же это он пролетал тридцать пять лет в небе и никого не убил? Как же это получилось? Какое неимоверное количество счастливых случайностей, какая концентрация их удачных совпадений помогли автору выжить?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75