– Ничего себе… да их там насыпано… Как обходить будем?
– Пока дырок нет. На масштабе 125 кэмэ, по крайней мере, проходов не видно. Дальше, на 250… да погляди сам, – штурман переключает масштаб. – Рентгеновский аппарат… мать бы его… и на резервном – так же. Бледня бледнёй.
Да уж, аппарат. На бледно-зеленоватом фоне экрана качается слабенький, тоже бледный лучик, высвечивая размытые пятна. Не берет он грозы за 250; старье… надо подходить поближе.
Диспетчер по своему локатору рекомендует обходить восточнее. А нам по трассе скоро поворачивать западнее. По докладам встречных бортов вырисовывается картина: фронт, очень мощный, сплошной, смещается на юго-восток, верхняя кромка местами до 12000, отдельные вершины до 13.
При подготовке к полету на метео я видел на карте этот фронт и знаю, как он стоит, знаю и то, что он разграничивает две воздушных массы: очень теплую, в которой мы сейчас летим, и очень холодную, которая валом катится слева на нас и выдавливает теплый влажный воздух вверх, как из-под катка, и образуется стена гроз. Классический холодный фронт, несущий истомленной от жары земле шквалы, дожди и град, а за ними – долгожданную прохладу. К ночи здесь протащит, вызвездит и успокоится. А сейчас он – в самом соку.
Стена стеной, но должны же быть просветы. Всегда есть дырки, только нынче проходы между тучами узкие, они не укладываются в разрешенные параметры. И – прет, развивается, подогревается солнцем и рвется все выше. Сотни миллионов тонн воды. И среди этой воды, этого пара, тумана, этой электрической напряженности – надо проскользнуть.
Проходили всегда. Обходили стороной, до тех пор, пока не находился проход; лезли, потряхивало, сверкало кругом, вскакивали на секунду в вуаль слоистых облаков, выныривали в тени огромных туч, отворачивали, следили по локатору – и через положенный срок оказывались по ту сторону, оглядывались… мороз по коже…
Если позволял полетный вес, а проходы были узкие, лезли верхом. «Тушка» – может обходить верхом. Я не любитель лазить на границе стратосферы, но когда припечет, можно использовать всю мощь строгой машины и аккуратно, как меня учили старые воздушные волки, перелезать через фронт. Я это умею.
Там, выше тропопаузы, спокойно. Никогда верхняя граница гроз в стратосфере не ровная: отдельные грозовые вершины холмами выпирают из общего слоя вуали, и пройти вполне можно, плавно отворачивая от них визуально.
Но это – если ты забрался выше верхней границы общего горизонтального слоя слившихся наковален. А если попал как раз в нее, то будешь вынужден выдерживать свой эшелон – 11600 или 12100, не видя горизонта, болтаясь по самой верхней кромке и поглядывая на запас по углу атаки. А стрелочка колеблется, подпрыгивает и все норовит подкрасться поближе к опасному красному сектору на циферблате прибора. Это болтанка не опасная, но противная.
Опасная болтанка подстерегает в тех, холмами, вершинах гроз, или рядышком с ними. Туда лучше не попадать. Поэтому и в летных правилах разрешается, если проходы узкие, проходить выше вершин гроз на высоте не менее 500 м. В принципе, обычно над этими хмурыми клубящимися верхушками – уже на сто метров выше их – воздух спокоен. Другое дело, что через полминуты пухнущая вверх верхушка доберется и сюда – да только ты уже проскочил. Но для гарантии правила диктуют: над вершиной – лети на 500 метров выше.
Над самой верхушкой грозового облака полет даже безопаснее, чем полет рядом с облаком, хоть и на гораздо меньшей высоте. Там, в сумрачной глубине, в слое вуали, машину может подхватить случайный, ответвившийся в сторону мощный вертикальный поток. Там самолет может поразить молния, выскочившая из темно-серого, с красноватой мигающей подсветкой внутри, облачного бока. Вот из этих соображений установлена безопасная дистанция: не менее 15 километров от края засветки.
Грозовой фронт – это целая система толпящихся грозовых облаков. На карте он обозначается линией; когда же смотришь на фронт с воздуха, то линию эту едва можно угадать по выделяющимся столбам мощных туч, расширяющихся наковальнями вверх. Зато на экране радиолокатора эти столбы светятся яркими пятнами на общем темном фоне. И тогда хорошо видно, что это – фронт. Причем, не одной линией, а двумя-тремя шеренгами засветок; в середине некоторых из них иногда можно увидеть черные провалы, а дальше, по направлению бегающего лучика, за провалами видны черные тени непроходимости радиоволн. Вот это уже – Фронт!
Бойся! Предвидь! Упреди!
Если решил обойти, щупай локатором на полную дальность, заранее ищи проходы.
Если решил переползти сверху, подготовь экипаж к опасностям, которые можно предвидеть. Вплоть до определения момента начала сваливания самолета и действий по выводу из этого опасного положения. В воздухе все может случиться.
Зачем знать обо всех этих опасностях простому пассажиру? Да он, едва услышав слово «фронтальная гроза», тут же завопит: куда лезешь, ямщик! Давай поворачивай оглобли и садись на запасной аэродром! Будем пережидать! Дай мне стопроцентную гарантию безопасности полета! Я ж газет начитался! Я ж телевизора насмотрелся! Деньги плочены!
Ага, вот так вся мировая авиация и сидит все лето на запасных.
Стопроцентная гарантия безопасности полетов будет, если все самолеты по брюхо забетонировать на вечных стоянках. Полет в воздухе – опасен. И будет опасным всегда, потому что это – перемещение в стихии, чуждой человеку. И плавание по морю – опасно.
Лучше тогда спрячьтесь под одеялом. Или топайте пешком из Москвы, допустим, в Норильск, в январе. Так и там гарантий никто не даст.
А наша работа – перемещать загрузку по чуждой стихии. Чуждой для вас, живые, трепещущие человеческие души. И стихия эта – наша стихия. Мы преодолели свой извечный человеческий страх перед ней – и живем в ней. За гроши, между прочим. Мы ее полюбили. И научились работать среди тех фронтальных гроз, как работает пожарный среди огня, спасатель – среди рушащихся развалин, хирург – среди крови и страданий ближнего своего.
Доверься мне, брат мой, как доверяешь свою жизнь хирургу. И поменьше читай перед полетом газеты, и не смотри телевизор. А мы с экипажем, собрав весь свой опыт, все навыки, все умение, постараемся грамотно распорядиться этим, нажитым годами, профессиональным богатством – и переместить полторы сотни живых душ согласно купленным билетам.
Я попробую объяснить, в чем сложность, и какие подстерегают опасности.
Тут надо все рассчитать заранее. В жарком жидком воздухе, чтобы сохранить ту же подъемную силу, тяжелый самолет летит, задрав нос, на чуть большем, чем обычно, угле атаки. А для набора высоты надо этот угол атаки еще немного увеличить, чтобы подъемная сила стала больше. Вот и смотришь на запас между стрелочкой и опасным красным сектором, и следишь безотрывно, и прикидываешь: а вдруг к концу набора эшелона – подъемной силы не хватит? Если на это не обращать особо строгого внимания, то, как только ты нос еще чуть задерешь – стрелочка на приборе тут же сольется с красным сектором, загорится красная лампочка, загудит сирена: подходим к критическому углу атаки! Мешкать нельзя – сразу штурвал от себя! И тут уж не до выдерживания высоты, которую ты с таким трудом наскреб, – запросто потеряешь скорость, а без скорости рулей не хватит, чтобы перевести машину на меньшие углы атаки, на снижение.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
– Пока дырок нет. На масштабе 125 кэмэ, по крайней мере, проходов не видно. Дальше, на 250… да погляди сам, – штурман переключает масштаб. – Рентгеновский аппарат… мать бы его… и на резервном – так же. Бледня бледнёй.
Да уж, аппарат. На бледно-зеленоватом фоне экрана качается слабенький, тоже бледный лучик, высвечивая размытые пятна. Не берет он грозы за 250; старье… надо подходить поближе.
Диспетчер по своему локатору рекомендует обходить восточнее. А нам по трассе скоро поворачивать западнее. По докладам встречных бортов вырисовывается картина: фронт, очень мощный, сплошной, смещается на юго-восток, верхняя кромка местами до 12000, отдельные вершины до 13.
При подготовке к полету на метео я видел на карте этот фронт и знаю, как он стоит, знаю и то, что он разграничивает две воздушных массы: очень теплую, в которой мы сейчас летим, и очень холодную, которая валом катится слева на нас и выдавливает теплый влажный воздух вверх, как из-под катка, и образуется стена гроз. Классический холодный фронт, несущий истомленной от жары земле шквалы, дожди и град, а за ними – долгожданную прохладу. К ночи здесь протащит, вызвездит и успокоится. А сейчас он – в самом соку.
Стена стеной, но должны же быть просветы. Всегда есть дырки, только нынче проходы между тучами узкие, они не укладываются в разрешенные параметры. И – прет, развивается, подогревается солнцем и рвется все выше. Сотни миллионов тонн воды. И среди этой воды, этого пара, тумана, этой электрической напряженности – надо проскользнуть.
Проходили всегда. Обходили стороной, до тех пор, пока не находился проход; лезли, потряхивало, сверкало кругом, вскакивали на секунду в вуаль слоистых облаков, выныривали в тени огромных туч, отворачивали, следили по локатору – и через положенный срок оказывались по ту сторону, оглядывались… мороз по коже…
Если позволял полетный вес, а проходы были узкие, лезли верхом. «Тушка» – может обходить верхом. Я не любитель лазить на границе стратосферы, но когда припечет, можно использовать всю мощь строгой машины и аккуратно, как меня учили старые воздушные волки, перелезать через фронт. Я это умею.
Там, выше тропопаузы, спокойно. Никогда верхняя граница гроз в стратосфере не ровная: отдельные грозовые вершины холмами выпирают из общего слоя вуали, и пройти вполне можно, плавно отворачивая от них визуально.
Но это – если ты забрался выше верхней границы общего горизонтального слоя слившихся наковален. А если попал как раз в нее, то будешь вынужден выдерживать свой эшелон – 11600 или 12100, не видя горизонта, болтаясь по самой верхней кромке и поглядывая на запас по углу атаки. А стрелочка колеблется, подпрыгивает и все норовит подкрасться поближе к опасному красному сектору на циферблате прибора. Это болтанка не опасная, но противная.
Опасная болтанка подстерегает в тех, холмами, вершинах гроз, или рядышком с ними. Туда лучше не попадать. Поэтому и в летных правилах разрешается, если проходы узкие, проходить выше вершин гроз на высоте не менее 500 м. В принципе, обычно над этими хмурыми клубящимися верхушками – уже на сто метров выше их – воздух спокоен. Другое дело, что через полминуты пухнущая вверх верхушка доберется и сюда – да только ты уже проскочил. Но для гарантии правила диктуют: над вершиной – лети на 500 метров выше.
Над самой верхушкой грозового облака полет даже безопаснее, чем полет рядом с облаком, хоть и на гораздо меньшей высоте. Там, в сумрачной глубине, в слое вуали, машину может подхватить случайный, ответвившийся в сторону мощный вертикальный поток. Там самолет может поразить молния, выскочившая из темно-серого, с красноватой мигающей подсветкой внутри, облачного бока. Вот из этих соображений установлена безопасная дистанция: не менее 15 километров от края засветки.
Грозовой фронт – это целая система толпящихся грозовых облаков. На карте он обозначается линией; когда же смотришь на фронт с воздуха, то линию эту едва можно угадать по выделяющимся столбам мощных туч, расширяющихся наковальнями вверх. Зато на экране радиолокатора эти столбы светятся яркими пятнами на общем темном фоне. И тогда хорошо видно, что это – фронт. Причем, не одной линией, а двумя-тремя шеренгами засветок; в середине некоторых из них иногда можно увидеть черные провалы, а дальше, по направлению бегающего лучика, за провалами видны черные тени непроходимости радиоволн. Вот это уже – Фронт!
Бойся! Предвидь! Упреди!
Если решил обойти, щупай локатором на полную дальность, заранее ищи проходы.
Если решил переползти сверху, подготовь экипаж к опасностям, которые можно предвидеть. Вплоть до определения момента начала сваливания самолета и действий по выводу из этого опасного положения. В воздухе все может случиться.
Зачем знать обо всех этих опасностях простому пассажиру? Да он, едва услышав слово «фронтальная гроза», тут же завопит: куда лезешь, ямщик! Давай поворачивай оглобли и садись на запасной аэродром! Будем пережидать! Дай мне стопроцентную гарантию безопасности полета! Я ж газет начитался! Я ж телевизора насмотрелся! Деньги плочены!
Ага, вот так вся мировая авиация и сидит все лето на запасных.
Стопроцентная гарантия безопасности полетов будет, если все самолеты по брюхо забетонировать на вечных стоянках. Полет в воздухе – опасен. И будет опасным всегда, потому что это – перемещение в стихии, чуждой человеку. И плавание по морю – опасно.
Лучше тогда спрячьтесь под одеялом. Или топайте пешком из Москвы, допустим, в Норильск, в январе. Так и там гарантий никто не даст.
А наша работа – перемещать загрузку по чуждой стихии. Чуждой для вас, живые, трепещущие человеческие души. И стихия эта – наша стихия. Мы преодолели свой извечный человеческий страх перед ней – и живем в ней. За гроши, между прочим. Мы ее полюбили. И научились работать среди тех фронтальных гроз, как работает пожарный среди огня, спасатель – среди рушащихся развалин, хирург – среди крови и страданий ближнего своего.
Доверься мне, брат мой, как доверяешь свою жизнь хирургу. И поменьше читай перед полетом газеты, и не смотри телевизор. А мы с экипажем, собрав весь свой опыт, все навыки, все умение, постараемся грамотно распорядиться этим, нажитым годами, профессиональным богатством – и переместить полторы сотни живых душ согласно купленным билетам.
Я попробую объяснить, в чем сложность, и какие подстерегают опасности.
Тут надо все рассчитать заранее. В жарком жидком воздухе, чтобы сохранить ту же подъемную силу, тяжелый самолет летит, задрав нос, на чуть большем, чем обычно, угле атаки. А для набора высоты надо этот угол атаки еще немного увеличить, чтобы подъемная сила стала больше. Вот и смотришь на запас между стрелочкой и опасным красным сектором, и следишь безотрывно, и прикидываешь: а вдруг к концу набора эшелона – подъемной силы не хватит? Если на это не обращать особо строгого внимания, то, как только ты нос еще чуть задерешь – стрелочка на приборе тут же сольется с красным сектором, загорится красная лампочка, загудит сирена: подходим к критическому углу атаки! Мешкать нельзя – сразу штурвал от себя! И тут уж не до выдерживания высоты, которую ты с таким трудом наскреб, – запросто потеряешь скорость, а без скорости рулей не хватит, чтобы перевести машину на меньшие углы атаки, на снижение.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75