Пока рулили по полосе, я спокойно оттягивал экипаж. Мы здесь не для того, чтобы качать права, устанавливать справедливость и пытаться на этом еще и чуть подзаработать. Мы здесь для того, чтобы надежно довезти рейс. Пусть грузят хоть дерьмо, только закупорят, чтоб не воняло – такова наша работа. В ведомости указан нормальный полетный вес – остальное не наше дело. Наше дело – учесть вес фактический и выдерживать адекватные ему параметры полета. Тем более что на Норильск никогда и не превышается взлетный вес из-за малого времени полета и ограничения по весу посадочному. Больше шуму. Больше жадности человеческой. Возмущает бардак? Нет, возмущает, что другие на этом погрели руки, а мы нет.
– Думаем только о полете. Только о полете, повторяю. Полет, полет и полет. Мы – летчики, а не перевозчики. Что проводницам не пройти по салону – это их проблемы: зачем соглашались на такое количество груза в кабине? Аварийные проходы – освободить, груз – хоть на головы. Все. Карту на предварительном!
Взмыли. Ночь обернула нас черным покрывалом; сквозь миллионы дырочек в нем колол в глаза свет немыслимо ярких осенних звезд, как будто с той стороны покрывала светило сто солнц. Через час полета на севере стали пробиваться сполохи, а на подлете к Норильску край звездного покрывала приподнялся и закачался над горизонтом причудливыми, бледно-зеленоватыми складками. Впереди внизу сквозь тонкий слой облачности просвечивало бледно-розовое пятно города. Заход получался с прямой.
Погода в Алыкеле прекрасная, а вот дома была болтанка, подходил фронт. Я отдал посадку в Норильске второму пилоту, а себе оставил посложнее, дома.
Саша молчал всю дорогу, видать, внутри кипело: уж очень кровно воспринимал он упущенную выгоду. Ну, взялся за штурвал и уж зашел…
Снижаться с прямой в Норильске надо уметь. Должен быть запас километров пять: оно как-то так получается, что и этих-то километров едва хватает, чтобы успеть погасить скорость и выполнить все процедуры захода. Естественно, у Саши началось с ошибок в расчете начала снижения, началась спешка, потом разбежались стрелки, потом стала гулять вертикальная скорость, потом по кромке облаков – сдвиг ветра, резко изменился снос, машину стащило с курса…
Хотелось вырвать у него штурвал, но я силой сдерживал себя и, в напряжении всех внутренних сил, только следил, чтобы параметры полета шли по допустимой границе, не заходя за нее.
Естественно, и выравнивание у него получилость высокое, и посадка воронья, на последних углах атаки, с ощутимой перегрузкой, и по диагонали. Я только подсказывал, диктовал и был готов подхватить, как только возникнет малейшая угроза безопасности посадки. Ну, сронил он ее на бетон, попрыгали. Это был шедевр разгильдяйской посадки.
На рулении он, было, стал что-то лепетать. Но я, зарулив и выключившись, начал среди него воспитательную беседу.
– Видишь? Вот твое волнение перед полетом. За два часа полета не смог остыть. Вот твое возмущение. Вот твой скандал. Вот качание прав и требование справедливости. И вот он – результат: не будь меня слева, ты бы разложил машину. Все. Понял?
Он понял. Нагляднее не покажешь, связь очевидна. Мне кажется, весь экипаж был если не поражен логикой, то, по крайней мере, оценил мою оттяжку перед взлетом. Филаретыч не ворчал по своему обыкновению, а как-то сконфуженно оправдывался, что его возмутил груз в салоне: как, мол, работать проводникам…
Ага, ребята. Вы мне тут лапшу не вешайте: у всех дома жрать нечего, лишняя копейка была бы не лишняя. Но работа есть работа, полет есть полет. Да что вам-то, дедам, доказывать.
«Вот моя бесконфликтность. Вот моя беспринципность. Вот мой конформизм. Нетребовательность. На поводу у экипажа. Командирские качества… – мысли ворочались в голове, вязкие и ленивые. – Нет, нельзя поддаваться этому веянию времени, этой всеобщей погоне за копейкой; надо себя уважать».
Правда… машина нам попалась дуб-дубом, старье, то ли 181-я, то ли 178-я, короче, еще Б-1. Тяжелая по тангажу, валкая по кренам, с каким-то туговатым управлением. Я-то знал ее и раньше, а Саша просто удивлялся, что уж очень тяжелая. Но я не дал ему возможности усомниться в машине – ради педагогического эффекта. Хотя львиную долю его ошибок можно вполне отнести на счет тугой машины. Ну спасибо ей за урок. Он по молодости и неопытности ничего не понял – а я ж не ней перед этим взлетал, лишний раз убедился…
На обратном пути обсуждали случай с белорусским Ту-154 во Владивостоке. На днях только экипаж там прекратил взлет: не смог капитан отодрать переднюю ногу на скорости подъема. Машина выкатилась в болото, сломали переднюю ногу. Коммерческий рейс, кресла в переднем салоне сняты, груз, багаж навалены, а сверху, на тюках – 60 пассажиров, и второй салон забит под потолок. Чего-то там нахимичили с центровкой, переборщили, перегруз, своего груза тоже, наверное, добавили не слабо… коммерческий же рейс. Уж «окупится» он экипажу… Слава Богу, хоть все живы.
Тут нет злорадства. Но надо же быть профессионалом в своем деле и не смешивать летную работу с фарцой. Делаешь – так подготовься же, подготовь экипаж.
Они, наверное, тоже волновались перед взлетом. Переживали перипетии добывания, протаскивания через проходную, дачи взяток, как уложить, как закрепить, куда усадить мешочников… Короче, надо хрять отсюда… скорее… Взлетный режим… рубеж… подъем… а она не идет – и мгновенный холод в животе и жар по ушам! Штурвал до пупа, стоя на педалях… не идет! Что? Управление? Центровка? Стабилизатор? То? Се? Решай!
Ну и решил: малый газ, реверс, стоп машина! И – в болото.
Не дай Бог, забыли что-то сделать: закрылки? Так нет же – сработала бы сирена… Стабилизатор?
Мы обсуждали неудачу наших товарищей, как свою. Ясное дело – нарушили что-то. Ясное дело – расшифруют и выпорют.
Они просили же, наверное, этот рейс. Хотелось подзаработать. Дом, наверное, хотелось построить…
Нет, не построить дом летчику. Ибо совмещать летную работу со спекуляцией дано лишь особо одаренным хищникам; я не из их числа.
Ладно. Успокоился второй пилот. Я отдал ему посадку и дома. Заело меня, что он вроде бы летает неплохо, а тут так жидко… Ну на ж еще раз.
Был боковой ветер и отвратительная болтанка. Саша стиснул зубы и боролся. Но мне пришлось помогать ему удерживать створ полосы при сносе 10 градусов.
Вообще, для «элочника» снос на посадке, да еще в болтанку, да ночью, да на тяжелом лайнере – представляет серьезную трудность. Нужна тренировка и тренировка. Натаскавшись пружин тяжеленного нашего штурвала, Саша взмок, но старался. И как-то, с моей незаметной помощью, достаточно уверенно подвел машину к земле. Замерла, я громко отсчитал свое «раз-два-три!», Саша судорожно поддернул штурвал – и унюхал: чиркнув колесами по бетону и переваливаясь с ноги на ногу, как утка, машина заковыляла по полосе, и уж тут я крепко помог удержать направление, потому что она так и норовила уйти с оси.
После заруливания я сдержанно похвалил второго пилота. Саша пожаловался, что спина-то мокрая. Мы грохнули. А ты как хотел. Здесь тебе не там. Кушай больше каши.
Во Владике у того белоруса оказался перегруз 7 тонн. Но дело даже не в перегрузе: самолет бы потянул. Дело в хапужничестве.
Белорусский президент сказал нищим белорусским летчикам:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75