Во Владике при заходе с прямой такая особенность: расчет расчетом, но пять-семь километров запаса по дальности не только не помешают, а просто необходимы. Сыплешься с эшелона, а километры тают все равно быстрее, чем высота, и на кругу едва-едва успеваешь погасить скорость для выпуска шасси, а тут вот она уже, глиссада.
Как я ни старался, а на высоту круга вышел с приличной скоростью. Как назло, давление на аэродроме было больше 760, и на эшелоне перехода, при установке в окошечке давления аэродрома, на высотомере добавилось метров сто лишней высоты. Уже отшкалилась сверху прибора глиссадная стрелка. Круг дал нам снижение.
Стоп. По правилам, диспетчер дает снижение только при видимости на полосе не хуже минимума. А нам пока ее вообще не сообщают. Надо запросить до снижения, чтобы записалось на магнитофон, прикрыть себе задницу.
На мой запрос о видимости диспетчер живо среагировал:
– Сохраняйте высоту 1200; замеряем.
Черт возьми. Запас перед снижением по глиссаде – секунд десять. Стрелочка резво опускается к центру. Вот дошла, перешла, опускается дальше… Долго они будут замерять?
Ну. Ну! Ну же! Я и так шел чуть выше глиссады и мучительно пытался ее догнать, не выходя за ограничения по скоростям, и всей шкурой ощущал, что не учел, не учел попутник на кругу, не вписываюсь… и экипаж это видит!
Глиссадная стрелка зашкалила внизу прибора. Скорее же замеряйте!
Эх… уже не догнать. По высоте мы явно проскакиваем.
Через десять секунд диспетчер круга дал результаты контрольного замера:
– В начале полосы видимость 900, а дальше 700…
Ага, понятно. Доверяют.
– Снижайтесь по глиссаде.
А куда: уже зазвенел маркер дальнего привода, закачалась стрелочка радиокомпаса, у них по схеме пролет дальнего на высоте 780 метров, а у нас высота еще 1100.
Стоп, Вася! Ты – опытный капитан и на синдром «держи козу» уже не купишься. Сколько было случаев, когда вот так, в спешке, экипаж начинал в облаках догонять глиссаду, да так резво, что, бывало, и обгонял ее, и у земли уже не успевал выхватить… Давай-ка сделаем кружочек.
Я еще заранее настроил экипаж, как правильно уйти на второй круг, и теперь, может, первый раз в жизни так спокойно, на номинале, мы ушли с высоты 1000 метров и выполнили заход по схеме над закрытыми белым одеялом тумана горушками.
Тем временем дали видимость 1300. Туман явно приподнимался. Мы висели на глиссаде в ясном небе, а под нами расстилалось море плотного белого тумана; и мы вошли в него на высоте 300.
Серо, хмуро, по стеклам побежали дождевые капли; мы зажгли освещение приборов. И весь заход сконцентрировался для нас в показаниях нескольких стрелок.
Я строго держал параметры. Глиссада гуляла; я ловил себя на том, что скорость уменьшается и хочется добавить режим, но взгляд на вариометр выяснял: вертикальная-то полтора метра вместо расчетных четырех – значит, все-таки глиссада гуляет зигзагом вверх-вниз, и я сейчас как раз иду вроде как вверх. И точно: через несколько секунд, выдерживая все так же точно в центре директорные стрелки, я убеждался, что вот, вот – вертикальная снова увеличивается, и приборная скорость тоже растет следом; значит, я таки гоняюсь за пологой, едва ощутимой синусоидой глиссады.
Да и попробуй-ка за нею не гоняться. Пилот приучен строго держать стрелки в центре прибора – это уже рефлекс. Ну попробовал я потерпеть, не гнаться, а выдерживать по вариометру: четыре метра в секунду. Глиссадная стрелка плавно ушла на точку, полторы, две точки вверх, потом поползла вниз, пересекла кружок центра, на точку ниже, на две…
«А вдруг это попутный ветер выпирает нас выше?» Плюнул, одним движением штурвала догнал глиссаду, тут же выхватил; не совсем удалось… «с этими задними центровками… мастер, твою мать… да когда же она стабилизируется… установи 4 метра, 4 метра, держи, держи 4 метра… Нервы, блин…»
Конечно, усталость сказывается, да четвертая бессонная ночь…
Пока внутри шла работа, я, голосом, полным благодушного спокойствия, лениво так объяснял, вроде как про себя, но чтоб слышно было всем:
– Главное, ребята, это стабильность вертикальной и режима двигателей. Все следим за вертикальной. Держим четыре, держим четыре… а вот сейчас должен быть сдвиг ветра… вот, вот он – режим 85! Режим 87! Так, скорость растет, режим 84! Убери еще процентик. Так. А теперь поставь как было. Сколько там – 84? Вот и держи 84.
– 84 стоит, – продублировал бортинженер.
– Выше 20 идем, – подсказал штурман. – Курс-глиссада. Уходим ниже. Ниже 20 пошли. Уменьшить вертикальную.
– Видишь – гуляет глиссада? – спросил я, не отрываясь от стрелок.
– Да вижу. Я контролирую по удалению и высоте.
– Хорошо. Она ближе к полосе успокоится.
Нормально работают ребята. Спокойно. Удалось установить в кабине эту атмосферу, когда все уверены в том, что мы справимся, что капитан спокоен и даже чуть вроде как с ленцой… обычный заход… не впервой… Да и с чего уж так волноваться.
А внутри – работа: вертикальная… вертикальная… режим… Стриммируй. Брось-ка на секунду – сама летит? Расслабься, усядься поудобнее. Вертикальная… Высота… Пора бы уже и огням проявиться…
Серая мгла сгустилась вокруг. Как и не было полминуты назад яркого, режущего глаз солнечного сияния и голубого неба. Как будто в сырую, недотопленную парилку вошел, и кругом оседают капли конденсата, ползут по стеклу… Где огни подхода?
– Ац-ценка? – голос штурмана тверд и чуть отдает уверенной лихостью.
Мрачновато впереди, и никаких признаков земли. Я чую: она вот, рядом, надвигается. Но не видно ничего в серой, давящей мгле.
– Дер-ржу по приборам! – четко откликается второй пилот.
– Реш-шение?
Ну какое тут может быть решение… Я тяну еще секунду, другую… Курсовая стрелка стоит точно в центре, тут без проблем – идем строго по оси. Главное – глиссада и вертикальная, и главнее – вертикальная скорость, ее постоянство: четыре, четыре, четыре… И глиссада вроде стабилизировалась, то есть, ее «синусоида» вблизи земли стала почти прямой линией, и мне, казалось бы, должно легче пилотировать – да только клин отклонений я сужаю своими нервами.
Какое решение… Сейчас, вот-вот, проявятся огни. И будут они строго впереди – я в это верю, всем своим существом. Ага: вон что-то замаячило внизу, выделилось на общем сером фоне.
– Садимся, ребята. – Голос мой бесцветен. Подумаешь, невидаль: в тумане сесть.
И тут же в верхнее поле зрения, над козырьком приборной доски, в которую я неотрывно гляжу, в белесой мгле вплывает поперечная цепочка бледных огней: световой горизонт… и продольный ряд огней – точно перед нами. Ну, я же был уверен, что по курсу иду точно.
Земли пока не видно, только огни. Я держу стрелки.
Вертикальная четыре. Глиссада поехала, поехала вниз. Этого быть не может, это явно ложное срабатывание, помеха, нонсенс… но на всякий случай я чуть, самую малость, едва-едва, кнопкой триммера отклоняю штурвал на миллиметр от себя. Я очень хорошо знаю, что такое – нырнуть под глиссаду вблизи земли… Вертикальная пять…
– Следим за вертикальной!
Пошел отсчет штурмана по радиовысотомеру. Я еще не врубаюсь в суть диктуемых цифр; мне пока все равно, пятьдесят или сорок – но между этими названиями десятков метров – оставшегося расстояния до земли, несущейся нам навстречу со скоростью семьдесят метров в секунду – проскакивают остро необходимые мне слова:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
Как я ни старался, а на высоту круга вышел с приличной скоростью. Как назло, давление на аэродроме было больше 760, и на эшелоне перехода, при установке в окошечке давления аэродрома, на высотомере добавилось метров сто лишней высоты. Уже отшкалилась сверху прибора глиссадная стрелка. Круг дал нам снижение.
Стоп. По правилам, диспетчер дает снижение только при видимости на полосе не хуже минимума. А нам пока ее вообще не сообщают. Надо запросить до снижения, чтобы записалось на магнитофон, прикрыть себе задницу.
На мой запрос о видимости диспетчер живо среагировал:
– Сохраняйте высоту 1200; замеряем.
Черт возьми. Запас перед снижением по глиссаде – секунд десять. Стрелочка резво опускается к центру. Вот дошла, перешла, опускается дальше… Долго они будут замерять?
Ну. Ну! Ну же! Я и так шел чуть выше глиссады и мучительно пытался ее догнать, не выходя за ограничения по скоростям, и всей шкурой ощущал, что не учел, не учел попутник на кругу, не вписываюсь… и экипаж это видит!
Глиссадная стрелка зашкалила внизу прибора. Скорее же замеряйте!
Эх… уже не догнать. По высоте мы явно проскакиваем.
Через десять секунд диспетчер круга дал результаты контрольного замера:
– В начале полосы видимость 900, а дальше 700…
Ага, понятно. Доверяют.
– Снижайтесь по глиссаде.
А куда: уже зазвенел маркер дальнего привода, закачалась стрелочка радиокомпаса, у них по схеме пролет дальнего на высоте 780 метров, а у нас высота еще 1100.
Стоп, Вася! Ты – опытный капитан и на синдром «держи козу» уже не купишься. Сколько было случаев, когда вот так, в спешке, экипаж начинал в облаках догонять глиссаду, да так резво, что, бывало, и обгонял ее, и у земли уже не успевал выхватить… Давай-ка сделаем кружочек.
Я еще заранее настроил экипаж, как правильно уйти на второй круг, и теперь, может, первый раз в жизни так спокойно, на номинале, мы ушли с высоты 1000 метров и выполнили заход по схеме над закрытыми белым одеялом тумана горушками.
Тем временем дали видимость 1300. Туман явно приподнимался. Мы висели на глиссаде в ясном небе, а под нами расстилалось море плотного белого тумана; и мы вошли в него на высоте 300.
Серо, хмуро, по стеклам побежали дождевые капли; мы зажгли освещение приборов. И весь заход сконцентрировался для нас в показаниях нескольких стрелок.
Я строго держал параметры. Глиссада гуляла; я ловил себя на том, что скорость уменьшается и хочется добавить режим, но взгляд на вариометр выяснял: вертикальная-то полтора метра вместо расчетных четырех – значит, все-таки глиссада гуляет зигзагом вверх-вниз, и я сейчас как раз иду вроде как вверх. И точно: через несколько секунд, выдерживая все так же точно в центре директорные стрелки, я убеждался, что вот, вот – вертикальная снова увеличивается, и приборная скорость тоже растет следом; значит, я таки гоняюсь за пологой, едва ощутимой синусоидой глиссады.
Да и попробуй-ка за нею не гоняться. Пилот приучен строго держать стрелки в центре прибора – это уже рефлекс. Ну попробовал я потерпеть, не гнаться, а выдерживать по вариометру: четыре метра в секунду. Глиссадная стрелка плавно ушла на точку, полторы, две точки вверх, потом поползла вниз, пересекла кружок центра, на точку ниже, на две…
«А вдруг это попутный ветер выпирает нас выше?» Плюнул, одним движением штурвала догнал глиссаду, тут же выхватил; не совсем удалось… «с этими задними центровками… мастер, твою мать… да когда же она стабилизируется… установи 4 метра, 4 метра, держи, держи 4 метра… Нервы, блин…»
Конечно, усталость сказывается, да четвертая бессонная ночь…
Пока внутри шла работа, я, голосом, полным благодушного спокойствия, лениво так объяснял, вроде как про себя, но чтоб слышно было всем:
– Главное, ребята, это стабильность вертикальной и режима двигателей. Все следим за вертикальной. Держим четыре, держим четыре… а вот сейчас должен быть сдвиг ветра… вот, вот он – режим 85! Режим 87! Так, скорость растет, режим 84! Убери еще процентик. Так. А теперь поставь как было. Сколько там – 84? Вот и держи 84.
– 84 стоит, – продублировал бортинженер.
– Выше 20 идем, – подсказал штурман. – Курс-глиссада. Уходим ниже. Ниже 20 пошли. Уменьшить вертикальную.
– Видишь – гуляет глиссада? – спросил я, не отрываясь от стрелок.
– Да вижу. Я контролирую по удалению и высоте.
– Хорошо. Она ближе к полосе успокоится.
Нормально работают ребята. Спокойно. Удалось установить в кабине эту атмосферу, когда все уверены в том, что мы справимся, что капитан спокоен и даже чуть вроде как с ленцой… обычный заход… не впервой… Да и с чего уж так волноваться.
А внутри – работа: вертикальная… вертикальная… режим… Стриммируй. Брось-ка на секунду – сама летит? Расслабься, усядься поудобнее. Вертикальная… Высота… Пора бы уже и огням проявиться…
Серая мгла сгустилась вокруг. Как и не было полминуты назад яркого, режущего глаз солнечного сияния и голубого неба. Как будто в сырую, недотопленную парилку вошел, и кругом оседают капли конденсата, ползут по стеклу… Где огни подхода?
– Ац-ценка? – голос штурмана тверд и чуть отдает уверенной лихостью.
Мрачновато впереди, и никаких признаков земли. Я чую: она вот, рядом, надвигается. Но не видно ничего в серой, давящей мгле.
– Дер-ржу по приборам! – четко откликается второй пилот.
– Реш-шение?
Ну какое тут может быть решение… Я тяну еще секунду, другую… Курсовая стрелка стоит точно в центре, тут без проблем – идем строго по оси. Главное – глиссада и вертикальная, и главнее – вертикальная скорость, ее постоянство: четыре, четыре, четыре… И глиссада вроде стабилизировалась, то есть, ее «синусоида» вблизи земли стала почти прямой линией, и мне, казалось бы, должно легче пилотировать – да только клин отклонений я сужаю своими нервами.
Какое решение… Сейчас, вот-вот, проявятся огни. И будут они строго впереди – я в это верю, всем своим существом. Ага: вон что-то замаячило внизу, выделилось на общем сером фоне.
– Садимся, ребята. – Голос мой бесцветен. Подумаешь, невидаль: в тумане сесть.
И тут же в верхнее поле зрения, над козырьком приборной доски, в которую я неотрывно гляжу, в белесой мгле вплывает поперечная цепочка бледных огней: световой горизонт… и продольный ряд огней – точно перед нами. Ну, я же был уверен, что по курсу иду точно.
Земли пока не видно, только огни. Я держу стрелки.
Вертикальная четыре. Глиссада поехала, поехала вниз. Этого быть не может, это явно ложное срабатывание, помеха, нонсенс… но на всякий случай я чуть, самую малость, едва-едва, кнопкой триммера отклоняю штурвал на миллиметр от себя. Я очень хорошо знаю, что такое – нырнуть под глиссаду вблизи земли… Вертикальная пять…
– Следим за вертикальной!
Пошел отсчет штурмана по радиовысотомеру. Я еще не врубаюсь в суть диктуемых цифр; мне пока все равно, пятьдесят или сорок – но между этими названиями десятков метров – оставшегося расстояния до земли, несущейся нам навстречу со скоростью семьдесят метров в секунду – проскакивают остро необходимые мне слова:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75