Пока читали карту, подошел четвертый разворот, и я стал подстраховывать Лешу: у него движения становились все мельче и суетливее, штурвал чуть зажат – ясно, напряжение велико. Предложил помогать – Леша отрицательно покачал головой и все ловил триммером усилия на штурвале. Ну, работай сам. Я рядом, как пружина, готов подхватить, если что.
Здесь главное – не разболтать машину по тангажу, пока строго держишь директорную стрелку в центре. А штурман следит по своим средствам, и получается комплексный заход.
Ветра практически нет, полоса сухая, сцепление 0,5… а было совсем недавно 0,7 – значит, снежку уже насыпало. Осевой линии не будет видно, значит, я строго контролирую, куда Леша направит центр масс самолета. Движение должно быть точно параллельно оси полосы. Болтанки тоже нет, и это хорошо. Да, фронт очень малоподвижный, стационарный, мы же на метео глядели карту. Но из-за тепла в облаках обледенение будет до самой земли. Видимость по огням высокой интенсивности получается более 2000 – все параметры как раз подходят для посадки второго пилота… по бумагам. А я сомневаюсь.
Леша держит параметры на глиссаде. Скорость 280, стрелки в центре, вариометр замер на цифре 4, запас по углу атаки большой, курс практически постоянный. Скорее всего, садиться будет он. Но окончательно я решу на высоте принятия решения, метрах на восьмидесяти: если будет видно хотя бы огни торца…
Пилоту, конечно, обидно, когда с самого эшелона корячился, старался, все выдержал, подобрал, свел стрелки в кучу, с мокрой спиной, все подготовил… а сливки снимет капитан… Такова официальная технология работы экипажа… как бы чего не вышло… Но технология – общая и усредненная, а Леша Бабаев – Мастер, не чета иным проверяющим.
Лишь бы не было светового экрана в снегопаде – тогда придется садиться без фар, практически вслепую, на ощупь. Тут уж, извини, тут решает безопасность, это – грань. Без обид – тут возьму управление я.
Метров со ста пятидесяти по курсу проявилось светлое пятно. Включил фары: серебристые нити снегопада тянулись навстречу. В общем, экран есть, но слабенький, сквозь него вполне просматриваются огни. Но их все время что-то смазывает, какие-то странные уплотнения.
Внизу рваными клубами стояли столбы тумана: то ли облачность до земли, то ли испарение свежевыпавшего мокрого снега… и огни вроде видно, и в то же время их периодически закрывают эти… эта рвань.
Я вспомнил, как недавно в Горьком экипаж внезапно попал в такую ситуацию на самом выравнивании. Земля, уже было открывшаяся «зеброй» торца полосы, закрылась белыми клубами, капитан не решился садиться, дал взлетный и от самого бетона ушел на второй круг – да неудачно, размазал уход: пока двигатели выходили на обороты, машина плюхнулась, уклонилась вбок, сбила два фонаря и только потом отделилась и ушла в ночную туманную рвань – и на запасной…
Помня об этом случае, я заранее предупредил экипаж: «Посадка по радиовысотомеру» и приготовился подстраховать именно момент начала выравнивания. Леша шел как по ниточке – да и садись тогда сам, а я страхую.
Филаретыч четко считал свое: «Двадцать метров, пятнадцать, торец, десять», – я хотел чуть, самую малость подобрать штурвал, следя заодно, чтоб больше ни один орган управления не дернулся. В этом, именно в нервах, кроется причина большинства ошибок на посадке. Но второй пилот выполнил предвыравнивание сам, и – точно в ту долю секунды, когда надо. Вертикальная скорость приближения к земле немного уменьшилась – как раз на столько, чтобы гарантировать мягкое приземление.
Самолет вскочил в клубы тумана, на секунду в разрыве мелькнули первые знаки и снова скрылись в белой мелькающей мгле; фары разрывали ее на бесформенные клочки.
На пяти метрах земля проявилась сквозь туман, и Леша плавно стащил газы до упора.
– Пять! Четыре! Три! Два! Метр! Метр! Метр! Ноль! – торжественной медью звенел голос Филаретыча, – и вот мы все уловили где-то сзади едва заметную вибрацию. – Касание! Перегрузка единица!
Великий Мастер Алексей Дмитриевич Бабаев был верен себе.
На пробеге машина то вскакивала в налетающее белое пятно тумана, то вновь выскакивала в черноту, и тогда по сторонам четко определялись две строчки огней. Движение замедлялось; перед самой рулежной дорожкой туман снова закрыл пространство, и я чуть не на ощупь свернул с засыпанной снегом бетонки на перрон. Столбы пара стояли кругом перрона, и с земли действительно страшновато было представить, как это самолеты находят дорогу на родной аэродром.
Ну и какими параметрами, каким минимумом мерить такую посадку? И как бы в данной ситуации действовал на нашем месте ревнитель законов? Вроде бы 150x1400, но ниже этих 150 висела рваная мгла, просвечивающая, клубящаяся – однако периодически позволяющая видеть огни подхода, и торца, и знаки. Контролировать ситуацию я вполне смог. Но кто бы на земле дал гарантию, что я – проконтролирую?
А руководящие документы твердят свое: 80x1000 – и все.
Не было 80, не было и 20, а было 5 метров, но сесть было возможно; мы и сели.
Здесь все решает капитан.
Перед отпуском
Как всегда водится, перед отпуском, да еще летом, нам наставили невпроворот рейсов, и все ночью; получилось три ночи подряд. Мы их вытерпели, вымучили, и, когда после третьей ночи по прилету утром я увидел в плане полетов против своей фамилии еще ночной резерв, то решил, что надо плюнуть на все и выспаться впрок, сколько влезет: чем черт не шутит – глядишь, из резерва еще рейсик придется дернуть… Летом такое очень часто выпадает: едешь в резерв и набираешь с собой впрок барахла – хоть в Норильск, хоть в Сочи… чаще попадается таки Норильск, и теплое барахло в сумке не лишнее.
Выспаться «сколько влезет» получилось три часа: внучка маленькая подняла. Жили мы в то время вместе с детьми в одной квартире, и при грудном ребенке отдохнуть перед рейсом не всегда удавалось.
Ехал в резерв с тайной надеждой, что – а вдруг! – удастся поспать на неудобной профилакторской койке, ну хоть часа четыре…
Но летная судьба неумолима. Только переступил порог АДП, как старая, бывалая тетя-диспетчер огорошила:
– Привет! Давай, командир, готовься на Владик с разворотом.
– Что – совсем некому лететь? – с тоской спросил я.
– Нет, почему же: ночной резерв и полетит. Давай, давай.
Ночной резерв был я и мой экипаж. Ну, судьба.
Мой экипаж, по иронии судьбы, был как раз-то и не мой. Мои ребята все как-то расползлись: Колю вместо заболевшего второго пилота временно забрал к себе в экипаж мой коллега; у Филаретыча подошла полугодовая комиссия; Алексеичу добыла путевку в Сочи пробивная супруга. И последние рейсы я летал с разными экипажами; ни с кем из нынешних, кроме второго пилота, до этого мне летать тоже не приходилось. Но инструкторский допуск позволял летать с незнакомым и неслетанным экипажем, и только от моих способностей зависело, как мы будем работать: дружно и спокойно или на нервах.
Ладно, Владик так Владик. Не забывай, Вася: крайний перед отпуском полет для тебя еще ни разу простым не был, так что – повнимательнее.
Сразу проблема: Владивосток дает хороший прогноз, ну, временами дымка 1300, а вот ближайший к нему запасной, Хабаровск, обещает туман 500, и улучшение ожидается только через полчаса после того времени, как мы прилетим к ним на запасной из закрывшегося Владивостока.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
Здесь главное – не разболтать машину по тангажу, пока строго держишь директорную стрелку в центре. А штурман следит по своим средствам, и получается комплексный заход.
Ветра практически нет, полоса сухая, сцепление 0,5… а было совсем недавно 0,7 – значит, снежку уже насыпало. Осевой линии не будет видно, значит, я строго контролирую, куда Леша направит центр масс самолета. Движение должно быть точно параллельно оси полосы. Болтанки тоже нет, и это хорошо. Да, фронт очень малоподвижный, стационарный, мы же на метео глядели карту. Но из-за тепла в облаках обледенение будет до самой земли. Видимость по огням высокой интенсивности получается более 2000 – все параметры как раз подходят для посадки второго пилота… по бумагам. А я сомневаюсь.
Леша держит параметры на глиссаде. Скорость 280, стрелки в центре, вариометр замер на цифре 4, запас по углу атаки большой, курс практически постоянный. Скорее всего, садиться будет он. Но окончательно я решу на высоте принятия решения, метрах на восьмидесяти: если будет видно хотя бы огни торца…
Пилоту, конечно, обидно, когда с самого эшелона корячился, старался, все выдержал, подобрал, свел стрелки в кучу, с мокрой спиной, все подготовил… а сливки снимет капитан… Такова официальная технология работы экипажа… как бы чего не вышло… Но технология – общая и усредненная, а Леша Бабаев – Мастер, не чета иным проверяющим.
Лишь бы не было светового экрана в снегопаде – тогда придется садиться без фар, практически вслепую, на ощупь. Тут уж, извини, тут решает безопасность, это – грань. Без обид – тут возьму управление я.
Метров со ста пятидесяти по курсу проявилось светлое пятно. Включил фары: серебристые нити снегопада тянулись навстречу. В общем, экран есть, но слабенький, сквозь него вполне просматриваются огни. Но их все время что-то смазывает, какие-то странные уплотнения.
Внизу рваными клубами стояли столбы тумана: то ли облачность до земли, то ли испарение свежевыпавшего мокрого снега… и огни вроде видно, и в то же время их периодически закрывают эти… эта рвань.
Я вспомнил, как недавно в Горьком экипаж внезапно попал в такую ситуацию на самом выравнивании. Земля, уже было открывшаяся «зеброй» торца полосы, закрылась белыми клубами, капитан не решился садиться, дал взлетный и от самого бетона ушел на второй круг – да неудачно, размазал уход: пока двигатели выходили на обороты, машина плюхнулась, уклонилась вбок, сбила два фонаря и только потом отделилась и ушла в ночную туманную рвань – и на запасной…
Помня об этом случае, я заранее предупредил экипаж: «Посадка по радиовысотомеру» и приготовился подстраховать именно момент начала выравнивания. Леша шел как по ниточке – да и садись тогда сам, а я страхую.
Филаретыч четко считал свое: «Двадцать метров, пятнадцать, торец, десять», – я хотел чуть, самую малость подобрать штурвал, следя заодно, чтоб больше ни один орган управления не дернулся. В этом, именно в нервах, кроется причина большинства ошибок на посадке. Но второй пилот выполнил предвыравнивание сам, и – точно в ту долю секунды, когда надо. Вертикальная скорость приближения к земле немного уменьшилась – как раз на столько, чтобы гарантировать мягкое приземление.
Самолет вскочил в клубы тумана, на секунду в разрыве мелькнули первые знаки и снова скрылись в белой мелькающей мгле; фары разрывали ее на бесформенные клочки.
На пяти метрах земля проявилась сквозь туман, и Леша плавно стащил газы до упора.
– Пять! Четыре! Три! Два! Метр! Метр! Метр! Ноль! – торжественной медью звенел голос Филаретыча, – и вот мы все уловили где-то сзади едва заметную вибрацию. – Касание! Перегрузка единица!
Великий Мастер Алексей Дмитриевич Бабаев был верен себе.
На пробеге машина то вскакивала в налетающее белое пятно тумана, то вновь выскакивала в черноту, и тогда по сторонам четко определялись две строчки огней. Движение замедлялось; перед самой рулежной дорожкой туман снова закрыл пространство, и я чуть не на ощупь свернул с засыпанной снегом бетонки на перрон. Столбы пара стояли кругом перрона, и с земли действительно страшновато было представить, как это самолеты находят дорогу на родной аэродром.
Ну и какими параметрами, каким минимумом мерить такую посадку? И как бы в данной ситуации действовал на нашем месте ревнитель законов? Вроде бы 150x1400, но ниже этих 150 висела рваная мгла, просвечивающая, клубящаяся – однако периодически позволяющая видеть огни подхода, и торца, и знаки. Контролировать ситуацию я вполне смог. Но кто бы на земле дал гарантию, что я – проконтролирую?
А руководящие документы твердят свое: 80x1000 – и все.
Не было 80, не было и 20, а было 5 метров, но сесть было возможно; мы и сели.
Здесь все решает капитан.
Перед отпуском
Как всегда водится, перед отпуском, да еще летом, нам наставили невпроворот рейсов, и все ночью; получилось три ночи подряд. Мы их вытерпели, вымучили, и, когда после третьей ночи по прилету утром я увидел в плане полетов против своей фамилии еще ночной резерв, то решил, что надо плюнуть на все и выспаться впрок, сколько влезет: чем черт не шутит – глядишь, из резерва еще рейсик придется дернуть… Летом такое очень часто выпадает: едешь в резерв и набираешь с собой впрок барахла – хоть в Норильск, хоть в Сочи… чаще попадается таки Норильск, и теплое барахло в сумке не лишнее.
Выспаться «сколько влезет» получилось три часа: внучка маленькая подняла. Жили мы в то время вместе с детьми в одной квартире, и при грудном ребенке отдохнуть перед рейсом не всегда удавалось.
Ехал в резерв с тайной надеждой, что – а вдруг! – удастся поспать на неудобной профилакторской койке, ну хоть часа четыре…
Но летная судьба неумолима. Только переступил порог АДП, как старая, бывалая тетя-диспетчер огорошила:
– Привет! Давай, командир, готовься на Владик с разворотом.
– Что – совсем некому лететь? – с тоской спросил я.
– Нет, почему же: ночной резерв и полетит. Давай, давай.
Ночной резерв был я и мой экипаж. Ну, судьба.
Мой экипаж, по иронии судьбы, был как раз-то и не мой. Мои ребята все как-то расползлись: Колю вместо заболевшего второго пилота временно забрал к себе в экипаж мой коллега; у Филаретыча подошла полугодовая комиссия; Алексеичу добыла путевку в Сочи пробивная супруга. И последние рейсы я летал с разными экипажами; ни с кем из нынешних, кроме второго пилота, до этого мне летать тоже не приходилось. Но инструкторский допуск позволял летать с незнакомым и неслетанным экипажем, и только от моих способностей зависело, как мы будем работать: дружно и спокойно или на нервах.
Ладно, Владик так Владик. Не забывай, Вася: крайний перед отпуском полет для тебя еще ни разу простым не был, так что – повнимательнее.
Сразу проблема: Владивосток дает хороший прогноз, ну, временами дымка 1300, а вот ближайший к нему запасной, Хабаровск, обещает туман 500, и улучшение ожидается только через полчаса после того времени, как мы прилетим к ним на запасной из закрывшегося Владивостока.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75