Заход получился исключительно красивый, с плавным гашением скоростей по рубежам, при попутном ветре, с углом наклона глиссады три градуса, по ПСП, без директорных стрелок, и завершился соперничающей с бабаевской, мягчайшей посадкой точно на широкие знаки. Перегрузка – единица. Сам к себе придраться не смог, изъянов никаких не нашел; лучше сесть невозможно. Учитесь же, ребята, пока я еще жив! Хороший подарок нам ко Дню Воздушного Флота.
Помнится, во времена нежной молодости я записал в своем дневнике, что хотел бы стать мастером своего дела.
Ну, я им стал.
Для меня лично это понятие – мастер – означает одно. Коснись любого элемента полета, я выполню его уверенно, без суеты, без болтовни и бумажек, и всегда справлюсь. Я – практик. Руки сделают. А мозг сумеет расчленить процесс, провести анализ и использовать его для обучения смены.
Объективно же мое мастерство подтверждается расшифровкой полетов, половину которых проводили под моим руководством и контролем вторые пилоты. Ну нет ко мне замечаний.
Все «я» да «я», скажет иной. Ну, прет из мужика…
Кстати, о достоинстве Мастера.
За годы этой, столь желаемой мною перестройки столько было пережито переходов от откровенной нищеты к видимости приличного достатка, от унизительной бедности к гордому достоинству оплаченного мастерства – и снова к нищете и унижению, – что под конец осталось одно горькое разочарование. Куда ты прешься. Был ты рабом, нищим, бессловесным… партейным пропагандистом… и остался таким же нищим. Ну – можешь орать на площадях и бить фуражкой по брусчатке. Лучшего и не жди. И определись раз и навсегда с этим своим достоинством. Всем на твое достоинство наплевать. Тут, понимаешь, богатые никак власть не поделят, с нефтью не определятся, со сферами влияния. Бедные доворовывают свои крохи. Вот и ты доворовывай. И ни-ко-му нет ни-ка-ко-го дела, до того, кем ты был тридцать лет назад и как работал над собой. И пош-шел ты… «мастер». Чего ж ты тогда – нищий?
Да, пока еще в нашей стране зарплата мастера несравнима с доходом посредника или вора.
Все «я» да «я»…
Ну а кто же – может, ты вместо меня? Дядя?
Я спокоен и удовлетворен. Мое мастерство видели многие. Попасть ко мне в экипаж считается удачей. Мой авторитет заслужен, как и авторитет других мастеров, которых у нас в Красноярске достаточно и среди которых я чувствую себя уверенно, на равных.
Мы – хранители опыта и продолжатели красноярской школы. И все мы – старики. Дай нам хорошую пенсию – мы все дружно уйдем: наше время кончилось. А с оставшимися будут работать наши, мои ученики, уже сами инструктора.
Наш опыт относится ведь не только к тому типу самолета, на котором мы достигли мастерства. Наш опыт – это опыт Авиации. Но в безвременье он остается невостребованным. Ну, хорошо, я могу его вдалбливать молодым, он им сиюминутно пригождается, и они мне благодарны. Но понесут ли они его дальше? Приумножат ли своим опытом? Поднимут ли выше нашу Авиацию?
Наш опыт, кроме пережитых случаев и ситуаций, опирается еще и на счастливое совпадение случайностей, по которому нам повезло с плавным переходом с легких на все более тяжелые типы машин, без рывков и скачков, без революций и насилия внутри себя, эволюционно. Мы полностью успели напитаться полезными соками полетов на каждом освоенном типе, в то время как иные, прыгнув в лучшем случае с Ан-26, на котором летали в училище, сразу в кресло Ту-154, через пару лет уже… учат молодых насчет «пупка» в Норильске, который надо… просто перелетать – и вся недолга. А потом тут же – прыг за штурвал Ил-86, «Боинга» – тоже вроде как мастера… Да только жарились они на слишком горячей сковородке, а внутри-то сырые. Есть, конечно, среди них талантливые ребята, кому Богом дано легко перескакивать обязательную долгую последовательность, которым на роду написан вертикальный взлет… много ли таких? Мы же, кто еще в училище крутили петли и нюхали реальный штопор на Як-18, кто на поршнях облетал весь Союз, кто обкатан Ледовитым океаном, кто захватил турбовинтовые лайнеры… тут такой арсенал приемов, такое чутье, такой нюх… и все уходит в песок.
И вот снова идет эпопея грубых посадок. Нам, мастерам, дико смотреть на это; но это реалии сегодняшней, как у нас говорят, «полетани». Утеряны важнейшие опорные элементы школы. За бумажечками затерлось главное; и снова на моих глазах начальствующие инженер-пилоты учат молодого капитана, что если торец полосы перемещается по стеклу вверх, то это – недолет, а если вниз, то… тьфу! – это я, конечно утрирую, но оборачивается именно так. Главному чувству – чувству ТВОЕГО ПОЛЕТА, что это ТЫ ЛЕТИШЬ, а не железяка и не стрелки – этому как-то не учат. Как-то не до этого. Голы, очки, секунды… баксы, баксы… Больше все объясняют формулами. Без формул оно несолидно как-то.
Старейший наш Капитан, Павел Константинович Шапошников, пролетал сорок лет и сроду не помнит ни одной формулы, не видел того интеграла и с трудом представляет пресловутый коэффициент подъемной силы, а уж с психологом как воюет на медкомиссии… Но грубых посадок у него сроду не было. Потому что он ЛЮБИЛ ПРИТЕРЕТЬ ЕЕ! А грубо садятся, по моим наблюдениям, большею частью, именно пилоты с высшим авиационным образованием. Это так потому, что – интеграл. И еще: большею частью грубые посадки происходят за границей, там, где добываются доллары.
Значит, скорее всего, оказалась неверной концепция того высшего образования, а главное – приложение его к штурвалу. Упор на формулы, на умозрительные понятия, отказ от вертикального пилотажа на легком Як-18, выпуск курсантов сразу на тяжелом самолете, да к тому же заграничная погоня за долларом – это беда нашей конвульсирующей авиации, это беда нашего несчастного общества. Потом, через десять-двадцать лет, это аукнется снижением уровня безопасности полетов.
Сколько вокруг настоящего дела накручено всяких финтифлюшек и кормится пришей-пристебаев, видно на примере нашего Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154.
Может, я не профессионал. Может, мне по счастливой случайности, чудом удалось пролетать на реактивном лайнере два десятка лет, ни хрена в этом документе не разбираясь. Но за эти годы, с 1979-го по 2002-й, мне, да и, смею уверить, многим из моих коллег, за исключением, может быть, уж особых, вгрызающихся буквоедов, так и не удалось использовать процентов девяносто этого тысячестраничного нашего, пятикилограммового фолианта.
Сколько пролито пота в учебно-тренировочных центрах нашим братом в тщетных попытках разобраться во всех этих «сбалансированных взлетных дистанциях» параметрах «D» и «R», с поправками на эти слякоть, снег, слой воды и т д. и т п.
Никогда, ни разу, за все эти годы, я перед полетом в эти графики – не заглядывал. Но одно знаю твердо. Если полоса 2500 метров, то рассчитанный по этим графикам рубеж прекращения взлета (скорость где-то 240), при пересечении которого самолет уже может взлететь с отказавшим двигателем, а может и остановиться при прерванном взлете, да еще с тремя секундами на раздумье и принятие решения капитаном – этот рубеж, по моим, и не только моим наблюдениям, штурман объявляет на разбеге обычно тогда, когда конец полосы уже под носом, ну, остается метров 800. А скорость уже под 260; какое там остановиться – так и врубишься в ближний привод, в километре за торцом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
Помнится, во времена нежной молодости я записал в своем дневнике, что хотел бы стать мастером своего дела.
Ну, я им стал.
Для меня лично это понятие – мастер – означает одно. Коснись любого элемента полета, я выполню его уверенно, без суеты, без болтовни и бумажек, и всегда справлюсь. Я – практик. Руки сделают. А мозг сумеет расчленить процесс, провести анализ и использовать его для обучения смены.
Объективно же мое мастерство подтверждается расшифровкой полетов, половину которых проводили под моим руководством и контролем вторые пилоты. Ну нет ко мне замечаний.
Все «я» да «я», скажет иной. Ну, прет из мужика…
Кстати, о достоинстве Мастера.
За годы этой, столь желаемой мною перестройки столько было пережито переходов от откровенной нищеты к видимости приличного достатка, от унизительной бедности к гордому достоинству оплаченного мастерства – и снова к нищете и унижению, – что под конец осталось одно горькое разочарование. Куда ты прешься. Был ты рабом, нищим, бессловесным… партейным пропагандистом… и остался таким же нищим. Ну – можешь орать на площадях и бить фуражкой по брусчатке. Лучшего и не жди. И определись раз и навсегда с этим своим достоинством. Всем на твое достоинство наплевать. Тут, понимаешь, богатые никак власть не поделят, с нефтью не определятся, со сферами влияния. Бедные доворовывают свои крохи. Вот и ты доворовывай. И ни-ко-му нет ни-ка-ко-го дела, до того, кем ты был тридцать лет назад и как работал над собой. И пош-шел ты… «мастер». Чего ж ты тогда – нищий?
Да, пока еще в нашей стране зарплата мастера несравнима с доходом посредника или вора.
Все «я» да «я»…
Ну а кто же – может, ты вместо меня? Дядя?
Я спокоен и удовлетворен. Мое мастерство видели многие. Попасть ко мне в экипаж считается удачей. Мой авторитет заслужен, как и авторитет других мастеров, которых у нас в Красноярске достаточно и среди которых я чувствую себя уверенно, на равных.
Мы – хранители опыта и продолжатели красноярской школы. И все мы – старики. Дай нам хорошую пенсию – мы все дружно уйдем: наше время кончилось. А с оставшимися будут работать наши, мои ученики, уже сами инструктора.
Наш опыт относится ведь не только к тому типу самолета, на котором мы достигли мастерства. Наш опыт – это опыт Авиации. Но в безвременье он остается невостребованным. Ну, хорошо, я могу его вдалбливать молодым, он им сиюминутно пригождается, и они мне благодарны. Но понесут ли они его дальше? Приумножат ли своим опытом? Поднимут ли выше нашу Авиацию?
Наш опыт, кроме пережитых случаев и ситуаций, опирается еще и на счастливое совпадение случайностей, по которому нам повезло с плавным переходом с легких на все более тяжелые типы машин, без рывков и скачков, без революций и насилия внутри себя, эволюционно. Мы полностью успели напитаться полезными соками полетов на каждом освоенном типе, в то время как иные, прыгнув в лучшем случае с Ан-26, на котором летали в училище, сразу в кресло Ту-154, через пару лет уже… учат молодых насчет «пупка» в Норильске, который надо… просто перелетать – и вся недолга. А потом тут же – прыг за штурвал Ил-86, «Боинга» – тоже вроде как мастера… Да только жарились они на слишком горячей сковородке, а внутри-то сырые. Есть, конечно, среди них талантливые ребята, кому Богом дано легко перескакивать обязательную долгую последовательность, которым на роду написан вертикальный взлет… много ли таких? Мы же, кто еще в училище крутили петли и нюхали реальный штопор на Як-18, кто на поршнях облетал весь Союз, кто обкатан Ледовитым океаном, кто захватил турбовинтовые лайнеры… тут такой арсенал приемов, такое чутье, такой нюх… и все уходит в песок.
И вот снова идет эпопея грубых посадок. Нам, мастерам, дико смотреть на это; но это реалии сегодняшней, как у нас говорят, «полетани». Утеряны важнейшие опорные элементы школы. За бумажечками затерлось главное; и снова на моих глазах начальствующие инженер-пилоты учат молодого капитана, что если торец полосы перемещается по стеклу вверх, то это – недолет, а если вниз, то… тьфу! – это я, конечно утрирую, но оборачивается именно так. Главному чувству – чувству ТВОЕГО ПОЛЕТА, что это ТЫ ЛЕТИШЬ, а не железяка и не стрелки – этому как-то не учат. Как-то не до этого. Голы, очки, секунды… баксы, баксы… Больше все объясняют формулами. Без формул оно несолидно как-то.
Старейший наш Капитан, Павел Константинович Шапошников, пролетал сорок лет и сроду не помнит ни одной формулы, не видел того интеграла и с трудом представляет пресловутый коэффициент подъемной силы, а уж с психологом как воюет на медкомиссии… Но грубых посадок у него сроду не было. Потому что он ЛЮБИЛ ПРИТЕРЕТЬ ЕЕ! А грубо садятся, по моим наблюдениям, большею частью, именно пилоты с высшим авиационным образованием. Это так потому, что – интеграл. И еще: большею частью грубые посадки происходят за границей, там, где добываются доллары.
Значит, скорее всего, оказалась неверной концепция того высшего образования, а главное – приложение его к штурвалу. Упор на формулы, на умозрительные понятия, отказ от вертикального пилотажа на легком Як-18, выпуск курсантов сразу на тяжелом самолете, да к тому же заграничная погоня за долларом – это беда нашей конвульсирующей авиации, это беда нашего несчастного общества. Потом, через десять-двадцать лет, это аукнется снижением уровня безопасности полетов.
Сколько вокруг настоящего дела накручено всяких финтифлюшек и кормится пришей-пристебаев, видно на примере нашего Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154.
Может, я не профессионал. Может, мне по счастливой случайности, чудом удалось пролетать на реактивном лайнере два десятка лет, ни хрена в этом документе не разбираясь. Но за эти годы, с 1979-го по 2002-й, мне, да и, смею уверить, многим из моих коллег, за исключением, может быть, уж особых, вгрызающихся буквоедов, так и не удалось использовать процентов девяносто этого тысячестраничного нашего, пятикилограммового фолианта.
Сколько пролито пота в учебно-тренировочных центрах нашим братом в тщетных попытках разобраться во всех этих «сбалансированных взлетных дистанциях» параметрах «D» и «R», с поправками на эти слякоть, снег, слой воды и т д. и т п.
Никогда, ни разу, за все эти годы, я перед полетом в эти графики – не заглядывал. Но одно знаю твердо. Если полоса 2500 метров, то рассчитанный по этим графикам рубеж прекращения взлета (скорость где-то 240), при пересечении которого самолет уже может взлететь с отказавшим двигателем, а может и остановиться при прерванном взлете, да еще с тремя секундами на раздумье и принятие решения капитаном – этот рубеж, по моим, и не только моим наблюдениям, штурман объявляет на разбеге обычно тогда, когда конец полосы уже под носом, ну, остается метров 800. А скорость уже под 260; какое там остановиться – так и врубишься в ближний привод, в километре за торцом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75