Два! Метр! Метр!
Замерла… Раз! Два! Три! Чуть-чуть добрать… Есть!
Я тут в штурманской как-то распространялся, что, мол, опытному пилоту надо бы зафиксировать касание легкой, едва заметной отдачей штурвала от себя. Особенно при задней центровке. Знаменитый летчик-испытатель Дэвис пишет, что в сложных условиях посадка должна быть жесткой и надежной. А тут я, в условиях бокового ветра и задней центровки, ее притер… мастерство не пропьешь…
Машина только коснулась, и я еще не успел обрадоваться, не успел еще установить нос по оси полосы и скомандовать «Реверс включить» – как мы воспарили, да еще с приличным правым креном: порыв ветра поддул тяжелый лайнер как пушинку. Нет, не успел я зафиксировать касание отдачей штурвала – какие там отдачи… Я вывернул плечи влево; Валера рефлекторно сделал то же, но крен все не убирался, вихрь противодействовал. А надо же было досаживать машину.
«Щас упадем…»
Одновременно с уборкой крена мы хватанули штурвалы на себя, чтоб нос не опустился, чтоб же не на переднюю ногу… Я тут же четко зафиксировал штурвалом посадочный угол тангажа. Касание, побежали… и снова полетели. Потащило вправо; чуть прикрылся левым креном, и самолет мягко опустился на левую ногу, с легкой боковой нагрузкой на шасси. Таки сели, в третий раз…
И, наконец, покатились. Реверсы взревели, скорость быстро гасла, машина грузно и уверенно бежала в поднятом ею туманном вихре по снежным передувам бетонки; на серых заплатах бетона вырисовывался пунктир осевой, по которому бежали левые колеса. Пока мы вот так, трижды, садились, нас стащило на пять метров вправо.
Я обжал тормоза, дал команду выключить реверс… бросил штурвал… усё.
Ну и ну.
Подкатила рулежная дорожка. Сруливать – машина не слушается педалей. Не управляется передняя нога. Проверил: переключатель в рулежном положении, на больших углах; ну-ка – перещелкнул главный выключатель, потом еще раз, с больших на малые и обратно, Алексеич сзади по своему табло подтвердил переключение; нет, не слушается.
Ладно, плюнул, выключил управление передней ногой, срулил с полосы на тормозах, снова включил… нет, не берет.
И тут Валера справа посоветовал:
– А вы, может, это… рукояткой… попробуйте…
Тьфу ты. Машина-то серии Б-2, с «балдой»: нога управляется специальной рукояткой на левом пульте; а я забыл и сучу педалями, как на старых машинах. Ну, срам. Ну, заклинило. Схватил «балду», зарулил на перрон, выключились…
Пока нас буксировали на стоянку, стало ощущаться тело. Руки гудели, спина мокрая, в ногах зуд. Сердце сильно и гулко стучало в горле, отдавало в виски. Да, давненько я так не саживал машину.
Самолет трепало. Гудел ветер, снег смерчами взметался вокруг; трап медленно пробирался к нам через сугробы. Застрял: то ли сломалось что, то ли из-за порывов ветра. Из трубы котельной, как раз напротив нас, рвался горизонтальный хвост дыма и таял в снежной круговерти. Фонари перронного освещения цедили жидкий свет сквозь вертящуюся сетку снегопада.
Вылезая из кресла, еще раз проверил, все ли приборы выключены. Желтые стрелки на приборе перегрузок зафиксировались на значениях от 0 до 2. Перегрузка плюс-минус единица на кругу… прилично. То есть, мой вес из-за болтанки гулял: то удваивался то – до невесомости. А я и не чувствовал. Ну, почти. Хорошо, что туго пристегнут был. На глиссаде-то перегрузки были поменьше, норматив по перегрузке при выпущенных закрылках я не нарушил, но все равно, хор-рошо трепало.
Я представил, что творилось с желудками пассажиров… крякнул; проходя через вестибюль, бросил взгляд в салон: там, за двенадцатью пустыми креслами первого класса копошилась стонущая масса народа. Мои извинения и прощальные пожелания по громкой связи, видимо, не очень-то смягчили души исстрадавшихся пассажиров. Люди еще не понимали, по какой причине им пришлось так мучиться. Потом, на трапе, стало доходить.
Второй трап удалось подкатить, и пассажиры с визгом рухнули в объятия ветра. Срывало шапки. Аккурат к моменту подошел этот холодный, ну очень холодный фронт; мокрую спину ощутимо знобило.
Мы вышли последними, осмотрели колеса и пошли, вернее, поползли, поплыли против ветра в АДП – оформлять заход по минимуму погоды. Минимум был. Видимость давали 600, по ОВИ 960 – нам хватило.
Все в АДП спрашивали, как я сел в таких условиях. А ноги все зудели, мелким таким, противным зудом. Влажное белье долго просыхало на теле, и из-под распахнутого форменного пальто бил в ноздри горячий адреналиновый запах.
Дэвис был таки прав. Ну, сел я относительно мягко, может, 1,25, может, 1,3… с третьего раза… А лучше, видимо, один раз, но – уверенно, пусть и жестко. Но не приучены мы, аристократы-интеллигенты… мало пороли нас. А ведь мастерство предполагает не зацикливание на обязательной мягкости приземления, а умение решить задачу разными, по потребности, путями; вот хоть и так: жестко, но надежно. И нечего мнить о себе… ма-астер… Лицо горело.
Взъерошенный мальчик-инспектор, забегая вперед, оглядывался и возбужденно пытался рассказать, как он в недавнем полете вот так же садился в болтанку… мы вежливо поддакивали, слушая вполуха. С наше полетай… петушок. Замечаний к экипажу нет – линяй себе домой.
Он тихо слинял.
Валера запустил на стоянке свою «чахотку», мы уселись и осторожно поехали сквозь пургу навстречу светлеющему на востоке угрюмому небу. Спать не хотелось; обменивались впечатлениями, на ходу шел импровизированный разбор полета. Было смешно вспоминать незначительные мелочи захода, как-то по-другому освещенные привкусом присутствия не очень опытного проверяющего; смех потихоньку возвращал земные привычные ощущения… навалилась усталость. Все-таки двенадцать часов на ногах… вернее, большей частью, на чугунной заднице.
Дома снял возбуждение парой рюмок коньяка и через пять минут мертво спал.
Вечером докладывал супруге, как я сел «в таких условиях». Был разбор ошибок.
Ветер все так же завывал за окном: подошел вторичный фронт. Я-то хотел услышать от женщины сочувствие, и чтоб меня пожалели… Однако Надежда Егоровна моя, женщина решительная и твердая в суждениях, хорошо, кстати, умеющая водить машину, только выдала мне ряд замечаний и рекомендаций на будущее. А я же знаю, что она, прислушиваясь утром к свисту и вою ветра, всей душой молилась за меня… но у нас говорить об этом как-то не принято. Вот, ребята, жена пилота. Она не может допустить, чтобы я проявил слабость.
Над головой низким звоном прогудел еще один заходящий с востока борт: путь его к полосе – точно через наш дом. Мы умолкли и в душе пожелали экипажу мягкой посадки. Тема увяла.
Нет, ну, дожился: забыл, чем управляется самолет на рулении. И это же не пожар, а обычная посадка в шторм.
Слаб человек.
В минуту слабости
Записи в летном дневнике 1985 года:
«…Перед ночным вылетом на Москву позвонил бортинженер. Узнал, что у нас в аэропорту нет топлива, предупредил. Четыре часа до вылета…
Что делать. Позвонил я в аэропорт. Там тетя разводит руками: топлива, в общем, нет… но, возможно, командир предприятия выделит из своего неприкосновенного резерва…
Короче, надо ехать, ложиться в клоповник, с во-от такими тараканами, и ждать топливо. То ли будет, то ли нет. И наши пассажиры в вокзале: вылет им будут переносить и переносить, каждые два часа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
Замерла… Раз! Два! Три! Чуть-чуть добрать… Есть!
Я тут в штурманской как-то распространялся, что, мол, опытному пилоту надо бы зафиксировать касание легкой, едва заметной отдачей штурвала от себя. Особенно при задней центровке. Знаменитый летчик-испытатель Дэвис пишет, что в сложных условиях посадка должна быть жесткой и надежной. А тут я, в условиях бокового ветра и задней центровки, ее притер… мастерство не пропьешь…
Машина только коснулась, и я еще не успел обрадоваться, не успел еще установить нос по оси полосы и скомандовать «Реверс включить» – как мы воспарили, да еще с приличным правым креном: порыв ветра поддул тяжелый лайнер как пушинку. Нет, не успел я зафиксировать касание отдачей штурвала – какие там отдачи… Я вывернул плечи влево; Валера рефлекторно сделал то же, но крен все не убирался, вихрь противодействовал. А надо же было досаживать машину.
«Щас упадем…»
Одновременно с уборкой крена мы хватанули штурвалы на себя, чтоб нос не опустился, чтоб же не на переднюю ногу… Я тут же четко зафиксировал штурвалом посадочный угол тангажа. Касание, побежали… и снова полетели. Потащило вправо; чуть прикрылся левым креном, и самолет мягко опустился на левую ногу, с легкой боковой нагрузкой на шасси. Таки сели, в третий раз…
И, наконец, покатились. Реверсы взревели, скорость быстро гасла, машина грузно и уверенно бежала в поднятом ею туманном вихре по снежным передувам бетонки; на серых заплатах бетона вырисовывался пунктир осевой, по которому бежали левые колеса. Пока мы вот так, трижды, садились, нас стащило на пять метров вправо.
Я обжал тормоза, дал команду выключить реверс… бросил штурвал… усё.
Ну и ну.
Подкатила рулежная дорожка. Сруливать – машина не слушается педалей. Не управляется передняя нога. Проверил: переключатель в рулежном положении, на больших углах; ну-ка – перещелкнул главный выключатель, потом еще раз, с больших на малые и обратно, Алексеич сзади по своему табло подтвердил переключение; нет, не слушается.
Ладно, плюнул, выключил управление передней ногой, срулил с полосы на тормозах, снова включил… нет, не берет.
И тут Валера справа посоветовал:
– А вы, может, это… рукояткой… попробуйте…
Тьфу ты. Машина-то серии Б-2, с «балдой»: нога управляется специальной рукояткой на левом пульте; а я забыл и сучу педалями, как на старых машинах. Ну, срам. Ну, заклинило. Схватил «балду», зарулил на перрон, выключились…
Пока нас буксировали на стоянку, стало ощущаться тело. Руки гудели, спина мокрая, в ногах зуд. Сердце сильно и гулко стучало в горле, отдавало в виски. Да, давненько я так не саживал машину.
Самолет трепало. Гудел ветер, снег смерчами взметался вокруг; трап медленно пробирался к нам через сугробы. Застрял: то ли сломалось что, то ли из-за порывов ветра. Из трубы котельной, как раз напротив нас, рвался горизонтальный хвост дыма и таял в снежной круговерти. Фонари перронного освещения цедили жидкий свет сквозь вертящуюся сетку снегопада.
Вылезая из кресла, еще раз проверил, все ли приборы выключены. Желтые стрелки на приборе перегрузок зафиксировались на значениях от 0 до 2. Перегрузка плюс-минус единица на кругу… прилично. То есть, мой вес из-за болтанки гулял: то удваивался то – до невесомости. А я и не чувствовал. Ну, почти. Хорошо, что туго пристегнут был. На глиссаде-то перегрузки были поменьше, норматив по перегрузке при выпущенных закрылках я не нарушил, но все равно, хор-рошо трепало.
Я представил, что творилось с желудками пассажиров… крякнул; проходя через вестибюль, бросил взгляд в салон: там, за двенадцатью пустыми креслами первого класса копошилась стонущая масса народа. Мои извинения и прощальные пожелания по громкой связи, видимо, не очень-то смягчили души исстрадавшихся пассажиров. Люди еще не понимали, по какой причине им пришлось так мучиться. Потом, на трапе, стало доходить.
Второй трап удалось подкатить, и пассажиры с визгом рухнули в объятия ветра. Срывало шапки. Аккурат к моменту подошел этот холодный, ну очень холодный фронт; мокрую спину ощутимо знобило.
Мы вышли последними, осмотрели колеса и пошли, вернее, поползли, поплыли против ветра в АДП – оформлять заход по минимуму погоды. Минимум был. Видимость давали 600, по ОВИ 960 – нам хватило.
Все в АДП спрашивали, как я сел в таких условиях. А ноги все зудели, мелким таким, противным зудом. Влажное белье долго просыхало на теле, и из-под распахнутого форменного пальто бил в ноздри горячий адреналиновый запах.
Дэвис был таки прав. Ну, сел я относительно мягко, может, 1,25, может, 1,3… с третьего раза… А лучше, видимо, один раз, но – уверенно, пусть и жестко. Но не приучены мы, аристократы-интеллигенты… мало пороли нас. А ведь мастерство предполагает не зацикливание на обязательной мягкости приземления, а умение решить задачу разными, по потребности, путями; вот хоть и так: жестко, но надежно. И нечего мнить о себе… ма-астер… Лицо горело.
Взъерошенный мальчик-инспектор, забегая вперед, оглядывался и возбужденно пытался рассказать, как он в недавнем полете вот так же садился в болтанку… мы вежливо поддакивали, слушая вполуха. С наше полетай… петушок. Замечаний к экипажу нет – линяй себе домой.
Он тихо слинял.
Валера запустил на стоянке свою «чахотку», мы уселись и осторожно поехали сквозь пургу навстречу светлеющему на востоке угрюмому небу. Спать не хотелось; обменивались впечатлениями, на ходу шел импровизированный разбор полета. Было смешно вспоминать незначительные мелочи захода, как-то по-другому освещенные привкусом присутствия не очень опытного проверяющего; смех потихоньку возвращал земные привычные ощущения… навалилась усталость. Все-таки двенадцать часов на ногах… вернее, большей частью, на чугунной заднице.
Дома снял возбуждение парой рюмок коньяка и через пять минут мертво спал.
Вечером докладывал супруге, как я сел «в таких условиях». Был разбор ошибок.
Ветер все так же завывал за окном: подошел вторичный фронт. Я-то хотел услышать от женщины сочувствие, и чтоб меня пожалели… Однако Надежда Егоровна моя, женщина решительная и твердая в суждениях, хорошо, кстати, умеющая водить машину, только выдала мне ряд замечаний и рекомендаций на будущее. А я же знаю, что она, прислушиваясь утром к свисту и вою ветра, всей душой молилась за меня… но у нас говорить об этом как-то не принято. Вот, ребята, жена пилота. Она не может допустить, чтобы я проявил слабость.
Над головой низким звоном прогудел еще один заходящий с востока борт: путь его к полосе – точно через наш дом. Мы умолкли и в душе пожелали экипажу мягкой посадки. Тема увяла.
Нет, ну, дожился: забыл, чем управляется самолет на рулении. И это же не пожар, а обычная посадка в шторм.
Слаб человек.
В минуту слабости
Записи в летном дневнике 1985 года:
«…Перед ночным вылетом на Москву позвонил бортинженер. Узнал, что у нас в аэропорту нет топлива, предупредил. Четыре часа до вылета…
Что делать. Позвонил я в аэропорт. Там тетя разводит руками: топлива, в общем, нет… но, возможно, командир предприятия выделит из своего неприкосновенного резерва…
Короче, надо ехать, ложиться в клоповник, с во-от такими тараканами, и ждать топливо. То ли будет, то ли нет. И наши пассажиры в вокзале: вылет им будут переносить и переносить, каждые два часа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75