Как это везде водится, в порядочных аэропортах полосы лежат в розе максимальных ветров; емельяновскую же полосу при проектировании заложили так, что при прохождении фронта, когда ветер самый сильный – он как раз получается боковой. Посадочный курс у нас 289 градусов, а при холодном фронте дует от 210 до 230, с постепенным утиханием и поворотом на 270.
Перед началом снижения прослушали погоду. Ветер 230 градусов, порывы до 17, сцепление 0,5. Подходит. Временами, правда, обещали: видимость 300, общая метель, ветер до 22 м/сек, сильная болтанка от земли до 3000 метров.
Я приказал проводницам хорошо пристегнуть пассажиров, пристегнулся потуже сам. Экипаж тоже подтянул ремни: мы знаем красноярскую орографическую болтанку на посадке. Орография – это рельеф окружающей местности; обтекая холмы, лежащие вдоль полосы, боковой ветер завихряется за ними, взлетает вверх невидимыми протуберанцами, и на посадочной прямой стихия играет с тяжелым самолетом как ей вздумается.
Ну, и стали заходить. С высоты 2400 стало побалтывать, с полутора тысяч подкидывать, а на высоте круга от резких бросков отключился автопилот. Перещелкнул тумблеры, подключил вновь – через десять секунд выбило снова. Оно, конечно, на автопилоте заходить в болтанку легче, он смягчает толчки, но судьба не спрашивает, а подкидывает задачки в самое неподходящее время. Ну, стал крутить руками.
Вот когда летные начальники требуют, чтобы пилоты почаще крутили вручную, они искренне полагают, что это полезная тренировка. Для летчика, который пришел с легкой техники, оно, может, и так. Но в такую болтанку ему тут пока нечего делать. Тут какой-то другой опыт.
Швыряло, конечно, хорошо, отрывало от сидений; восьмидесятитонный самолет проваливался вниз на сотню метров и тут же, вдавливая головы в плечи, вспухал метров на сто пятьдесят вверх. Но нам не привыкать; экипаж работал: выпускались шасси и закрылки, при этом надо было выдержать пределы прыгающей скорости, подбирать обороты двигателей, выполнять заход по директорным стрелкам, читать пункты контрольной карты… и дать понять экипажу, что, мол, подумаешь – ничего особенного… видали и похлеще…
Похлеще не видали. Оч-чень было хорошо, даже слишком. Тем не менее, я, чтобы убедиться, что не зажимаю управление и что машина сбалансирована триммерами, пару раз на секунду демонстративно бросал штурвал, с неизменным «сама летит», подшучивал над бросками, охал и восхищался: ну и дает… Но, дает, не дает – а я вас довезу, не сумлевайтесь.
Перед входом в глиссаду диспетчер круга сообщил, что в Абакане боковой ветер больше нормы. Что ж, деваться некуда, придется садиться в эту болтанку здесь. Так хоть лазейка была: если уж очень будет сильно болтать – уйти на запасной… а какая еще в том Абакане болтанка? Ну, теперь лазейка захлопнулась, решение принято.
Борьба с бросками, сучение режимами, постоянный контроль скоростей и выдерживание директоров в центре прибора сковали мое внимание больше обычного; возникло опасение, что окажусь в плену у стрелок и поддамся иллюзии: как будто это я неподвижно завис в колышущемся пространстве, а вокруг одна мгла, метель и эти стрелки… так у меня бывало еще на Ил-14. Это напоминает состояние хорошего опьянения, когда все плывет вокруг… плывет и кренится, кренится, бесконечно кренится…
Э, нет – ощущение полета терять нельзя! С трудом оторвал взгляд от приборов, опустил голову к коленям и пару раз качнул ею из стороны в сторону. Вернулось ощущение реальности: да, да, это я сам лечу и сам весь трясусь, проваливаясь и вспухая на воздушных волнах, со своими крыльями, хвостом и перепуганной загрузкой в моем животе. Это я сам выворачиваю крылья, стремясь удержаться на курсе и на глиссаде, и плечи ломит уже от напряжения. Я – птица! Хорошо! Ох-х… уж оч-чень хорошо!
Не знаю, чувствовал ли себя птицей в этот момент Валера. Он следил за параметрами, вел связь, подсказывал отклонения, и я как-то краем сознания отметил, что в голосе его не проскальзывало страха или растерянности. Он верил в меня. Я был для него сейчас тот большой, взрослый дядя, который справится, которому это дело привычно, за чьими плечами надежно и спокойно – и второй пилот старательно помогал мне вести машину строго по курсу-глиссаде.
Филаретыч был полностью занят заходом и все старался поточнее рассчитать начало четвертого разворота. Нам с ним приходилось бывать во всяких передрягах, а орографическая болтанка – это ж не гроза, а так, баловство…
Алексеич молча работал в своем углу. Спокойно дублировал команды и устанавливал режим, одновременно с дачей режима прикрывая заслонки отбора воздуха, чтобы пассажирам не било по ушам. Этот спину прикроет. И вообще, в таком экипаже работать – одно удовольствие. Вот пусть молодой, но ужасно бойкий инспектор и посмотрит, как ЭТО у нас делается.
Молодой и ужасно бойкий, пристегнувшись, тихонько сидел за моей спиной и не проронил ни слова. А когда туда летели – ох, и командовал! Аж уши устали слушать этот шум.
С высоты 150 метров сдвинуло ветер. Скакнула скорость. Алексеич за моей спиной вперед команды сунул газы, поддержал самолет; скорость не успела упасть ниже 250 и тут же прыгнула за 270. Я спокойно сказал, что молодец, спасибо, но поставь как было.
Теперь надо было попробовать, образует ли снегопад экран при включении фар. Я дал команду включить фары на большой свет, но тут нас швырнуло под глиссаду и мы пошли на полторы точки ниже. Я добавил режим и стал потихоньку вытягивать упирающуюся машину к глиссаде – и вдруг получил такой пинок под зад, что чуть не вылетел выше глиссады. Тут еще эта задняя центровка, когда самолет не очень охотно стремится сохранять заданный режим полета, выворачивается, и надо его все время придерживать. Полностью отклоненный от себя штурвал вышел на упор – но глиссаду я удержал.
Тут же стащило с курса под ветер, но эти уроки мы проходили: хоть и значительно позже рекомендуемых 150 метров, хоть к высоте принятия решения – но я утвердился на полточки ниже глиссады и строго на оси. Скорость плясала на отметке 280, норовя ближе к 300, пришлось сдернуть пару процентов.
Снегопад был слабый, и лучи фар только украсились разноцветными сверкающими строчками, несущимися из бесконечности мимо ушей.
Световые горизонты проявились и качались впереди, осевая линия цепочкой тройных огней подхода проецировалась строго под меня – куда ж она денется! Выламывая плечи, я сдерживал крены и не давал носу раскачиваться. Штурвал пытался выскользнуть из мокрых ладоней. Ох, хор-рошо дает!
– Садимся, ребята!
В клубах снежной пыли замаячили зеленые входные огни. Вихри смешивались с косыми линиями густого поземка слева направо… ага, вот они, ваши обещанные шесть метров в секунду… порывы до 22… Я ждал 22, я готовился к 22-м… сейчас… сейчас я спрыгну на подкатывающий под колеса бетон и понесусь в даль полосы, и огни по бокам начнут плавно замедлять свой бег. Сейчас… вот… вот… вот он, торец! Эх… надо бы было выйти чуть левее, метра на три с наветренной стороны, запас, если вдруг понесет вбок… ладно, и так справлюсь… главное – замереть… Филаретыч над ухом звонко отсчитывал:
– Тридцать метров! Двадцать! Пятнадцать! Торец! Десять! Пять!
Левой рукой крепко держать штурвал… Пла-а-авно правой рукой малый газ… правую руку снова на штурвал… прижать машину… пониже, пониже…
– Три метра!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75