Одиночный непрерывный рейс без захода в какой-либо порт продолжался 162 дня. Этот рекорд держался вплоть до 1968 года, когда он был побит Робином Нокс-Джонстоном, а в 1969 году Леонидом Телигой на яхте «Опти». За все время своего рейса Джилбой прошел только 6500 миль, питаясь, когда кончились все припасы, рыбой и морскими птицами. Совершенно изнуренного американца обнаружила в 40 милях к юго-востоку от мыса Санди-Кейп в Австралии проходившая вблизи шхуна.
Рейсы одиночных мореплавателей через океаны на лодках и яхтах, не отвечающих необходимым требованиям безопасности, без навигационных инструментов, достаточных запасов воды и провианта, о которых рассказано выше, являются примером необдуманных и рискованных плаваний. И в то же время они стали свидетельством неодолимой тяги к морю, к плаванию, романтика и красота которого выше расчета и благоразумия.
Люди, совершавшие эти замечательные подвиги, платили порой жизнью за то, чтобы испытать захватывающее приключение. Но безумство храбрых заразительно. Среди простых людей на берегах Европы, Америки и Австралии росла и крепла страсть к мореплаванию.
6. Будни яхтинга
В XIX веке одной из предпосылок широкого развития яхтинга стали, в частности, идеи физического воспитания, провозглашенные шведским врачом и поэтом Пер-Генриком Лингом. Линг завоевал популярность как создатель шведской системы физического воспитания и основатель Центрального королевского гимнастического института в Стокгольме. Система Линга, построенная на научных основах, направляла внимание общественности на широкое развитие здравоохранения, физической культуры и спорта.
В новых идеях яхтинг черпал аргументы, пропагандирующие его как одно из лучших средств всесторонней физической подготовки. Однако распространение этого замечательного вида спорта встречало трудности: яхтинг требовал дорогостоящего снаряжения, а это делало его недоступным для широких масс. И тем не менее яхтинг все больше привлекал к себе людей независимо от того, обладали ли они дворянскими титулами и деньгами или нет.
Идеи Линга породили новый тип яхтсмена. Владелец гоночных яхт, борющийся за денежные призы или драгоценные награды, отошел в прошлое. На борту яхт появились спортсмены-парусники, самостоятельно обслуживающие яхту, лично принимающие участие в гонках и обязанные победой или поражением только самим себе.
Со второй половины XIX века клубная жизнь яхтсменов получила более широкий размах. Многочисленные организации действовали в то время в Голландии, Англии и Соединенных Штатах. Возникли первые немецкие, французские, русские и датские яхт-клубы. Росло число английских клубов, причем не только в самой Англии, но и в Швеции, Ирландии, Канаде и Австралии. В Америке яхт-клубы создавались в каждом городе, имеющем доступ к морю или расположенном около Великих озер: в Новом Орлеане, Детройте, Чикаго, Бостоне, Сан-Франциско, Марблхеде, Ойстер-Бэй и Ларчмонте.
Стали весьма популярными межклубные регаты. В этих контактах рождалось межклубное соперничество и чувство патриотизма, возникали проблемы, связанные с состязаниями.
Для каждой гонки требовалось установить условия, при которых выявлялись победители. Много сомнений вызывал сам порядок проведения регат. Правда, понятия старта, трассы и финиша были достаточно просты, однако в отдельных конкретных гонках они трактовались по-разному, в зависимости от договоренности заинтересованных сторон. По-разному определялись сигналы к старту, разными были обязательные правила при обходе знаков, установленных на дистанции, различными были также правила расхождения яхт, обгона и т. д.
До тех пор пока расхождения в правилах гонок не выходили за рамки данного яхт-клуба, с ними можно было мириться как с местными традициями. Проблема возникла, когда стали состязаться яхты нескольких клубов, придерживавшихся различных правил. В общенациональных гонках даже незначительные на первый взгляд детали играли решающую роль в определении победителей. Вот почему решения но некоторым протестам порою приходилось выносить руководителям министерств, а иные из них требовали даже королевской санкции. Это случалось, когда конфликтующие яхтсмены занимали столь высокое положение, что признавали только верховную власть государства.
Чтобы исключить раз и навсегда споры, связанные с регатами, Королевский викторианский яхт-клуб предложил в 1868 году собрать все правила в единый кодекс. Это, безусловно, здравое решение не было, однако, проведено в жизнь, так как не нашлось организации, способной выполнить такую задачу. И только семь лет спустя английские клубы создали Ассоциацию яхтенных гонок (Yacht Racing Association) с местопребыванием в Лондоне, первой задачей которой стала кодификация правовых норм, касающихся регат. В результате в 1875 году появились первые общепризнанные в Британской империи правила проведения регат.
Издание этих обязательных для всех правил говорило о том, что парусный спорт уже на ранних этапах имел свою специфическую, организационно-правовую основу. Это было немалым достижением, тем более что между общими морскими и спортивными правилами с самого начала обнаруживались существенные различия, обусловленные спецификой регат и характером яхт, участвующих в гонках. Все это приводило к спорам, выходящим за рамки решений гоночных комиссий.
В середине XIX века, когда на морях преобладали парусные суда, морским правом была установлена обязанность парусников уступать друг другу путь. Поскольку парусники с большим трудом шли курсом бейдевинд, было принято уступать путь паруснику, плывущему круче к ветру. Это правило было неудобным для яхт, которые в то время пользовались преимущественно косыми парусами и ставили при полном ветре спинакеры. Поэтому курс фордевинд был для яхт значительно опаснее крутого бейдевинда, при котором они пользовались полной свободой маневрирования. Вот почему с самого начала в гоночных правилах право дороги определялось иначе, чем в морском праве.
Два разных правила о праве прохождения судов, существовавшие одновременно, создавали, естественно, большие неудобства. Однако лишь лондонская конвенция 1960 года ликвидировала эту двойственность, включив в международный акт правила, принятые в яхтинге. Как видим, это произошло лишь во второй половине XX века, когда парусные суда почти полностью исчезли на морях и океанах и законы, некогда установленные для их удобства, стали ненужными.
Фундаментальный для яхтинга вопрос о законности правил, установленных для регат, был разрешен в Англии значительно раньше в связи со столкновением яхт «Сатанита» и «Валькирия». Этот случай произошел перед стартом регаты в Ферт-оф-Клайд в Шотландии 5 июля 1894 года. Регату организовал шотландский яхт-клуб «Мадхук».
На старт гонок вышли «Валькирия» лорда Данревена, которая за год до этого безуспешно боролась за Кубок Америки; «Сатанита», принадлежавшая шотландцу Э.Д.Кларку, ведомая любителем К.Ч.Юри; «Британия» с принцем Уэльским на борту и «Виджилент», завоевавшая Кубок Америки и ведомая ее владельцем американцем Дж. Дж. Гаулдом. Гонка, в которой стартовали самые прославленные в то время яхты, вызвала огромный интерес, и поэтому на месте старта царила невероятная толчея, затруднявшая движение больших, чрезвычайно быстроходных, но трудных в маневрировании гоночных яхт.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87
Рейсы одиночных мореплавателей через океаны на лодках и яхтах, не отвечающих необходимым требованиям безопасности, без навигационных инструментов, достаточных запасов воды и провианта, о которых рассказано выше, являются примером необдуманных и рискованных плаваний. И в то же время они стали свидетельством неодолимой тяги к морю, к плаванию, романтика и красота которого выше расчета и благоразумия.
Люди, совершавшие эти замечательные подвиги, платили порой жизнью за то, чтобы испытать захватывающее приключение. Но безумство храбрых заразительно. Среди простых людей на берегах Европы, Америки и Австралии росла и крепла страсть к мореплаванию.
6. Будни яхтинга
В XIX веке одной из предпосылок широкого развития яхтинга стали, в частности, идеи физического воспитания, провозглашенные шведским врачом и поэтом Пер-Генриком Лингом. Линг завоевал популярность как создатель шведской системы физического воспитания и основатель Центрального королевского гимнастического института в Стокгольме. Система Линга, построенная на научных основах, направляла внимание общественности на широкое развитие здравоохранения, физической культуры и спорта.
В новых идеях яхтинг черпал аргументы, пропагандирующие его как одно из лучших средств всесторонней физической подготовки. Однако распространение этого замечательного вида спорта встречало трудности: яхтинг требовал дорогостоящего снаряжения, а это делало его недоступным для широких масс. И тем не менее яхтинг все больше привлекал к себе людей независимо от того, обладали ли они дворянскими титулами и деньгами или нет.
Идеи Линга породили новый тип яхтсмена. Владелец гоночных яхт, борющийся за денежные призы или драгоценные награды, отошел в прошлое. На борту яхт появились спортсмены-парусники, самостоятельно обслуживающие яхту, лично принимающие участие в гонках и обязанные победой или поражением только самим себе.
Со второй половины XIX века клубная жизнь яхтсменов получила более широкий размах. Многочисленные организации действовали в то время в Голландии, Англии и Соединенных Штатах. Возникли первые немецкие, французские, русские и датские яхт-клубы. Росло число английских клубов, причем не только в самой Англии, но и в Швеции, Ирландии, Канаде и Австралии. В Америке яхт-клубы создавались в каждом городе, имеющем доступ к морю или расположенном около Великих озер: в Новом Орлеане, Детройте, Чикаго, Бостоне, Сан-Франциско, Марблхеде, Ойстер-Бэй и Ларчмонте.
Стали весьма популярными межклубные регаты. В этих контактах рождалось межклубное соперничество и чувство патриотизма, возникали проблемы, связанные с состязаниями.
Для каждой гонки требовалось установить условия, при которых выявлялись победители. Много сомнений вызывал сам порядок проведения регат. Правда, понятия старта, трассы и финиша были достаточно просты, однако в отдельных конкретных гонках они трактовались по-разному, в зависимости от договоренности заинтересованных сторон. По-разному определялись сигналы к старту, разными были обязательные правила при обходе знаков, установленных на дистанции, различными были также правила расхождения яхт, обгона и т. д.
До тех пор пока расхождения в правилах гонок не выходили за рамки данного яхт-клуба, с ними можно было мириться как с местными традициями. Проблема возникла, когда стали состязаться яхты нескольких клубов, придерживавшихся различных правил. В общенациональных гонках даже незначительные на первый взгляд детали играли решающую роль в определении победителей. Вот почему решения но некоторым протестам порою приходилось выносить руководителям министерств, а иные из них требовали даже королевской санкции. Это случалось, когда конфликтующие яхтсмены занимали столь высокое положение, что признавали только верховную власть государства.
Чтобы исключить раз и навсегда споры, связанные с регатами, Королевский викторианский яхт-клуб предложил в 1868 году собрать все правила в единый кодекс. Это, безусловно, здравое решение не было, однако, проведено в жизнь, так как не нашлось организации, способной выполнить такую задачу. И только семь лет спустя английские клубы создали Ассоциацию яхтенных гонок (Yacht Racing Association) с местопребыванием в Лондоне, первой задачей которой стала кодификация правовых норм, касающихся регат. В результате в 1875 году появились первые общепризнанные в Британской империи правила проведения регат.
Издание этих обязательных для всех правил говорило о том, что парусный спорт уже на ранних этапах имел свою специфическую, организационно-правовую основу. Это было немалым достижением, тем более что между общими морскими и спортивными правилами с самого начала обнаруживались существенные различия, обусловленные спецификой регат и характером яхт, участвующих в гонках. Все это приводило к спорам, выходящим за рамки решений гоночных комиссий.
В середине XIX века, когда на морях преобладали парусные суда, морским правом была установлена обязанность парусников уступать друг другу путь. Поскольку парусники с большим трудом шли курсом бейдевинд, было принято уступать путь паруснику, плывущему круче к ветру. Это правило было неудобным для яхт, которые в то время пользовались преимущественно косыми парусами и ставили при полном ветре спинакеры. Поэтому курс фордевинд был для яхт значительно опаснее крутого бейдевинда, при котором они пользовались полной свободой маневрирования. Вот почему с самого начала в гоночных правилах право дороги определялось иначе, чем в морском праве.
Два разных правила о праве прохождения судов, существовавшие одновременно, создавали, естественно, большие неудобства. Однако лишь лондонская конвенция 1960 года ликвидировала эту двойственность, включив в международный акт правила, принятые в яхтинге. Как видим, это произошло лишь во второй половине XX века, когда парусные суда почти полностью исчезли на морях и океанах и законы, некогда установленные для их удобства, стали ненужными.
Фундаментальный для яхтинга вопрос о законности правил, установленных для регат, был разрешен в Англии значительно раньше в связи со столкновением яхт «Сатанита» и «Валькирия». Этот случай произошел перед стартом регаты в Ферт-оф-Клайд в Шотландии 5 июля 1894 года. Регату организовал шотландский яхт-клуб «Мадхук».
На старт гонок вышли «Валькирия» лорда Данревена, которая за год до этого безуспешно боролась за Кубок Америки; «Сатанита», принадлежавшая шотландцу Э.Д.Кларку, ведомая любителем К.Ч.Юри; «Британия» с принцем Уэльским на борту и «Виджилент», завоевавшая Кубок Америки и ведомая ее владельцем американцем Дж. Дж. Гаулдом. Гонка, в которой стартовали самые прославленные в то время яхты, вызвала огромный интерес, и поэтому на месте старта царила невероятная толчея, затруднявшая движение больших, чрезвычайно быстроходных, но трудных в маневрировании гоночных яхт.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87