То, что я знал моторное дело, всегда помогало мне в будущем, в моей летной работе.
Весной вышел приказ какого-то великого князя – шефа авиации: так как на фронте большой урон в летных частях и потери среди офицерского состава (авиаторов из солдат не было), то испытать «нижних чинов» в искусстве полета. Попросту говоря: может «серая скотинка» овладеть этим делом или нет? Решить это должна была Гатчинская авиационная школа.
Для испытания выбрали пять человек, в числе которых был и я – мне помогло отличное знание мотора. В «пятерку» попали также Сиренко и Павлов.
Начальство сообразило, что учить солдат полетам вместе с «господами офицерами» неудобно: вдруг нижний чин окажется способнее офицера (а ругать «его благородие» в присутствии солдата никак нельзя)?! Я думаю, что именно из этих соображений в Петрограде на Корпусном аэродроме была организована первая летная школа специально для «нижних чинов». Туда и направили нашу гатчинскую «пятерку».
И вот оказалось, что наш брат – «простая солдатня» – постигает авиационное дело лучше, чем офицеры. Это и понятно: мы сами подготовляли самолеты, сами ухаживали за моторами, сами ремонтировали их и дорожили каждой минутой, выделенной для практических полетов.
Авиатор из «нижних чинов»
В сентябре 1915 года я кончил школу и получил звание летчика. Моим «воздушным педагогом» (вывозил меня) был ныне покойный летчик Мельников, произведенный из солдат в фельдфебели.
Так как в школе недоставало пилотов-инструкторов, а солдат, присланных на обучение, было много, то всех окончивших школу оставили при ней инструкторами. А кончило всего четыре человека, в том числе Павлов, Сиренко и я. Нам дали для обучения группу солдат.
Итак, 28 сентября я сдал экзамен на звание летчика, на другой день получил назначение работать инструктором (в звании ефрейтора), а 30 сентября произошла авария: в воздухе сбили мой аэроплан.
Дело было так. На противоположном конце Корпусного аэродрома тренировался огромный (по тому времени) самолет «Илья Муромец». Когда я с учеником поднялся в воздух, этот гигант сделал над нами круг, зашел в хвост нашей машине, убрал газ, начал планировать и… обрубил нам хвост. Мы упали, и наш аэроплан разбился вдребезги. Хорошо, что высота была небольшая – пятнадцать-двадцать метров. Впрочем, от этой аварии у меня до сих пор остался след: трещина на малой берцовой кости правой ноги. Кроме того, при падении я получил общую контузию.
После двухмесячного лечения в больнице и непродолжительного отпуска я опять начал летать, учить молодых солдат.
Порядок обучения у нас в ту пору был несложный. Сначала нужно было освоить полеты на учебном аэроплане «Фарман-IV». Это были смешные и слабенькие машины. Мощность мотора не превышала шестидесяти сил, а скорость – восьмидесяти километров.
Учились управлять ногами, выдерживая прямую при рулежке по земле. Потом приподнимали хвост самолета, не отрывая от земли колес. Когда ученик уже постигал искусство «бегать по земле с приподнятым хвостом», ему разрешалось слегка оторваться от земли и делать маленькие взлеты, тоже по прямой. Самолет «прыгал» в длину метров на тридцать, поднимаясь в воздух не выше чем на два метра. Только после таких «прыжков» инструктор поднимал ученика в воздух. Пятнадцать-двадцать раз ученик летал с инструктором, а потом пересаживался на переднее пилотское сиденье. Начинались самостоятельные полеты.
Самолеты, на которых мы летали, были, мягко выражаясь, жидковаты. Часто при посадках ослабевали стяжки, и тогда стойки шасси вылетали из стаканчиков. Стоило одной стойке покинуть свое место, как разрушалась вся система крепления. Самолет рассыпался на части и превращался в бесформенную груду полотна, фанеры и металлических трубок.
Трудно было встретить ученика, который не поломал бы самолет. Бывало и так, что ученик выводил из строя три-четыре машины. После таких «поломок» самолеты нельзя было даже ремонтировать.
Летали низко. Первые двадцать-тридцать полетов ученик совершал обычно на высоте до пятидесяти метров. Следующие пять-десять полетов он должен был делать с планированием на посадку. Пилот поднимался метров на сто – сто пятьдесят, заходил против ветра, выключал мотор и планировал. Искусство планирования на этих «спичечных коробках» (так мы тогда называли «Фарман-IV») было делом довольно сложным. Надо было обладать большим чутьем, чувствовать положение самолета в воздухе. Малейшее промедление вело к аварии.
Особенно строго надо было держать угол планирования самолета, чтобы не потерять скорость или, наоборот, не разогнать машину. Когда самолет разгоняли, посадочная скорость превышала полетную. Ученика это пугало, он терялся. Секунда промедления – и колеса жестко стукались о землю, шасси срезало, как ножом, они оставались где-то позади, и через несколько секунд самолет шлепался всей коробкой на землю, продолжая разрушаться. Летчик в таких случаях отделывался легкими ушибами или испугом.
Хуже обстояло дело при потере скорости. Молодые пилоты часто пугались приближения к земле и невольно, как бы удерживая самолет, брали ручку управления на себя. Самолет быстро терял скорость и на несколько секунд повисал в воздухе. Тут уж спасения не было. После этого не удавалось набрать достаточную скорость и вернуть машине управляемость. Летчик не мог вывести ее из критического положения и ударялся в землю. Падала машина с небольшой высоты, врезаясь в землю то носом, то хвостом, разрушаясь еще в воздухе. Такие падения для летчиков заканчивались более серьезно: поломкой ног, повреждением головы и массой других неприятностей, а иногда и смертью.
Так летали и в 1915, и в 1916, и в 1917 годах.
После окончания полетов на учебном аэроплане мы переходили на «Фарман-XVI», «Фарман-ХХ», «Фарман-XXII», «Фарман-XXVII», которые считались боевыми машинами, хотя и не очень отличались от учебных. Закончившие обучение получали звание летчика и отправлялись на фронт.
Помню, была у нас еще любопытная машина типа «Ньюпор», очень старой системы. Управлялась она и вовсе своеобразно. Тяги от ног шли к крыльям, а руль поворота был на ручке. Пилоты, летавшие на этом «Ньюпоре», никак не могли отвыкнуть от нормальной системы управления самолетом. Своеобразие машины стоило многим жизни. Погорячившись, пилот забывал, на каком самолете он летит, делал неверное движение или рывок ручкой и выводил «Ньюпор» из правильного полета. Машина немедленно теряла скорость, скользила и разбивалась.
Конечно, летать на подобных машинах в боевых условиях в то время было геройством. Позже нам прислали и другие аэропланы: «Моран-Ж», «Моран-Парасоль», «Моран-Сольнье» – все заграничное барахло. Когда мы получили наконец «Вуазен», то он показался нам красавцем и чудом техники: на четырех колесах, с тормозом, скорость восемьдесят – сто километров в час. Сидишь в большой кабине, управляешь с удобствами…
Уже появился новый авиационный прибор, стрелка которого показывала число оборотов мотора; до этого приходилось отсчитывать обороты по пульсации масла.
Для определения высоты полета у нас имелись кругленькие альтиметры; их надевали на руку, как часы.
Мировая империалистическая война быстро двигала вперед авиационную технику. Прибывали более сложные машины с повышенными скоростями – «Сопвич», «Кодрон».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
Весной вышел приказ какого-то великого князя – шефа авиации: так как на фронте большой урон в летных частях и потери среди офицерского состава (авиаторов из солдат не было), то испытать «нижних чинов» в искусстве полета. Попросту говоря: может «серая скотинка» овладеть этим делом или нет? Решить это должна была Гатчинская авиационная школа.
Для испытания выбрали пять человек, в числе которых был и я – мне помогло отличное знание мотора. В «пятерку» попали также Сиренко и Павлов.
Начальство сообразило, что учить солдат полетам вместе с «господами офицерами» неудобно: вдруг нижний чин окажется способнее офицера (а ругать «его благородие» в присутствии солдата никак нельзя)?! Я думаю, что именно из этих соображений в Петрограде на Корпусном аэродроме была организована первая летная школа специально для «нижних чинов». Туда и направили нашу гатчинскую «пятерку».
И вот оказалось, что наш брат – «простая солдатня» – постигает авиационное дело лучше, чем офицеры. Это и понятно: мы сами подготовляли самолеты, сами ухаживали за моторами, сами ремонтировали их и дорожили каждой минутой, выделенной для практических полетов.
Авиатор из «нижних чинов»
В сентябре 1915 года я кончил школу и получил звание летчика. Моим «воздушным педагогом» (вывозил меня) был ныне покойный летчик Мельников, произведенный из солдат в фельдфебели.
Так как в школе недоставало пилотов-инструкторов, а солдат, присланных на обучение, было много, то всех окончивших школу оставили при ней инструкторами. А кончило всего четыре человека, в том числе Павлов, Сиренко и я. Нам дали для обучения группу солдат.
Итак, 28 сентября я сдал экзамен на звание летчика, на другой день получил назначение работать инструктором (в звании ефрейтора), а 30 сентября произошла авария: в воздухе сбили мой аэроплан.
Дело было так. На противоположном конце Корпусного аэродрома тренировался огромный (по тому времени) самолет «Илья Муромец». Когда я с учеником поднялся в воздух, этот гигант сделал над нами круг, зашел в хвост нашей машине, убрал газ, начал планировать и… обрубил нам хвост. Мы упали, и наш аэроплан разбился вдребезги. Хорошо, что высота была небольшая – пятнадцать-двадцать метров. Впрочем, от этой аварии у меня до сих пор остался след: трещина на малой берцовой кости правой ноги. Кроме того, при падении я получил общую контузию.
После двухмесячного лечения в больнице и непродолжительного отпуска я опять начал летать, учить молодых солдат.
Порядок обучения у нас в ту пору был несложный. Сначала нужно было освоить полеты на учебном аэроплане «Фарман-IV». Это были смешные и слабенькие машины. Мощность мотора не превышала шестидесяти сил, а скорость – восьмидесяти километров.
Учились управлять ногами, выдерживая прямую при рулежке по земле. Потом приподнимали хвост самолета, не отрывая от земли колес. Когда ученик уже постигал искусство «бегать по земле с приподнятым хвостом», ему разрешалось слегка оторваться от земли и делать маленькие взлеты, тоже по прямой. Самолет «прыгал» в длину метров на тридцать, поднимаясь в воздух не выше чем на два метра. Только после таких «прыжков» инструктор поднимал ученика в воздух. Пятнадцать-двадцать раз ученик летал с инструктором, а потом пересаживался на переднее пилотское сиденье. Начинались самостоятельные полеты.
Самолеты, на которых мы летали, были, мягко выражаясь, жидковаты. Часто при посадках ослабевали стяжки, и тогда стойки шасси вылетали из стаканчиков. Стоило одной стойке покинуть свое место, как разрушалась вся система крепления. Самолет рассыпался на части и превращался в бесформенную груду полотна, фанеры и металлических трубок.
Трудно было встретить ученика, который не поломал бы самолет. Бывало и так, что ученик выводил из строя три-четыре машины. После таких «поломок» самолеты нельзя было даже ремонтировать.
Летали низко. Первые двадцать-тридцать полетов ученик совершал обычно на высоте до пятидесяти метров. Следующие пять-десять полетов он должен был делать с планированием на посадку. Пилот поднимался метров на сто – сто пятьдесят, заходил против ветра, выключал мотор и планировал. Искусство планирования на этих «спичечных коробках» (так мы тогда называли «Фарман-IV») было делом довольно сложным. Надо было обладать большим чутьем, чувствовать положение самолета в воздухе. Малейшее промедление вело к аварии.
Особенно строго надо было держать угол планирования самолета, чтобы не потерять скорость или, наоборот, не разогнать машину. Когда самолет разгоняли, посадочная скорость превышала полетную. Ученика это пугало, он терялся. Секунда промедления – и колеса жестко стукались о землю, шасси срезало, как ножом, они оставались где-то позади, и через несколько секунд самолет шлепался всей коробкой на землю, продолжая разрушаться. Летчик в таких случаях отделывался легкими ушибами или испугом.
Хуже обстояло дело при потере скорости. Молодые пилоты часто пугались приближения к земле и невольно, как бы удерживая самолет, брали ручку управления на себя. Самолет быстро терял скорость и на несколько секунд повисал в воздухе. Тут уж спасения не было. После этого не удавалось набрать достаточную скорость и вернуть машине управляемость. Летчик не мог вывести ее из критического положения и ударялся в землю. Падала машина с небольшой высоты, врезаясь в землю то носом, то хвостом, разрушаясь еще в воздухе. Такие падения для летчиков заканчивались более серьезно: поломкой ног, повреждением головы и массой других неприятностей, а иногда и смертью.
Так летали и в 1915, и в 1916, и в 1917 годах.
После окончания полетов на учебном аэроплане мы переходили на «Фарман-XVI», «Фарман-ХХ», «Фарман-XXII», «Фарман-XXVII», которые считались боевыми машинами, хотя и не очень отличались от учебных. Закончившие обучение получали звание летчика и отправлялись на фронт.
Помню, была у нас еще любопытная машина типа «Ньюпор», очень старой системы. Управлялась она и вовсе своеобразно. Тяги от ног шли к крыльям, а руль поворота был на ручке. Пилоты, летавшие на этом «Ньюпоре», никак не могли отвыкнуть от нормальной системы управления самолетом. Своеобразие машины стоило многим жизни. Погорячившись, пилот забывал, на каком самолете он летит, делал неверное движение или рывок ручкой и выводил «Ньюпор» из правильного полета. Машина немедленно теряла скорость, скользила и разбивалась.
Конечно, летать на подобных машинах в боевых условиях в то время было геройством. Позже нам прислали и другие аэропланы: «Моран-Ж», «Моран-Парасоль», «Моран-Сольнье» – все заграничное барахло. Когда мы получили наконец «Вуазен», то он показался нам красавцем и чудом техники: на четырех колесах, с тормозом, скорость восемьдесят – сто километров в час. Сидишь в большой кабине, управляешь с удобствами…
Уже появился новый авиационный прибор, стрелка которого показывала число оборотов мотора; до этого приходилось отсчитывать обороты по пульсации масла.
Для определения высоты полета у нас имелись кругленькие альтиметры; их надевали на руку, как часы.
Мировая империалистическая война быстро двигала вперед авиационную технику. Прибывали более сложные машины с повышенными скоростями – «Сопвич», «Кодрон».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49