Нынешний год по метеорологическим и ледовым условиям был исключительно тяжелым. Корабли с трудом продвигались во льдах. В начале апреля, когда суда должны были уйти в Мурманск, чтобы сдать добытого зверя и пополнить запасы продовольствия, пресной воды и угля, сильные ветры нагнали массу льда. Корабли в течение трех недель были зажаты льдами.
Запасы продовольствия и угля иссякали, а надежды на скорое освобождение из льдов не было. На судах находилось около пятисот моряков и охотников. Им оставалось питаться только мясом гренландского тюленя… Но это еще полбеды. Что будет, если выйдет весь уголь? Остановятся машины, корабли окажутся во власти льдов и течений…
Вот тут-то и пришел на помощь самолет. Продукты нашлись на острове Моржовец и в селе Койда.
Нам, правда, приходилось немного рисковать, садясь на пловучие льды возле кораблей. Но зато как повеселели люди, увидев, что налажена живая связь с материком!
Когда мы снабдили всех продуктами на неделю, капитаны попросили:
– Нельзя ли привезти табачку – тогда дело будет совсем в шляпе!
Эту просьбу мы тоже исполнили.
Мы знаем, что нашу маленькую, но полезную работу люди ценят. Промышленники-поморы, храбро борющиеся с природой, благодарны нам. Эти люди, очень скупые на слова, говорят:
– Навсегда будете нашими друзьями…
Вот почему каждой весной, расставаясь с ними, испытываешь некоторую грусть, а вернувшись в Москву, с удовольствием думаешь: в феврале снова полечу на промысел. И вспоминаются задушевные беседы с этими простыми, суровыми, но сердечными людьми.
Летом Михаил Сергеевич, как обычно, работал по заданиям Гражданского воздушного флота, занимался аэрофотосъемкой, летал линейным пилотом, возил пассажиров на самолете «К-4» по маршруту Москва – Харьков и Москва – Ташкент, на самолете «ПС-9» – по маршруту Москва – Казань.
Но в январе-феврале, когда на далеком юге наступала весна, он неизменно улетал на Север. Разведка гренландского тюленя в горле Белого моря стала его постоянной специальностью. Только в 1931 году Михаил Сергеевич пропустил сезон «зверобойки». На следующий год он вернулся к любимому делу. Весна 1933 года снова, уже в седьмой раз, застает его на Моржовце.
В эти годы М. С. Бабушкин внимательно следил за развитием полярной авиации. В его архиве мы нашли любопытную таблицу-хронологию успехов авиации на Севере.

1914.
Самолет был в экспедиции «Таймыра» и «Вайгача». Кажется, не летал.
Летал Нагурский над Новой Землей.

1924 и 1925.
Полеты Чухновского в Карском море.

1926.
Начал летать на Моржовце.

1927.
Полет Кошелева на остров Врангеля.

1928.
Спасение Нобиле.

1929.
С этого года начались систематические полеты для разведки льдов в Карском море и проводка судов.

1930.
В Карском море уже работало три самолета.

1931.
В бассейне Енисея – разведки с лесоизыскателями. Осмотрели восемь миллионов гектаров.

1932.
Полеты на Чукотку, остров Врангеля, Таймырский полуостров и на Северную Землю.

1932.
Создано Главное управление Севморпути.

1933.
Начали работать зимой. На зимовочных базах изучают состояние льда.

1933-1934
В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» прошел за одну навигацию Северный морской путь. Этим рейсом была окончательно доказана возможность эксплоатации кратчайшей морской трассы, пролегающей вдоль северных берегов Евразии и соединяющей советский Дальний Восток с портами на Крайнем севере Европейской части СССР.
По предложению товарища Сталина, при Совнаркоме СССР было создано Главное управление Северного морского пути. Начальнику Главсевморпути О. Ю. Шмидту было поручено в 1933 году повторить сквозной поход на товаро-пассажирском пароходе ледокольного типа «Челюскин».
После зверобойной кампании М. С. Бабушкин прибыл в Архангельск.
– Хотите итти в экспедицию на «Челюскине»? – спросил его О. Ю. Шмидт при первой же встрече. – На судне будет самолет.
– Конечно, хочу! – сразу же ответил Бабушкин.
Об этой замечательной экспедиции рассказывают многочисленные статьи, заметки, письма М. С. Бабушкина, сохранившиеся в архиве.
«Глаза корабля»
Если мы назовем самолет «глазами корабля», это отнюдь не будет преувеличением. Самолет, вылетая с парохода, в течение двух-трех часов может разведать состояние льдов на пути корабля. Это дает возможность капитану с уверенностью решить вопрос, куда итти и где задержаться, чтобы выждать лучших условий для прохода судна. Кроме разведки, самолет может выполнять и ряд других функций: поддерживать связь с материком, с судами, затертыми во льдах, перевозить на материк больных и обследовать близлежащие острова, если к ним нельзя подойти на пароходе.
Эти соображения и привели к тому, что в 1933 году, при вторичном походе Северным морским путем во Владивосток через Берингов пролив, на пароход «Челюскин» был погружен самолет для разведывательных полетов.
Для «Челюскина» выбрали самолет-амфибию «Ш-2». Этот самолет впервые отправился в полярное плавание. В собранном виде он помещался на носу, его легко было спустить на воду и так же легко и удобно поднять с воды на палубу. Подготовка к полету требовала не больше часа.
В Мурманске, испытав «Ш-2» в воздухе, мы погрузили его на борт «Челюскина» и вышли в море.
22 августа в северной части Карского моря «Челюскин» остановился во льдах. Я получил распоряжение приготовить самолет к разведке.
Со мной в качестве наблюдателя должен был лететь капитан Воронин. Воронин – лучший капитан-промышленник, ежегодно берущий рекорды по добыче зверя. Выйдя в июле 1932 года из Архангельска, чтобы провести ледокол «Сибиряков» Северным морским путем, он возвратился обратно в Архангельск в мае 1933 года прославленным на весь мир капитаном-полярником.
Мы ежегодно встречались с ним на зверобойке, и все же в разговорах с Ворониным я всегда чувствовал в нем какое-то неверие в силу самолета, чувствовал нежелание признать ту решающую роль, какую сыграл самолет в увеличении добычи зверя и улучшении техники промысла.
Когда пилоты предлагали ему подняться в воздух, он всегда находил какой-нибудь предлог, чтобы отказаться. И я понимал, что происходило это отнюдь не из боязни.
Этот человек с детства плавал на пароходах – если можно так выразиться, сросся с пароходом. Но полеты в Арктике он считал детской забавой…
И этого-то человека мне предстояло посадить на самолет и, грубо выражаясь, обработать.
О необходимости привлечь Воронина к полетам я думал и раньше, зная, что никто лучше самого капитана не увидит и не учтет расположение льда. Мне важно было изменить его отношение к авиации, показать ему всю ценность, всю силу самолета, заставить его признать, что самолет – это действительно «глаза корабля».
В 18 часов я сделал пробный полет. Мы держались в воздухе двадцать пять минут. Мотор работал хорошо.
Сажусь на воду, навстречу отплывает от парохода моторная лодка. Я издали вижу стоящего в ней во весь рост капитана Воронина. Лодка подходит. Я останавливаю мотор.
Механик перебирается на нос самолета для запуска мотора. Владимир Иванович садится на его место.
Я незаметно наблюдаю за ним. Он очень сосредоточенно все осматривает, меня как будто не видит. Даже по лицу заметно недоверие к моей маленькой, хрупкой машине.
Заработал мотор.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49