Этот труд был выпущен в Германии в 1944 году. Авторами оказались хорошо известный еще до войны австрийский исследователь в области ракетных двигателей Э. Зенгер и неизвестный нам И. Бредт.
Эйген Зенгер был известен по своей книге «Техника ракетного полета», которую он опубликовал в 1933 году. Она была переведена и издана в Советском Союзе. Еще двадцатипятилетним инженером Зенгер увлекся вопросами ракетной техники. Он был одним из первых серьезных исследователей газодинамических и термодинамических процессов в ракетных двигателях.
Можно себе представить чувства Болховитинова и других специалистов НИИ-1, когда они листали совершенно секретный отчет, отпечатанный в 100 экземплярах и, судя по списку рассылки, направленный руководителям главного командования вермахта, министерству авиации, всем институтам и организациям, работавшим на военную авиацию, и всем немецким специалистам-руководителям, имевшим отношение к ракетной технике, в том числе в отдел вооружения армии генералу Дорнбергеру, одновременно являвшемуся начальником центра Пенемюнде.
Отчет назывался «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем». В этой работе очень обстоятельно анализировались технические воможности создания пилотируемой крылатой ракеты большого тоннажа. Авторы убедительно показали и рассчитали, построили номограммы и графики, из коих следовало, что с предлагаемым жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полет на высотах 50-300 км со скоростями 20 000-30 000 км/ч и дальностью полета 20 000-40 000 км. Были подробно исследованы физико-химические процессы сгорания топлив при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлив, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.
Новыми для наших аэродинамиков оказались проблемы аэродинамики самолета, имеющего скорость, в 10-20 раз превышающую скорость звука. Далее описывались системы стартовых устройств, динамики взлета и посадки. Особо тщательно, видимо, чтобы заинтересовать военных, были разработаны вопросы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета до подхода к цели.
Интересно, что уже тогда, в начале 1940-х годов, Зенгер показал, что для космического самолета старт без вспомогательных средств неприемлем. Им предлагался старт при помощи катапульты с горизонтальной дорожки с доведением скорости самолета до величины, большей скорости звука.
Комментируя расчет и наглядные графики полета, Зенгер и Бредт писали: «Взлет осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землей и работающего в течение примерно 11 секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолет отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 км по траектории, которая вначале наклонена к горизонту под углом 30°, а затем становится все более и более пологой… Продолжительность подъема составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего… В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолет продолжает свой полет благодаря запасенной кинетической и потенциальной энергии путем своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой… В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Самолет, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель… Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению… Поставленная нами задача, до настоящего времени вообще никем и нигде не разрешенная, заключается в обстреле и бомбардировке целей, отстоящих на расстоянии от 1000 до 20 000 км… Соединение из ста ракетных бомбардировщиков… способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара».
Общий взлетный вес конструкции бомбардировщика составлял 100 т, из них 10 т - вес бомб, посадочный вес принят 10 т. При этом за счет уменьшения дальности полета вес бомбовой нагрузки мог быть увеличен до 30 т.
Дальнейшие работы по воплощению в жизнь проекта ракетного бомбардировщика предлагалось подразделить на 12 стадий, в которых основное время отводилось стендовой отработке двигателя, стендовым испытаниям взаимодействия двигателя и самолета, испытаниям стартового устройства и, наконец, всем этапам летных испытаний.
В 1945 году труд Зенгера и Бредта был переведен, а в 1946 году под грифом «Обзор трофейной техники» под редакцией генерал-майора инженерно-авиационной службы В.Ф. Болховитинова был издан большим тиражом Военным издательством Министерства Вооруженных Сил СССР.
Находясь в Германии, мы с Исаевым не знали, какой эффект вызвало изучение этого отчета, доставленного в НИИ-1 в мае 1945 года. Можно было только представить, какие чувства испытывал наш патрон, который в высших авиационных кругах считался фантастом, но и пользовался уважением за необычный для главного конструктора энтузиазм при появлении суперсмелых предложений. Мы вместе с двигателистами РНИИ только в 1943 году получили надежный ЖРД с тягой 1,5 т. Исаев мечтал через год-два довести двигатель до тяги 2-3 т. Но в 1944 году из Польши привезли двигатель Фау-2 с тягой почти под 30 т. А теперь, в 1945 году в отчете Зенгера расписывается предложение о самолете с тягой двигателя в 100 т!
Прилетевший в июне в Берлин из Москвы заместитель Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович уже был знаком с трудом Зенгера. Будучи очень эрудированным теоретиком, он сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требуют глубокой научной проработки, так что до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять: «Ракету сделать легче, чем такой самолет».
Да, это предложение опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет в виде «Спейс шаттла» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.
В современной Германии проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». В работе над этой программой участвуют крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Космический самолет проектируется на базе перспективной, но реализуемой техники и предназначается для транспортировки различных грузов в космос при снижении стоимости, обеспечении безопасности, надежности и универсальности применения. От проекта 1940-х годов он отличается принципиально тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолет-разгонщик, на спине которого укреплен собственно космический самолет, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 км те же 10 т. Конечно, Эйгену Зенгеру в проекте 1944 года и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, над которыми работают теперь немецкие ученые, имеющие доступ к достижениям передовых космических технологий.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133