Оставляя за собой тонкий белый след, из-под крыльев Илов полетели реактивные снаряды. Стрельба зениток начала стихать. А как только первая ударная группа перешла в пикирование и выпустила несколько реактивных снарядов, совсем прекратилась.
Первый заход мы сделали холостым. Чтобы получше рассмотреть батареи, установленные между деревнями Ложки и Перевоз. Затем, став в «круг», обрушили бомбовый груз и, снизившись, обстреляли из пушек и пулеметов артиллерийские расчеты. Несколько орудий было уничтожено прямым попаданием бомб, взорван штабель снарядов.
Замысел командира удался — вражеские батареи перестали быть угрозой атакующей пехоте и танкам. Второй и третий вылеты в тот день также прошли успешно. Немецкие истребители совсем не появлялись, вероятно, они были заняты на других участках.
23 февраля 1945 года комэску 175-го штурмового авиационного полка ст. лейтенанту Лукашину за 98 боевых вылетов, совершенных к сентябрю 1944 года, было присвоено звание Героя Советского Союза.
Во время Великой Отечественной войны он провел 136 боевых вылетов на штурмовку войск противника, сбил в воздушных боях 5 самолетов противника, уничтожил на земле большое количество живой силы и техники.
В 1951 году капитан В. И. Лукашин окончил Военно-Воздушную академию. Командовал полком, был начальником оперативного отделения дивизии. Ушел в запас в 1975 году в звании полковника.
В 1976 году, в Москве, массовым тиражом вышла книга В. И. Лукашина «Против общего врага» — серьезное военно-историческое исследование боевой работы французского авиационного полка «Нормандия-Неман» и 18-го гвардейского истребительного авиационного полка, прошедшего с французами боевой путь от Подмосковья до Восточной Пруссии.
Герой Советского Союза В. И. Лукашин награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского и Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, медалями.
В. И. Лукашин жил и работал в Москве. Умер 31 января 1983 года.

Раздел IV РАЗВЕДЧИКИ
Герой Советского Союза майор Елецких Г. Н.

Разведка автоперевозок
Из 70 боевых вылетов на разведку войск противника, сделанных мною в качестве штурмана под Сталинградом, я хочу рассказать об одном.
5 августа 1942 г. экипаж старшего лейтенанта Рожкова в составе штурмана лейтенанта Елецких и стрелка-радиста ст. сержанта Хлякоина получил боевое задание: установить интенсивность автоперевозок в районе Авганерово — Зимовники — Заветное — Садовое. Немецко-фашистские полчища рвались к Сталинграду, бои шли в 2030 км от города на рубеже р. Червленная — ст. Тингута — оз. Цаца.
Было приказано немедленно вылетать. По пути от командного пункта полка к самолету я согласовал с летчиком маршрут и высоту полета. Район был нам хорошо знаком. Мы решили выйти к району Абганерово со стороны оз. Цаца, так как западнее и юго-западнее Сталинграда была большая вероятность встречи с истребителями противника. Тактика разведки длинных участков вдоль линейных ориентиров у нашего экипажа была следующая:
1. не идти над ориентиром, а делать «змейку»;
2. маскировать уход от более или менее крупных пунктов;
3. пункт проходить под углом в 40-50° к тому линейному ориентиру, у которого он расположен;
4. отойдя примерно 10 км, делать разворот в сторону разведывательного объекта;
Я быстро рассчитал продолжительность полета, и мы пошли в воздух.
Взлет произвели с Центрального Сталинградского аэродрома на самолете Пе-2 в первой половине дня. Погода в этот день была ясной, видимость 10 — 15 км. Сделав круг восточнее города, с набором высоты пошли по направлению оз. Цаца.
Наблюдение за воздухом в экипаже велось непрерывно от взлета до посадки. Летчик просматривал переднюю полусферу, я заднюю, верхнюю и правую стороны, стрелок — нижнюю, в направлении хвоста и вниз в стороны. При работе стрелка на радиостанции, на что он брал разрешение у командира экипажа, всю хвостовую сферу осматривал я. Для просмотра части задней сферы, закрытой хвостовым оперением, я давал команду: «Покажи хвост!» Летчик, делая отвороты на 20-25° вправо и влево, создавал условия для просмотра этой части.
К Авганерову подходили на высоте 6000 м. Вдруг летчик заметил впереди, на высоте примерно 5500 м, пару Ме-109, которые уже шли с курсом на нас. Нами было принято решение: уйти от преследования истребителей в восточном направлении, используя солнце. Погоня продолжалась.
В районе, расположенном западнее с. Плодовитое, пара истребителей противника приблизилась и пошла в атаку на нас. Истребители сделали несколько переменных атак с хвоста и одну под ракурсом 2/4. При заходе истребителя снизу и сверху это же выполнял я. Команды давались летчику в такой последовательности: «Истребитель сзади-сверху», «Идет в атаку». С дистанции 500— 450 м я открывал прицельный огонь, в большинстве случаев истребитель выскакивал и занимал положение для новой атаки. Если же истребитель продолжал упорно идти на сближение, я, чувствуя, что вотвот с его стороны должен быть открыт огонь (он прекращал всякие эволюции с дистанции не более 300 м ), давал команду: «Маневр!», по которой летчик делал разворот в сторону. При заходе истребителя снизу эти же команды подавал стрелок-радист.
В нашем экипаже команды подавались спокойно и только тем, в чьем секторе был противник. Огонь стрелка и мой в сочетании с маневром самолета не дали возможности истребителям противника добиться успеха, и у оз. Цаца они прекратили преследование.
Наша высота была 5500 м. Став в «круг», мы решили избрать большую высоту и продолжить полет, уклонившись несколько южнее от прежнего маршрута. Оз. Барманцан прошли на высоте 6200 м и на высоте 6500 м подошли к станции Аксай.
На грунтовой дороге Аксай — Жутово я заметил пыль, которая у Аксай была гуще, а дальше к Жутово менее густой. Летчику передал, чтобы держал самолет над дорогой, а сам включил фотоаппараты Я лег на пол кабины и присмотрелся более внимательно.
Точки двигались на станицу Аксай, причем в голове колонны были маленькие коробочки, а дальше более вытянутые прямоугольники, от которых было меньше пыли, и хорошо заметные в воздухе зайчики (отраженные пучки лучей от стекла кабины). Я взял небольшой участок дороги, равный 1/4 длины колонны, и прикинул, что на нем до 30 таких точек;
сравнив с остальными, я определил, что маленьких коробочек с густой пылью было не менее 1/3. На карте отметил колонну: голова — у Аксай, хвост — у Ковалевки, и записал 40 танков, 7080 автомашин. В определении количества принимал участие и летчик, который высказывал свои соображения о форме, характере и количестве двигающихся точек.
Пролетев Ковалевку, я выключил фотоаппараты. Над Жутово я и стрелок заметили 4 Ме-109 на высоте 2500— 3000 м. От Жутово взяли курс на Котельниковскую, делая «змейку» над грунтовой и железной дорогой. Вся дорога от Жутово до Котельниковской была заполнена автомашинами, идущими на Жутово. По моим подсчетам, их было не менее 1000. Отдельные участки этой дороги длиной в 57 км я фотографировал. До 200 машин стояло в пункте Семеничи, который был тоже сфотографирован. От Котельниковской до Зимовники крупных колонн не было, а лишь одиночные или группы в 34 автомашины. От Зимовники развернулись на с. Заветное.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104