В Новоград-Волынске немцы в такую погоду не ждали опасности с воздуха, и мы безнаказанно прошли над железнодорожным узлом и городом на высоте 30-50 м, обнаружив при этом скопление живой силы и техники противника.
Пройдя город Новоград-Волынск, мы уже не надеялись на беспечность немцев и, прежде чем выйти на Шепетовку, сделали порядочный крюк, чтобы ввести в заблуждение посты ВНОС противника.
К станции Шепетовка мы подошли, как нам казалось, с наиболее правильного направления — с юго-запада.
Большая загруженность железнодорожного узла Шепетовка эшелонами, платформами и различным военным имуществом заставила меня открыть огонь, чтобы подавить ЗА, которая, к нашему счастью, поздновато открыла свой мощный огонь.
От станции Шепетовка пошли на юго-восток. Пройдя некоторое время над лесами, мы развернулись на Житомир.
Хорошо зная этот район, мы даже в условиях видимости не более 200 м точно вышли на Житомир. Этот пункт внезапно явился перед нами, и, выжимая из машины все, что она могла дать, мы прошли южнее станции через центр города и вышли прямо на середину аэродрома, на котором стояло около 15 самолетов Ю-52.
Мое желание развернуться и открыть огонь по самолетам так и осталось желанием, так как правый мотор уже некоторое время давал перебои, а из-за плохой видимости точно нельзя было бы и зайти. В это время штурман обратил мое внимание на шоссейную дорогу, идущую из г. Житомир через Коростышев на Киев. На этой дороге было большое скопление танков и автомашин с войсками.
Мы пошли в сторону от дороги, временами пересекая ее для лучшего просмотра. Штурман отмечал на карте все данные о противнике. Когда мы подходили особенно близко к дороге, немцы открывали огонь из пулеметов и даже из танков. Это иногда заставляло нас идти ниже кустов, в результате чего мы привезли несколько пробоин в консолях самолета.
Ведя наблюдение за дорогой, мы не заметили, как подошли к линии фронта. Я развернулся на лес на бреющем полете и перешел линию фронта.
Через 2 ч. 50 минут после взлета мы благополучно приземлились на аэродроме Прилуки, выполнив задание.

МИРОВИЧ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ
родился 19 июня 1914 г. в селе Казанка, ныне в. Николаевской области, в семье крестьянина. Украинец. Член КПСС с 1941 г. Окончил Запорожский авиационный техникум.
В Советской Армии с 1935 г. Окончил летное отделение Харьковского военно-авиационного училища и КУКС при Энгельсском военно-авиационном училище летчиков.
Участник — Великой Отечественной войны с июня 1941 г.
Заместитель командира эскадрильи 98-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (Главное командование ВВС Красной Армии) гвардии капитан Мирович к маю 1945 г. совершил 113 боевых вылетов на Пе-2 на дальнюю аэрофоторазведк и бомбардировку в глубоком тылу военных и промышленных объектов врага.
Звание Героя Советского Союза присвоено 29.06.45.
После войны продолжал службу в ВВС. В 1951 г. окончил Военно-Воздушную академию. В 1956 — 1969 гг. преподаватель этой академии. С 1969 г. полковник Мирович — в запасе.
Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.
Умер в 1976 году. Похоронен в Монино Щелковского района Московской области.
Герой Советского Союза капитан Соколов С. Н.

Корректирование артогня наших батареи по батареям противника
Сентябрь 1944 г. Противник занимал оборону вдоль Карпатского хребта на участке Ужок — Руске-Лидзилабарце — Кросно. Наш авиационный полк, взаимодействуя с двумя гвардейскими артбригадами РГК, обеспечивал их боевую работу на данном участке фронта. Основная задача заключалась в ведении фотографической и визуальной разведки, а также в корректировании артогня. Наземная артиллерийская разведка желаемых результатов не давала, так как ее трудно было вести в горнолесистой местности. Артиллеристы придавали нашей разведке первостепенное значение. Задачи, как правило, ставились экипажем непосредственно в воздухе. Ведение разведки и корректирование огня самолетом в такой местности усложняется: рельефом местности, плохим обзором с малых высот, не всегда благоприятными метеоусловиями, а также тем, что во время корректирования артиллерийского огня приходится выбирать маршрут, не всегда удобный в смысле безопасности полета.
В сентябре 1944 г. моему экипажу (штурман старший лейтенант Красуля) была поставлена командиром полка задача: вылететь в район расположения артиллерии, установить по радио связь и действовать по указанию артиллерии.
После тщательной подготовки на аэродроме я вылетел на задание на самолете Ил-2 под прикрытием четырех истребителей Як-9. Не доходя до расположения НП артиллерийского начальника, штурман установил связь и получил задание произвести разведку действующих батарей противника и по обнаружении последних вести корректирование огня нашей артиллерии по данным целям. Цели нашей разведки располагались на обратном скате горы около населенного пункта. Разведку решили производить на высоте 1200 м как наиболее удобной для обнаружения точечных целей. Подойдя к району цели, мы поняли, что батареи обнаружить трудно, так как наблюдаемый участок находился на опушке леса, обращенной в сторону противника, что затрудняло визуальное наблюдение. Приняли решение зайти с тыла со стороны солнца. Меняя курс и высоту полета, я пошел на территорию противника (время 15.00, облачность 23 балла, высота до 1500 м ). Отойдя 23 км от предполагаемого места расположения батарей противника, мы заметили 3 вспышки на опушке леса на расстоянии 200300 м от дороги. По характеру вспышек батарея была калибра примерно 152 мм. Не теряя времени, я резко развернулся и со снижением пошел в районе цели. С высоты 700 м цель нам представилась ясно и отчетливо.
Сделав полувираж, я сфотографировал батарею. На расстоянии 200— 250 м одна от другой находились две трехорудийные батареи противника. Около одной из них виден был даже расчет, а в лесу метров 300400 от батарей находились ящики с боеприпасами и 2 тягача. Штурман передал координаты цели и вызвал огонь артиллерии для пристрелки по обеим батареям одновременно, с интервалом 15 секунд. Через 23 минуты артиллеристы были готовы. Я выбрал маршрут полета в стороне, с удалением от цели до 4 км, и стал ходить поперек двух горных хребтов, затрудняя ЗА противника вести огонь.
Первая батарея была накрыта после второго выстрела. Пристрелку вели двумя снарядами, для того чтобы можно было лучше наблюдать момент их разрывов. Вторая батарея была накрыта с третьего выстрела.
В этот момент ведущий четверки истребителей сообщил о приближении четырех ФВ-190, которых и я уже отчетливо видел. Наша работа была в самом разгаре, и ведущий группы истребителей прикрытия это знал. Приказав паре Як-9 прикрывать нас, он сам вступил в бой с четырьмя ФВ-190. Вскоре мы увидели, как один ФВ-190 загорелся и упал. Наши артиллеристы давали беглый огонь дивизионом по накрытым целям противника. Результат нашей работы уже был виден: взорвались ящики с боеприпасами, и батарей даже не стало видно, так как все было в пыли и дыму. Я передал артиллеристам, что иду на фотоконтроль результатов огня. Они меня поняли, так как усилили огонь по целям. На самолете были смонтированы три фотоаппарата «АФА21». На высоте 600 м я зашел на цель и сфотографировал.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104