1Д. За 1, 5 км от цели на скорости 420 км в час сделал горку".
Набрав высоту 350 м, в момент подхода к углу визирования перевел самолет в планирование под углом 25-30° вдоль эшелона.
С дистанции 800 м открыл огонь, беря перекрестие под паровоз на 10 тысячных дистанции, и корректировал огонь по трассе, доводя его до точного попадания в паровоз. За время атаки дал три длинные очереди и вышел на высоте 80— 100 м. До атаки стрелку-радисту приказал: на выходе из атаки обстреливать эшелон.
Попадания по паровозу и вагонам были точные. Эшелон прекратил движение, паровоз был окутан клубами пара. Вторая атака производилась мною по выгружавшимся из вагона солдатам. После второй атаки произвел фотографирование эшелона.
Для выполнения задания по разведке я снизился на бреющий полет. Взял курс на Вольбром, идя в стороне от железной дороги на расстоянии ее видимости и обходя крупные населенные пункты. На станции Вольбром я обнаружил 5 железнодорожных составов и по шоссейной дороге Вольбром-Мохув двухстороннее интенсивное движение автомашин и повозок.
Для увеличения радиуса действия радиостанции я вошел в облака и на высоте 500 м приказал радисту передать данные разведки. Затем снизился, обстрелял на шоссейной дороге автомашины и повозки до полного израсходования патронов. На случай нападения истребителей оставался запас патронов у штурмана и стрелка-радиста.
Наличие же низкой сплошной облачности давало возможность при угрозе в любой момент скрыться в облаках.
В результате действий экипажа по ст. Туннель разбито 2 паровоза и до 10 вагонов и платформ с техникой противника. На подходе к станции паровоз выведен из строя и остановлен эшелон.
Лишенные прикрытия истребителей, мы строили наш полет исключительно на скрытности и внезапности действий: использовали для маскировки облачность, бреющий полет, обход населенных пунктов.
Произведенная нами доразведка цели, не обнаруженная противником, дала возможность правильно оценить обстановку, принять правильное решение и выбрать по местности направление захода, а следовательно, обеспечить точность выхода на цель. Это мнилось одним из основных условий успеха.
Точно выйдя на цель и произведя бомбометание с выскакивания «горкой», с последующим переходом на бреющий полет, мы добились хороших результатов. Внезапность удара, кратковременное пребывание над целью не дали противнику возможности оказать противодействие.
Приведенный пример подтверждает целесообразность применения «охотников»-бомбардировщиков для непрерывного воздействия на противника, когда действия группами невозможны вследствие плохих метеоусловий.
ПАШКОВ ИВАН ДМИТРИЕВИЧ
Полковник, Герой Советского Союза (1945).
На время представления к званию Героя Советского Союза:
Родился 5.12.1921 в селе Усть-Барандат ныне Тисульского района Кемеровской области, в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1944 г. Окончил 9 классов и аэроклуб в Красноярске.
В Советской Армии с 1940 г. В 1941 г. окончил Омскую военно-авиационную школу пилотов.
На фронтах Великой Отечественной войны с октября 1942 г.
Командир звена 82-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (1-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 6й гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии старший лейтенант Пашков к маю 1945 г. со вершил 160 боевых вылетов, из них 85 на бомбардировку, уничтожив на земле 8 вражеских самолг тов. В 15 воздушник боях сбил лично 3 и в группе 4 самолета противника.
Звание Героя Советского Союза, присвоено 27.6.45.
После войны продолжал службу в ВВС. В 1955 г. окончил Военно-Воздушную академию. С 1959 г полковник Пашков — в запасе. Жил в Свердловске, работал в ПО «Уралэлектротяжмаш».
Награжден орденом Ленина, 2 орденами Крае ного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.
Герой Советского Союза гвардии капитан Пирогов В. В.
«Свободная охота» бомбардоровщока — низкого торпедоносца
В декабре 1943 г. немецкое командование, пользуясь продолжительностью темного времени суток на севере, проводило транспорты на участке Хоннингсвог — Киркинес. Из района Тромсэ и Гамерфест до порта Хоннингсвок транспорты следовали одиночно или небольшими группами с незначительным числом кораблей охранения.
17.12.43 г. мне было приказано вылететь на «свободную охоту» с низкой торпедой на самолете Л20Ж в район Гамерфест — Хоннингсвог. Зная из предыдущих полетов, что районы порта Хоннингсиог и пролива Магерлей-Сун сильно прикрыты ЗА и что к тому же пролив узкий, шириной до 300400 м, с высотой берега до 400 м, где атака торпедоносца почти невозможна, я решил начать поиски с Массэ Фиорд до острова Серей. Наличие в этом районе островов, приливов с невысокими берегами, хорошо известных мне, позволяло произвести поиск цели и ее атаку внезапно.
Учитывая, что на побережье полуострова Варангер была расположена локационная установка и имелись посадочные площадки для истребителей, маршрут полета был выбран аналогично предыдущим в 50 км от побережья, высоты полета до мыса Нордкап 50-100м.
Торпеда «АР45» с металлическим стабилизатором и углублением 1 м позволяла атаковать с высоты 30 м все надводные корабли, за исключением шхун и мотоботов.
Вылет был произведен в сумерках 18 декабря, в 10 часов утра. Погода: высокая облачность, видимость в начале маршрута до 40 км, в дальнейшем до 8— 10 км в южную сторону (т. е. на светлую часть горизонта) Наивыгоднейшая скорость 275 км (170 миль/час), так как машина имела перегрузку. Высота 100 м была почти на всем маршруте и снижалась только при пролете траверза п-ва Рыбачьего и о. Вардэ, где очеш. часто встречались истребители противника.
В район поиска я подошел с севера, что обеспечивало хороший просмотр, высота была увеличена до 200— 300 м. Погода: облачность 56 баллов, южная часть горизонта открыта и освещена заревом (солнце в это время не всходит в этих широтах). Видимость отдельных кораблей до 8 км.
В районе между островами Ролвсей и Пельмсси обнаружил несколько малых судов. Целей для торпедной атаки не обнаруживал и поэтому решил обстрелять шхуну в районе Хавейсун. При повторном заходе с высоты 600— 700 м заметил на воде след от кораблей (бурун за кормой).
Прекратив обстрел и продолжая наблюдать, обнаружил 2 транспорта, шедших в кильватерной колонне: головной в 6000-8000 т водоизмещением второй — значительно меньший. Впереди, в строю «клин», шли три корабля охраны. Курс конвоя 40-45°. Атаковать с хода не представлялось возможным, так как нельзя было, не разгоняя машины свыше 290 км/час, потерять высоту до 30 м. Учитывая что самолет находится на курсовых углах близких к 0°, я решил: уйти в южную часть фиорда за видневшийся остров Стуре-Латей и оттуда атаковать головной транспорт, выход из атаки производить на север через конвой, бросать торпеду с дистанции 600— 800 м. Стремясь сохранить скрытность, резко снизился и, маскируясь темным фоном высокого берега, стал уходить в сторону острова Стуре-Латей. Экипаж был предупрежден. Так как штурман на самолете А20Ж находится в задней кабине, то прицеливание и наводку должен был производить я — летчик.
Из-за острова вышел с курсом 360° на высоте. 20— 30 м, скорость 320-330 км/час. Теперь цель была в темной части горизонта и с малой высоты не видна.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104
Набрав высоту 350 м, в момент подхода к углу визирования перевел самолет в планирование под углом 25-30° вдоль эшелона.
С дистанции 800 м открыл огонь, беря перекрестие под паровоз на 10 тысячных дистанции, и корректировал огонь по трассе, доводя его до точного попадания в паровоз. За время атаки дал три длинные очереди и вышел на высоте 80— 100 м. До атаки стрелку-радисту приказал: на выходе из атаки обстреливать эшелон.
Попадания по паровозу и вагонам были точные. Эшелон прекратил движение, паровоз был окутан клубами пара. Вторая атака производилась мною по выгружавшимся из вагона солдатам. После второй атаки произвел фотографирование эшелона.
Для выполнения задания по разведке я снизился на бреющий полет. Взял курс на Вольбром, идя в стороне от железной дороги на расстоянии ее видимости и обходя крупные населенные пункты. На станции Вольбром я обнаружил 5 железнодорожных составов и по шоссейной дороге Вольбром-Мохув двухстороннее интенсивное движение автомашин и повозок.
Для увеличения радиуса действия радиостанции я вошел в облака и на высоте 500 м приказал радисту передать данные разведки. Затем снизился, обстрелял на шоссейной дороге автомашины и повозки до полного израсходования патронов. На случай нападения истребителей оставался запас патронов у штурмана и стрелка-радиста.
Наличие же низкой сплошной облачности давало возможность при угрозе в любой момент скрыться в облаках.
В результате действий экипажа по ст. Туннель разбито 2 паровоза и до 10 вагонов и платформ с техникой противника. На подходе к станции паровоз выведен из строя и остановлен эшелон.
Лишенные прикрытия истребителей, мы строили наш полет исключительно на скрытности и внезапности действий: использовали для маскировки облачность, бреющий полет, обход населенных пунктов.
Произведенная нами доразведка цели, не обнаруженная противником, дала возможность правильно оценить обстановку, принять правильное решение и выбрать по местности направление захода, а следовательно, обеспечить точность выхода на цель. Это мнилось одним из основных условий успеха.
Точно выйдя на цель и произведя бомбометание с выскакивания «горкой», с последующим переходом на бреющий полет, мы добились хороших результатов. Внезапность удара, кратковременное пребывание над целью не дали противнику возможности оказать противодействие.
Приведенный пример подтверждает целесообразность применения «охотников»-бомбардировщиков для непрерывного воздействия на противника, когда действия группами невозможны вследствие плохих метеоусловий.
ПАШКОВ ИВАН ДМИТРИЕВИЧ
Полковник, Герой Советского Союза (1945).
На время представления к званию Героя Советского Союза:
Родился 5.12.1921 в селе Усть-Барандат ныне Тисульского района Кемеровской области, в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1944 г. Окончил 9 классов и аэроклуб в Красноярске.
В Советской Армии с 1940 г. В 1941 г. окончил Омскую военно-авиационную школу пилотов.
На фронтах Великой Отечественной войны с октября 1942 г.
Командир звена 82-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (1-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 6й гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии старший лейтенант Пашков к маю 1945 г. со вершил 160 боевых вылетов, из них 85 на бомбардировку, уничтожив на земле 8 вражеских самолг тов. В 15 воздушник боях сбил лично 3 и в группе 4 самолета противника.
Звание Героя Советского Союза, присвоено 27.6.45.
После войны продолжал службу в ВВС. В 1955 г. окончил Военно-Воздушную академию. С 1959 г полковник Пашков — в запасе. Жил в Свердловске, работал в ПО «Уралэлектротяжмаш».
Награжден орденом Ленина, 2 орденами Крае ного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.
Герой Советского Союза гвардии капитан Пирогов В. В.
«Свободная охота» бомбардоровщока — низкого торпедоносца
В декабре 1943 г. немецкое командование, пользуясь продолжительностью темного времени суток на севере, проводило транспорты на участке Хоннингсвог — Киркинес. Из района Тромсэ и Гамерфест до порта Хоннингсвок транспорты следовали одиночно или небольшими группами с незначительным числом кораблей охранения.
17.12.43 г. мне было приказано вылететь на «свободную охоту» с низкой торпедой на самолете Л20Ж в район Гамерфест — Хоннингсвог. Зная из предыдущих полетов, что районы порта Хоннингсиог и пролива Магерлей-Сун сильно прикрыты ЗА и что к тому же пролив узкий, шириной до 300400 м, с высотой берега до 400 м, где атака торпедоносца почти невозможна, я решил начать поиски с Массэ Фиорд до острова Серей. Наличие в этом районе островов, приливов с невысокими берегами, хорошо известных мне, позволяло произвести поиск цели и ее атаку внезапно.
Учитывая, что на побережье полуострова Варангер была расположена локационная установка и имелись посадочные площадки для истребителей, маршрут полета был выбран аналогично предыдущим в 50 км от побережья, высоты полета до мыса Нордкап 50-100м.
Торпеда «АР45» с металлическим стабилизатором и углублением 1 м позволяла атаковать с высоты 30 м все надводные корабли, за исключением шхун и мотоботов.
Вылет был произведен в сумерках 18 декабря, в 10 часов утра. Погода: высокая облачность, видимость в начале маршрута до 40 км, в дальнейшем до 8— 10 км в южную сторону (т. е. на светлую часть горизонта) Наивыгоднейшая скорость 275 км (170 миль/час), так как машина имела перегрузку. Высота 100 м была почти на всем маршруте и снижалась только при пролете траверза п-ва Рыбачьего и о. Вардэ, где очеш. часто встречались истребители противника.
В район поиска я подошел с севера, что обеспечивало хороший просмотр, высота была увеличена до 200— 300 м. Погода: облачность 56 баллов, южная часть горизонта открыта и освещена заревом (солнце в это время не всходит в этих широтах). Видимость отдельных кораблей до 8 км.
В районе между островами Ролвсей и Пельмсси обнаружил несколько малых судов. Целей для торпедной атаки не обнаруживал и поэтому решил обстрелять шхуну в районе Хавейсун. При повторном заходе с высоты 600— 700 м заметил на воде след от кораблей (бурун за кормой).
Прекратив обстрел и продолжая наблюдать, обнаружил 2 транспорта, шедших в кильватерной колонне: головной в 6000-8000 т водоизмещением второй — значительно меньший. Впереди, в строю «клин», шли три корабля охраны. Курс конвоя 40-45°. Атаковать с хода не представлялось возможным, так как нельзя было, не разгоняя машины свыше 290 км/час, потерять высоту до 30 м. Учитывая что самолет находится на курсовых углах близких к 0°, я решил: уйти в южную часть фиорда за видневшийся остров Стуре-Латей и оттуда атаковать головной транспорт, выход из атаки производить на север через конвой, бросать торпеду с дистанции 600— 800 м. Стремясь сохранить скрытность, резко снизился и, маскируясь темным фоном высокого берега, стал уходить в сторону острова Стуре-Латей. Экипаж был предупрежден. Так как штурман на самолете А20Ж находится в задней кабине, то прицеливание и наводку должен был производить я — летчик.
Из-за острова вышел с курсом 360° на высоте. 20— 30 м, скорость 320-330 км/час. Теперь цель была в темной части горизонта и с малой высоты не видна.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104