И Сталину, размышлявшему о переделке бомбардировщика в пассажирский экспресс, он сказал:
– Хватит печь самолеты только для командированных, которые летают за счет государства! Нужна безотказная, надежная мирная лошадка специально для пассажиров.
В июне 1945 года Ил-12 был готов. Впервые на пассажирском самолете поставили носовое колесо, и после этого все машины пошли с колесом впереди. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались...
Стоит упомянуть еще вот о чем. Во Франции, например, чтобы получить право спроектировать пассажирский самолет, конструкторское бюро должно пройти три этапа: 1) создание спортивных или сельскохозяйственных машин, 2) создание легких военных самолетов, 3) создание тяжелых военных самолетов. И только после этого можно подойти к вершине – конструированию пассажирских самолетов. Наверно, справедливо. Ильюшин заслужил это право. Позже, в 1969 году он напишет в журнале «Авиация и космонавтика»:
«Следует сразу же заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что к пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования, и число их все время возрастает».
Ильюшин считал, что при конструировании пассажирского самолета надо особо позаботиться о безопасности полетов, экономичности, долговечности, надежности, всепогодности и регулярности полетов, комфорте, минимальном шуме... Из всех этих параметров на первые места он ставил экономичность и надежность.
Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 стала вдвое ниже, чем на Ли-2. А что касается надежности, и о ней надо было сказать, конечно, в самую первую очередь, то почему-то пассажиры всегда стремились летать на Илах...
Однако на Ил-12 были слабоваты моторы, ресурс их оказался невелик, да и навигационное оборудование оставляло желать лучшего.
Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота генерал Байдуков пожаловался Сталину на недостатки Ил-12.
– А вы можете все это написать на бумаге, товарищ Байдуков? – спросил Сталин. Георгий Филлиппович написал. Сталин вызвал Ильюшина:
– А вы можете, товарищ Ильюшин, устранить недостатки, указанные товарищем Байдуковым?
Ильюшин прочитал написанное и ответил:
– Могу.
В частности, выяснилось, что вес машины увеличивало несусветное количество грязи...
На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у них были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Где бы ни летал Ил-14 – от Арктики до Антарктики, – летчики его очень любили. Он брал на борт 32 пассажира, но друг моего детства Вадик Евсеев набивал в салон чуть ли не вдвое больше народу – и ничего, летели! Это уже в 70-е годы...
«Ил-14 прощает летчику любую ошибку, даже „козла“ на нем не сделаешь, – говорил Вадик, – обледенение ему не страшно. Я летал на нем на Чукотке по 14 часов подряд в сплошной темени, но лечу и не боюсь!»
Помню, как маршал Голованов, с которым мне посчастливилось вместе работать, перед полетом спросил экипаж Ил-14:
– Чего боится самолет?
– Грозы, товарищ Главный маршал авиации, – ответил командир корабля.
– Земли, – поправил его Александр Евгеньевич.
Мы тогда летели пассажирами, попали в грозу. Что это такое, знает летчик, ибо другой, даже побывав в такой ситуации, может ничего не понять. Мы сидели в салоне с Головановым рядом. За иллюминатором темное пространство скребли молнии, самолет швыряло, как лодку без руля. «Я тебе скажу следующее дело, – спокойно начал Голованов со своей фразы-присказки, – если пилот будет продолжать набирать высоту, мы разобьемся. Скажи ему, пусть снижается, а то, если я пойду, он как увидит мои погоны...» Ил-14 пошел пониже, мы благополучно вышли из болтанки и долетели.
Когда в Кишиневе провожали последний отработавший свой срок Ил-14, летчики целовали ему крылья. Это не придумка. Так было. Такую награду заслужил конструктор Ильюшин.
С 1950 года и поныне летает эта замечательная машина.
12-ю и 14-ю Ильюшин назвал классической схемой пассажирского самолета...
В конце войны, в 1945-м, Ильюшин задумал и начал проектировать огромный по тем временам четырехмоторный пассажирский самолет Ил-18. Да, да, Ил-18, только не тот, который появился более чем через десяток лет, а еще с поршневыми двигателями, но уже берущий на борт до 66 пассажиров. А какие были кресла в салоне! Массивные, роскошные, установленные на значительном расстоянии друг от друга, – приятно было сидеть, не то что сейчас.
Ильюшин всегда строил машины с запасом, с учетом их развития. Поставили 66 кресел, но можно их сдвинуть поближе и установить 90. Как потом на турбовинтовом Ил-18 сперва было 75 мест, шаг сдвинули – сделали 90 и 100, и даже 120 мест было на недлинных трассах, скажем, Москва – Рига.
Поршневой Ил-18 построили в 1946 году – впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки – Павел...
Константин Константинович Коккинаки – личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик, по телефону всегда гремел своим грубым хрипловато-прокуренным голосом: «Костя Коккинаки звонит!»
Разные люди бывали у него в квартире на площади Восстания, и каждый раз он рассказывал, как перед войной был в кабинете у Сталина, и как тот задавал такие специфические вопросы, какие под силу только очень знающему авиационному специалисту.
– Он сильно нас готовил! – восклицал Константиныч. – И вот из его кабинета мы с Петькой Стефановским (тоже заслуженный летчик-испытатель и тоже Герой Советского Союза. – Ф.Ч.) выходим на Красную площадь...
– И сразу – в Исторический музей! – нарочно продолжает один из гостей, наперед зная, что Константиныч тут же оборвет, не воспринимая шутку:
– В какой Исторический музей? В «Арагви» мы пошли! Как дали там! Мы у Сталина были! Сейчас у бога побывать не то бы значило, что тогда у Сталина!
Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра». Но вот такое мог рассказать только летчик:
«Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим – в аэродинамике, в устойчивости... Ильюшин прочел и говорит брату:
– Я не согласен, Вова.
– Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?
– Я не подпишу, – не соглашается Ильюшин.
– Твое дело, а мы написали вот так.
Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!
Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть... Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
– Хватит печь самолеты только для командированных, которые летают за счет государства! Нужна безотказная, надежная мирная лошадка специально для пассажиров.
В июне 1945 года Ил-12 был готов. Впервые на пассажирском самолете поставили носовое колесо, и после этого все машины пошли с колесом впереди. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались...
Стоит упомянуть еще вот о чем. Во Франции, например, чтобы получить право спроектировать пассажирский самолет, конструкторское бюро должно пройти три этапа: 1) создание спортивных или сельскохозяйственных машин, 2) создание легких военных самолетов, 3) создание тяжелых военных самолетов. И только после этого можно подойти к вершине – конструированию пассажирских самолетов. Наверно, справедливо. Ильюшин заслужил это право. Позже, в 1969 году он напишет в журнале «Авиация и космонавтика»:
«Следует сразу же заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что к пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования, и число их все время возрастает».
Ильюшин считал, что при конструировании пассажирского самолета надо особо позаботиться о безопасности полетов, экономичности, долговечности, надежности, всепогодности и регулярности полетов, комфорте, минимальном шуме... Из всех этих параметров на первые места он ставил экономичность и надежность.
Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 стала вдвое ниже, чем на Ли-2. А что касается надежности, и о ней надо было сказать, конечно, в самую первую очередь, то почему-то пассажиры всегда стремились летать на Илах...
Однако на Ил-12 были слабоваты моторы, ресурс их оказался невелик, да и навигационное оборудование оставляло желать лучшего.
Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота генерал Байдуков пожаловался Сталину на недостатки Ил-12.
– А вы можете все это написать на бумаге, товарищ Байдуков? – спросил Сталин. Георгий Филлиппович написал. Сталин вызвал Ильюшина:
– А вы можете, товарищ Ильюшин, устранить недостатки, указанные товарищем Байдуковым?
Ильюшин прочитал написанное и ответил:
– Могу.
В частности, выяснилось, что вес машины увеличивало несусветное количество грязи...
На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у них были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Где бы ни летал Ил-14 – от Арктики до Антарктики, – летчики его очень любили. Он брал на борт 32 пассажира, но друг моего детства Вадик Евсеев набивал в салон чуть ли не вдвое больше народу – и ничего, летели! Это уже в 70-е годы...
«Ил-14 прощает летчику любую ошибку, даже „козла“ на нем не сделаешь, – говорил Вадик, – обледенение ему не страшно. Я летал на нем на Чукотке по 14 часов подряд в сплошной темени, но лечу и не боюсь!»
Помню, как маршал Голованов, с которым мне посчастливилось вместе работать, перед полетом спросил экипаж Ил-14:
– Чего боится самолет?
– Грозы, товарищ Главный маршал авиации, – ответил командир корабля.
– Земли, – поправил его Александр Евгеньевич.
Мы тогда летели пассажирами, попали в грозу. Что это такое, знает летчик, ибо другой, даже побывав в такой ситуации, может ничего не понять. Мы сидели в салоне с Головановым рядом. За иллюминатором темное пространство скребли молнии, самолет швыряло, как лодку без руля. «Я тебе скажу следующее дело, – спокойно начал Голованов со своей фразы-присказки, – если пилот будет продолжать набирать высоту, мы разобьемся. Скажи ему, пусть снижается, а то, если я пойду, он как увидит мои погоны...» Ил-14 пошел пониже, мы благополучно вышли из болтанки и долетели.
Когда в Кишиневе провожали последний отработавший свой срок Ил-14, летчики целовали ему крылья. Это не придумка. Так было. Такую награду заслужил конструктор Ильюшин.
С 1950 года и поныне летает эта замечательная машина.
12-ю и 14-ю Ильюшин назвал классической схемой пассажирского самолета...
В конце войны, в 1945-м, Ильюшин задумал и начал проектировать огромный по тем временам четырехмоторный пассажирский самолет Ил-18. Да, да, Ил-18, только не тот, который появился более чем через десяток лет, а еще с поршневыми двигателями, но уже берущий на борт до 66 пассажиров. А какие были кресла в салоне! Массивные, роскошные, установленные на значительном расстоянии друг от друга, – приятно было сидеть, не то что сейчас.
Ильюшин всегда строил машины с запасом, с учетом их развития. Поставили 66 кресел, но можно их сдвинуть поближе и установить 90. Как потом на турбовинтовом Ил-18 сперва было 75 мест, шаг сдвинули – сделали 90 и 100, и даже 120 мест было на недлинных трассах, скажем, Москва – Рига.
Поршневой Ил-18 построили в 1946 году – впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки – Павел...
Константин Константинович Коккинаки – личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик, по телефону всегда гремел своим грубым хрипловато-прокуренным голосом: «Костя Коккинаки звонит!»
Разные люди бывали у него в квартире на площади Восстания, и каждый раз он рассказывал, как перед войной был в кабинете у Сталина, и как тот задавал такие специфические вопросы, какие под силу только очень знающему авиационному специалисту.
– Он сильно нас готовил! – восклицал Константиныч. – И вот из его кабинета мы с Петькой Стефановским (тоже заслуженный летчик-испытатель и тоже Герой Советского Союза. – Ф.Ч.) выходим на Красную площадь...
– И сразу – в Исторический музей! – нарочно продолжает один из гостей, наперед зная, что Константиныч тут же оборвет, не воспринимая шутку:
– В какой Исторический музей? В «Арагви» мы пошли! Как дали там! Мы у Сталина были! Сейчас у бога побывать не то бы значило, что тогда у Сталина!
Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра». Но вот такое мог рассказать только летчик:
«Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим – в аэродинамике, в устойчивости... Ильюшин прочел и говорит брату:
– Я не согласен, Вова.
– Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?
– Я не подпишу, – не соглашается Ильюшин.
– Твое дело, а мы написали вот так.
Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!
Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть... Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83