..
А Коктебель остался на всю жизнь – и потому что полеты, и потому что – молодость, друзья, и потому что сам Коктебель – чудо.
«Отец брал меня на планерные слеты в Коктебель, – вспоминает сын конструктора В.С. Ильюшин. – С мамой ездили в 1930-м, 31-м. Отец в Коктебеле ходил с трубкой, хотя курящим его я не видел.
Самое яркое впечатление – отец поймал в море какую-то барабульку, посадил в луночку, вода ее разрушила, и рыбка уплыла. На побережье был какой-то забор, и мы вдоль забора ходилина пляж».
Те, кто рассказывал мне об Ильюшине, порой вспоминали вроде бы мелочи, но они-то и есть жизнь, подвигающая характер на что-то иное, главное. Бывает, какая-нибудь барабулька или забор важнее крупного события. А что забор? Вся Россия из них состоит, даже на кладбище могилы огорожены. Все равно воруют.
Старшему сыну Ильюшина вспомнился еще один забор – вокруг завода «Прожектор», рядом с их домом в Москве. Что-то прельщало мальчишек на территории завода, а в любом российском заборе всегда есть дыра.
«Отец полез в эту дырку меня искать, и его там зацапали! Потом его довели до дырки, а мне влетело».
У Ильюшина семья – жена, дочь, сын. Надо бы, наверное, подробнее рассказать об этом, но меня с детства удивляло, когда в разговоре о выдающейся личности возникал вопрос: «А у него семья? Кто его жена?» – «Какое это имеет значение? – думал я. – При чем тут семья?» Мы ничего не знали о семье Сталина, да и не волновало это. Представляю, как в те годы в документальной кинохронике рядом со Сталиным стояло бы некое существо женского рода и, не дай бог, что-то говорило. Да еще от имени государства. Что такое великий человек? Многие мечтают стать великими, а те, кто не стал, должны как-то помочь женщине организовать семью, всю жизнь трудиться и зарабатывать семье на жизнь. Такова доля, не обязательная для великих. Но как сказать...
«После того как отец кончил академию Жуковского, мать училась в этой академии на каких-то курсах, – говорит В.С. Ильюшин. – Сестра моя Ирина родилась в Вологде, а я в 1927 году в Москве».
Семья жила в Фурманном переулке в одной квартире с Пышновым и Горощенко, потом переехали в Дангауэровскую слободу, – где сейчас станция Новая, шоссе Энтузиастов.
«Там жили в одной квартире с Чижевским, – продолжает В.С. Ильюшин. – Для меня это был образ интеллигентного человека. Я к нему часто лазил в гости, потому что у него дома стояла большая модель аэростата „СССР-1“ с шариком-гондолой».
Сергей Владимирович ходил тогда в летной форме – синий френч с накладными карманами, пристегнутый запонками воротничок. Сорочки и воротнички Раиса Михайловна сдавала в китайскую прачечную, тогда в Москве были такие. По двору ходили фокусники-китайцы, в руках много колец, фокусник соединял и разъединял их на глазах у толпы. Родители говорили Володе: «Не ходи! Китаец заберет!»
...Вспоминаю свое раннее детство на Дальнем Востоке, где было много китайцев. Отец и мать тоже почему-то ими пугали меня – укрощать чем-то надо было...
По Дангауэровской слободе мчались сани, запряженные лошадьми, заезжали во двор. Мальчишки катались на одном коньке, прикрученном к валенку, цеплялись за сани, получали кнутом – все, как положено в детстве.
Из слободы переехали на Разгуляй. Жили в доме с лифтами наружу. Сперва в мансарде, потом дали квартиру получше, в другом подъезде. Володя пошел в школу имени Радищева, в нулевой класс, «нулевку», как тогда говорили. В той же школе училась и Ирина. Школа помещалась в здании, где прежде был Институт благородных девиц, а ныне областной педагогический институт – на улице Радио, рядом с ЦАГИ. Раиса Михайловна работала в ЦАГИ и водила Володю в школу. Пешком ходили от Разгуляя мимо Доброслободских бань. Потом была квартира № 36 на Патриарших прудах, ставших Пионерскими, в доме № 5, «авиационном». Над Ильюшиными жил А.С. Яковлев, а под – Н.Н. Поликарпов. На доме и поныне висит мемориальная доска в честь авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова – «лауреата Сталинской премии». Умные, порядочные родственники не позволили содрать ее во времена хрущевщины...
Но мы забежали вперед, а на дворе 1926-й. 10 апреля Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель – то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила – не пошедшего истребителя ЦКБ-32.
По дипломному проекту дали задание: тип двигателя, параметры и основные характеристики. Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом, правда, оценок тогда не ставили, считалось буржуазным пережитком, но дипломник получил звание инженера-механика Воздушного Флота. 48 человек составили второй выпуск академии. Среди них – В.Ф. Болховитинов, Н.М. Харламов, С.А. Кочеригин, Б.П. Лисунов, В.Н. Чижевский... Приказом Реввоенсовета одних направили в военную авиацию, других – руководить авиационной промышленностью.
«Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, – говорил С.В. Ильюшин, – а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией».
А он мечтал стать конструктором, и для осуществления мечты надо было попробовать дело своими руками.
«Научный комитет, – вспоминал Ильюшин, – состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации. Комитет базировался на институтах ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ и на собственном институте ВИВЕ. В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам.
У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев, с ними мы рассматривали основные проекты. Потом проходило вторичное рассмотрение уже технических проектов. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначали, я «отбрыкивался», мне не хотелось. Я мечтал быть конструктором, но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом я не сожалел, так как, работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал... Писатель, не изучив материал, не возьмется за роман, так же и конструктор».
Время авиации. Росли скорость, высота, дальность, грузоподъемность. «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!» – звало время. От бипланов – к монопланам, от перкали и фанеры – к металлу. Закрытая кабина, убирающееся шасси, винт с изменяемым в полете шагом. Авиационная мысль новой России работала реально, оперативно и, как присуще русским талантам, очень непохоже. Промышленность стала создавать удивляющие Запад самолеты. Это наша правда, наша гордость, то, что было наверху. А внизу текла жизнь каждого отдельного человека, многих людей, но меня всегда интересовали лучшие, те, кто двигал общество вперед и верил в намеченное.
Жизнь шла или мчалась, но, как всегда, с удачами и промахами. А в авиации не бывает без катастроф.
В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Д.П. Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
А Коктебель остался на всю жизнь – и потому что полеты, и потому что – молодость, друзья, и потому что сам Коктебель – чудо.
«Отец брал меня на планерные слеты в Коктебель, – вспоминает сын конструктора В.С. Ильюшин. – С мамой ездили в 1930-м, 31-м. Отец в Коктебеле ходил с трубкой, хотя курящим его я не видел.
Самое яркое впечатление – отец поймал в море какую-то барабульку, посадил в луночку, вода ее разрушила, и рыбка уплыла. На побережье был какой-то забор, и мы вдоль забора ходилина пляж».
Те, кто рассказывал мне об Ильюшине, порой вспоминали вроде бы мелочи, но они-то и есть жизнь, подвигающая характер на что-то иное, главное. Бывает, какая-нибудь барабулька или забор важнее крупного события. А что забор? Вся Россия из них состоит, даже на кладбище могилы огорожены. Все равно воруют.
Старшему сыну Ильюшина вспомнился еще один забор – вокруг завода «Прожектор», рядом с их домом в Москве. Что-то прельщало мальчишек на территории завода, а в любом российском заборе всегда есть дыра.
«Отец полез в эту дырку меня искать, и его там зацапали! Потом его довели до дырки, а мне влетело».
У Ильюшина семья – жена, дочь, сын. Надо бы, наверное, подробнее рассказать об этом, но меня с детства удивляло, когда в разговоре о выдающейся личности возникал вопрос: «А у него семья? Кто его жена?» – «Какое это имеет значение? – думал я. – При чем тут семья?» Мы ничего не знали о семье Сталина, да и не волновало это. Представляю, как в те годы в документальной кинохронике рядом со Сталиным стояло бы некое существо женского рода и, не дай бог, что-то говорило. Да еще от имени государства. Что такое великий человек? Многие мечтают стать великими, а те, кто не стал, должны как-то помочь женщине организовать семью, всю жизнь трудиться и зарабатывать семье на жизнь. Такова доля, не обязательная для великих. Но как сказать...
«После того как отец кончил академию Жуковского, мать училась в этой академии на каких-то курсах, – говорит В.С. Ильюшин. – Сестра моя Ирина родилась в Вологде, а я в 1927 году в Москве».
Семья жила в Фурманном переулке в одной квартире с Пышновым и Горощенко, потом переехали в Дангауэровскую слободу, – где сейчас станция Новая, шоссе Энтузиастов.
«Там жили в одной квартире с Чижевским, – продолжает В.С. Ильюшин. – Для меня это был образ интеллигентного человека. Я к нему часто лазил в гости, потому что у него дома стояла большая модель аэростата „СССР-1“ с шариком-гондолой».
Сергей Владимирович ходил тогда в летной форме – синий френч с накладными карманами, пристегнутый запонками воротничок. Сорочки и воротнички Раиса Михайловна сдавала в китайскую прачечную, тогда в Москве были такие. По двору ходили фокусники-китайцы, в руках много колец, фокусник соединял и разъединял их на глазах у толпы. Родители говорили Володе: «Не ходи! Китаец заберет!»
...Вспоминаю свое раннее детство на Дальнем Востоке, где было много китайцев. Отец и мать тоже почему-то ими пугали меня – укрощать чем-то надо было...
По Дангауэровской слободе мчались сани, запряженные лошадьми, заезжали во двор. Мальчишки катались на одном коньке, прикрученном к валенку, цеплялись за сани, получали кнутом – все, как положено в детстве.
Из слободы переехали на Разгуляй. Жили в доме с лифтами наружу. Сперва в мансарде, потом дали квартиру получше, в другом подъезде. Володя пошел в школу имени Радищева, в нулевой класс, «нулевку», как тогда говорили. В той же школе училась и Ирина. Школа помещалась в здании, где прежде был Институт благородных девиц, а ныне областной педагогический институт – на улице Радио, рядом с ЦАГИ. Раиса Михайловна работала в ЦАГИ и водила Володю в школу. Пешком ходили от Разгуляя мимо Доброслободских бань. Потом была квартира № 36 на Патриарших прудах, ставших Пионерскими, в доме № 5, «авиационном». Над Ильюшиными жил А.С. Яковлев, а под – Н.Н. Поликарпов. На доме и поныне висит мемориальная доска в честь авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова – «лауреата Сталинской премии». Умные, порядочные родственники не позволили содрать ее во времена хрущевщины...
Но мы забежали вперед, а на дворе 1926-й. 10 апреля Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель – то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила – не пошедшего истребителя ЦКБ-32.
По дипломному проекту дали задание: тип двигателя, параметры и основные характеристики. Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом, правда, оценок тогда не ставили, считалось буржуазным пережитком, но дипломник получил звание инженера-механика Воздушного Флота. 48 человек составили второй выпуск академии. Среди них – В.Ф. Болховитинов, Н.М. Харламов, С.А. Кочеригин, Б.П. Лисунов, В.Н. Чижевский... Приказом Реввоенсовета одних направили в военную авиацию, других – руководить авиационной промышленностью.
«Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, – говорил С.В. Ильюшин, – а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией».
А он мечтал стать конструктором, и для осуществления мечты надо было попробовать дело своими руками.
«Научный комитет, – вспоминал Ильюшин, – состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации. Комитет базировался на институтах ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ и на собственном институте ВИВЕ. В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам.
У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев, с ними мы рассматривали основные проекты. Потом проходило вторичное рассмотрение уже технических проектов. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначали, я «отбрыкивался», мне не хотелось. Я мечтал быть конструктором, но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом я не сожалел, так как, работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал... Писатель, не изучив материал, не возьмется за роман, так же и конструктор».
Время авиации. Росли скорость, высота, дальность, грузоподъемность. «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!» – звало время. От бипланов – к монопланам, от перкали и фанеры – к металлу. Закрытая кабина, убирающееся шасси, винт с изменяемым в полете шагом. Авиационная мысль новой России работала реально, оперативно и, как присуще русским талантам, очень непохоже. Промышленность стала создавать удивляющие Запад самолеты. Это наша правда, наша гордость, то, что было наверху. А внизу текла жизнь каждого отдельного человека, многих людей, но меня всегда интересовали лучшие, те, кто двигал общество вперед и верил в намеченное.
Жизнь шла или мчалась, но, как всегда, с удачами и промахами. А в авиации не бывает без катастроф.
В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Д.П. Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83