четырехэтажное здание, похожее на школьное.
Вячеслава Мавроди я застал во взвинченном состоянии. За два месяца до этого (30 января 1992 года) на компанию «наехала» налоговая инспекция, она явилась в сопровождении двадцати вооруженных милиционеров. «Ордера не показали, обвинений не предъявили, — сказал мне Мавроди, дрожа от негодования. — Забрали всю нашу документацию. Теперь налоговики говорят, что ведут обычное расследование, проверяют, все ли налоги у нас уплачены».
Видимо, давление на компанию продолжалось. В середине нашей беседы Мавроди кто-то позвонил. Это оказался его брат, Сергей. «Да, сегодня меня сопровождал обычный почетный караул, — пожаловался Вячеслав Мавроди брату. — От дома до конторы».
Запугав компанию, чиновники загадочным образом оставили «МММ» в покое, и братьям было разрешено организовать крупнейший в стране взаимный фонд. Они привлекли сбережения миллионов рядовых граждан России, обещав взамен до 3000 процентов в рублях. Схема оказалась классической пирамидой — деньги, приходившие последними, шли на выплаты более ранним инвесторам. Российское правительство никак в эту деятельность «МММ» не вмешивалось, и тем более ее не запретило. Летом 1994 года пирамида «МММ» рухнула.
Полгода спустя мне удалось встретиться с некоторыми из тех, кто оказался погребенным под развалинами этой пирамиды. Стояли колючие холода, какие в России не редкость, — если долго находиться на улице, холод с земли проникает в подошвы обуви, вымораживает сначала ноги, а потом и все остальные части тела. На «частнике» я поехал в направлении унылой московской окраины. Там нашел большое безжизненное здание, угловую часть которого занимал районный филиал «МММ». На дверях висел замок. У входа собралось человек пятьдесят среднего и пожилого возраста — небольшая демонстрация. Неужели народ решил восстать против обмана и коррупции? Нет. Как выяснилось, у протестующих не было четкой цели.
«Мавроди — мошенник, и правительство должно заставить его вернуть нам деньги», — сказал мне некий пожилой человек.
«Мавроди ни при чем, — вмешалась бабушка. — Это само правительство его потопило».
Российские власти арестовали Сергея Мавроди и поместили в тюрьму за неуплату налогов, но через два месяца выпустили, а в 1994 году он в ходе довыборов был избран в парламент и получил депутатскую неприкосновенность.
Да, так обстояли дела в России тех лет — не было ясно, кого винить: то ли правительство, то ли финансистов-махинаторов. Зато было ясно, кто остается крайним: рядовые россияне.
Помимо «МММ», наиболее знаменитой схемой по выуживанию денег у россиян в 1993—1994 годах стала некая «АВВА». Эта структура была выпестована Березовским. Идея заключалась в том, чтобы создать совместное предприятие между «АвтоВАЗом» и «Дженерал моторс» — и построить в Тольятти сборочную линию для производства нового российского автомобиля. Производство предполагалось начать в 1996 году (год президентских выборов), выпуск — 300 000 машин в год. По оптимистическим оценкам проект стоил 800 миллионов долларов, из которых 300 миллионов должно было прийти с рынка ценных бумаг. «АВВА», как утверждала реклама, оснастит Россию новым «народным автомобилем». Подобно другим «народным автомобилям», например «жучок»-«фольксваген», ставший символом немецкого экономического чуда после Второй мировой войны, — «АВВА» должна была стать первой ласточкой экономического возрождения России. Это будет первый в демократической России крупный промышленный проект, работающий на деньги граждан. Помимо этого, он вдохнет новую жизнь в автопромышленность страны — ключевую отрасль российской экономики, от которой во многом зависит благосостояние населения всей страны.
Даже по российским стандартам взлет и падение «АВВА» стали явлением поразительным. Начало кампании в октябре 1993 года сопровождалось грандиозной рекламой. Прошло всего несколько недель после того, как президент Ельцин танковой атакой выкурил своих политических противников из Белого дома, примерно в это же время он принял предложение Березовского о публикации своих мемуаров. И вот теперь он подписал документ, по которому проект «АВВА» получал серьезные налоговые льготы, освобождался от таможенных пошлин. Banque Nationale de Parts предлагал кредитную линию на 150 миллионов долларов. «АвтоВАЗ», «Дженерал Моторс» и «АВВА» подписали протокол о намерениях по поводу строительства новой сборочной линии в Тольятти.
Проект «АВВА» сделал Березовского известным государственным деятелем и промышленником. Крупные инвестиции в важнейший для страны сектор экономики — автопромышленность, — совместное предприятие с «Дженерал Моторс», новый метод финансирования промышленности (частные инвестиции и рынки капитала) — «АВВА» олицетворяла приход новой, динамичной эры. И генеральный директор «АВВА», Березовский, смотрелся, как человек, работающий на будущее России. «Если Россия не хочет стать страной третьего мира, она должна создать мощную промышленную базу, — декларировал он. — Если Россия хочет сохранить свою экономическую и политическую самостоятельность, она обязана развивать промышленный потенциал».
В декабре «АВВА» начала продавать свои ценные бумаги населению. Поначалу это были депозитные сертификаты, стоили они по 7 долларов (10 000 рублей) и были доступны даже самым малоимущим россиянам. Сертификатами торговали люди с чемоданами в метро и на улице, а рядом шла покупка приватизационных ваучеров (которые, по забавному совпадению, стоили те же 10 000 рублей). Сертификаты «АВВА» были бессрочными — как только новый автозавод будет построен, их будет можно обменять на наличные деньги или на акции. Держатели сертификатов смогут участвовать в лотерее, призами в которой будут тысячи новых «вазовских» машин (стоимость примерно 7000 долларов) — со скидкой от 30 до 100 процентов.
Рекламная кампания сделала свое дело — народ поверил, что завод будет построен, все жаждали поучаствовать в автомобильной лотерее. Десятки тысяч россиян купили сертификаты «АВВА» на общую сумму 50 миллионов долларов. В начале 1994 года на основных российских биржах эти сертификаты шли очень бойко — наряду с приватизационными ваучерами, сертификаты «АВВА» были самой ликвидной в стране ценной бумагой.
Но несколько месяцев спустя «Дженерал Моторс» из проекта «АВВА» вышел — испугался коррупции на «АвтоВАЗе». Помимо Banque Nationale de Paris и 50 миллионов долларов, инвестированных российскими гражданами, никакого финансирования не поступало. Имевшихся средств не хватало даже для того, чтобы начать строительство. На первой лотерее «АВВА» было предложено всего 650 автомобилей «АвтоВАЗа». Инвесторы начали подозревать, что «АВВА» — очередное надувательство. К осени 1994 года сертификаты потеряли почти всю свою стоимость на рынке.
Весной 1995 года президент «АвтоВАЗа» Владимир Каданников признал в прессе: «АВВА» не удалось собрать необходимой суммы для того, чтобы строить новую сборочную линию. Есть смысл использовать средства «АВВА» для других, более скромных инвестиционных проектов «АвтоВАЗа». Народный автомобиль приказал долго жить.
В начале 1999 года я спросил о судьбе «АВВА» Рене Кюпперса, генерального директора швейцарской финансовой компании «Forus» и одного из акционеров-учредителей «АВВА».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
Вячеслава Мавроди я застал во взвинченном состоянии. За два месяца до этого (30 января 1992 года) на компанию «наехала» налоговая инспекция, она явилась в сопровождении двадцати вооруженных милиционеров. «Ордера не показали, обвинений не предъявили, — сказал мне Мавроди, дрожа от негодования. — Забрали всю нашу документацию. Теперь налоговики говорят, что ведут обычное расследование, проверяют, все ли налоги у нас уплачены».
Видимо, давление на компанию продолжалось. В середине нашей беседы Мавроди кто-то позвонил. Это оказался его брат, Сергей. «Да, сегодня меня сопровождал обычный почетный караул, — пожаловался Вячеслав Мавроди брату. — От дома до конторы».
Запугав компанию, чиновники загадочным образом оставили «МММ» в покое, и братьям было разрешено организовать крупнейший в стране взаимный фонд. Они привлекли сбережения миллионов рядовых граждан России, обещав взамен до 3000 процентов в рублях. Схема оказалась классической пирамидой — деньги, приходившие последними, шли на выплаты более ранним инвесторам. Российское правительство никак в эту деятельность «МММ» не вмешивалось, и тем более ее не запретило. Летом 1994 года пирамида «МММ» рухнула.
Полгода спустя мне удалось встретиться с некоторыми из тех, кто оказался погребенным под развалинами этой пирамиды. Стояли колючие холода, какие в России не редкость, — если долго находиться на улице, холод с земли проникает в подошвы обуви, вымораживает сначала ноги, а потом и все остальные части тела. На «частнике» я поехал в направлении унылой московской окраины. Там нашел большое безжизненное здание, угловую часть которого занимал районный филиал «МММ». На дверях висел замок. У входа собралось человек пятьдесят среднего и пожилого возраста — небольшая демонстрация. Неужели народ решил восстать против обмана и коррупции? Нет. Как выяснилось, у протестующих не было четкой цели.
«Мавроди — мошенник, и правительство должно заставить его вернуть нам деньги», — сказал мне некий пожилой человек.
«Мавроди ни при чем, — вмешалась бабушка. — Это само правительство его потопило».
Российские власти арестовали Сергея Мавроди и поместили в тюрьму за неуплату налогов, но через два месяца выпустили, а в 1994 году он в ходе довыборов был избран в парламент и получил депутатскую неприкосновенность.
Да, так обстояли дела в России тех лет — не было ясно, кого винить: то ли правительство, то ли финансистов-махинаторов. Зато было ясно, кто остается крайним: рядовые россияне.
Помимо «МММ», наиболее знаменитой схемой по выуживанию денег у россиян в 1993—1994 годах стала некая «АВВА». Эта структура была выпестована Березовским. Идея заключалась в том, чтобы создать совместное предприятие между «АвтоВАЗом» и «Дженерал моторс» — и построить в Тольятти сборочную линию для производства нового российского автомобиля. Производство предполагалось начать в 1996 году (год президентских выборов), выпуск — 300 000 машин в год. По оптимистическим оценкам проект стоил 800 миллионов долларов, из которых 300 миллионов должно было прийти с рынка ценных бумаг. «АВВА», как утверждала реклама, оснастит Россию новым «народным автомобилем». Подобно другим «народным автомобилям», например «жучок»-«фольксваген», ставший символом немецкого экономического чуда после Второй мировой войны, — «АВВА» должна была стать первой ласточкой экономического возрождения России. Это будет первый в демократической России крупный промышленный проект, работающий на деньги граждан. Помимо этого, он вдохнет новую жизнь в автопромышленность страны — ключевую отрасль российской экономики, от которой во многом зависит благосостояние населения всей страны.
Даже по российским стандартам взлет и падение «АВВА» стали явлением поразительным. Начало кампании в октябре 1993 года сопровождалось грандиозной рекламой. Прошло всего несколько недель после того, как президент Ельцин танковой атакой выкурил своих политических противников из Белого дома, примерно в это же время он принял предложение Березовского о публикации своих мемуаров. И вот теперь он подписал документ, по которому проект «АВВА» получал серьезные налоговые льготы, освобождался от таможенных пошлин. Banque Nationale de Parts предлагал кредитную линию на 150 миллионов долларов. «АвтоВАЗ», «Дженерал Моторс» и «АВВА» подписали протокол о намерениях по поводу строительства новой сборочной линии в Тольятти.
Проект «АВВА» сделал Березовского известным государственным деятелем и промышленником. Крупные инвестиции в важнейший для страны сектор экономики — автопромышленность, — совместное предприятие с «Дженерал Моторс», новый метод финансирования промышленности (частные инвестиции и рынки капитала) — «АВВА» олицетворяла приход новой, динамичной эры. И генеральный директор «АВВА», Березовский, смотрелся, как человек, работающий на будущее России. «Если Россия не хочет стать страной третьего мира, она должна создать мощную промышленную базу, — декларировал он. — Если Россия хочет сохранить свою экономическую и политическую самостоятельность, она обязана развивать промышленный потенциал».
В декабре «АВВА» начала продавать свои ценные бумаги населению. Поначалу это были депозитные сертификаты, стоили они по 7 долларов (10 000 рублей) и были доступны даже самым малоимущим россиянам. Сертификатами торговали люди с чемоданами в метро и на улице, а рядом шла покупка приватизационных ваучеров (которые, по забавному совпадению, стоили те же 10 000 рублей). Сертификаты «АВВА» были бессрочными — как только новый автозавод будет построен, их будет можно обменять на наличные деньги или на акции. Держатели сертификатов смогут участвовать в лотерее, призами в которой будут тысячи новых «вазовских» машин (стоимость примерно 7000 долларов) — со скидкой от 30 до 100 процентов.
Рекламная кампания сделала свое дело — народ поверил, что завод будет построен, все жаждали поучаствовать в автомобильной лотерее. Десятки тысяч россиян купили сертификаты «АВВА» на общую сумму 50 миллионов долларов. В начале 1994 года на основных российских биржах эти сертификаты шли очень бойко — наряду с приватизационными ваучерами, сертификаты «АВВА» были самой ликвидной в стране ценной бумагой.
Но несколько месяцев спустя «Дженерал Моторс» из проекта «АВВА» вышел — испугался коррупции на «АвтоВАЗе». Помимо Banque Nationale de Paris и 50 миллионов долларов, инвестированных российскими гражданами, никакого финансирования не поступало. Имевшихся средств не хватало даже для того, чтобы начать строительство. На первой лотерее «АВВА» было предложено всего 650 автомобилей «АвтоВАЗа». Инвесторы начали подозревать, что «АВВА» — очередное надувательство. К осени 1994 года сертификаты потеряли почти всю свою стоимость на рынке.
Весной 1995 года президент «АвтоВАЗа» Владимир Каданников признал в прессе: «АВВА» не удалось собрать необходимой суммы для того, чтобы строить новую сборочную линию. Есть смысл использовать средства «АВВА» для других, более скромных инвестиционных проектов «АвтоВАЗа». Народный автомобиль приказал долго жить.
В начале 1999 года я спросил о судьбе «АВВА» Рене Кюпперса, генерального директора швейцарской финансовой компании «Forus» и одного из акционеров-учредителей «АВВА».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94