Человек инициативный, он начал новую карьеру — стал продавать автомобильные запчасти на территории бывшего Советского Союза. Успех пришел быстро. Он заключил контракт на 4 миллиона долларов с «АвтоВАЗом» — дойной коровой Березовского. Речь шла о продаже шин «Гудиэр». В ходе переговоров Томпсон попросил «АвтоВАЗ» открыть аккредитив под гарантию какого-нибудь западного банка. Ему сказали: такую гарантию даст французский банк «Кредит Лионнэ». Позже этот банк чуть не рухнул, пав жертвой знаменитого скандала с мошенничеством и присвоением средств, но тогда он казался структурой мощной и респектабельной. Томпсона такая гарантия устроила.
Потом начались странности. Томпсону сказали, что взять аккредитив нужно не в Париже (где находится «Кредит Лионнэ»), а в Лозанне, в Швейцарии, где нужно связаться со структурой «Форус сервисиз С.А.». Он прибыл в «Форус» в Лозанне и обнаружил в конторе двух русских, праздно сидевших в креслах. «В конторе не было абсолютно ничего, это была прекрасная контора, но абсолютно пустая, если не считать мебели — просто пустые столы и стулья, — вспоминает Томпсон. — Комнат было три или четыре, на столе стояла большая бутылка виски, кроме этих двух мужчин и секретарши, не говорившей ни на одном из известных мне языков, в помещении не было никого».
Аккредитив еще не доставили. Но через два дня Томпсон его получил. В нем фигурировали «Кредит Лионнэ», «АвтоВАЗ» и компания Томпсона, но «Форус сервисиз» не упоминался.
«Я был слегка ошарашен, — говорит Томпсон. — Вместо того чтобы финансовый директор „АвтоВАЗа“ позвонил в „Кредит Лионнэ“ или „Чейз Манхэттен банк“ или „Дойче банк“ и сказал: „Мы хотели бы аккредитив на несколько миллионов“ — они пропускают этот аккредитив через „Форус“. Когда я был казначеем в „Атлантик Ричфилд“ и нам требовалось занять деньги, я поднимал трубку, звонил в „Чейз“ и говорил: „Нас интересует кредит на несколько сот миллионов долларов“, а они отвечали: „Нас эта операция интересует, мы к вам приедем и все обсудим“. Мне не требовалось звонить Джо, Майку или Мо из какой-нибудь неизвестной финансовой компании, чтобы одолжить деньги у „Чейза“ через них».
Вывод Томпсона был прост: в этой «странной и безлюдной» фирме прокручивались какие-то махинации. «Эту компанию создали некие влиятельные люди с „АвтоВАЗа“, чтобы вести финансовые операции, взимать с „АвтоВАЗа“ плату, а потом эту плату делить между собой. Кто были эти люди, я так и не узнал… но, в принципе, „Форус“ была прикрытием для кого-то с „АвтоВАЗа“.
На самом деле компания «Форус сервисиз» была учреждена 13 февраля 1992 года Борисом Березовским (представляющим «ЛогоВАЗ»), Николаем Глушковым (представляющим «АвтоВАЗ») и швейцарской торговой фирмой «Andre & Cie.». Хотя нет сомнений, что все три отца-основателя владели большим пакетом акций компании, реальная структура владения от посторонних глаз была скрыта. Швейцарская компания «Форус сервисиз С.А.» принадлежала «Форус-холдингу» (Люксембург), который, в свою очередь, принадлежал владельцем предъявительских акций (включая «Анрос С.А.»). Другими словами, истинные владельцы «Форуса» были спрятаны с помощью как минимум двух компаний-прикрытий, каждая из которых действовала как изоляционный слой.
Официально «Форус» был финансовой компанией, которая торговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовые операции для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставалась закрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие, сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительных структур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью «Форуса», оказался «Объединенный» банк, зарегистрированный в Москве в 1992 году. Впоследствии «Объединенный» стал основным банком, который обслуживал «АвтоВАЗ» и «Аэрофлот». Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительную политическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранял статус небольшого и частного.
Березовский и его швейцарские партнеры «Andre & Cie.» продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболее заметные: «АВВА», «Андава», «АФК» и «ФОК». Они также открывали дочерние подразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибские острова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки, зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Была создана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги из России, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплату налогов и не засветиться.
Однако основой империи Березовского была его связь с «АвтоВАЗом». Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими — слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить «жигули», больше не требовалось, но спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) — «АвтоВАЗ» мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.
Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей «жигулей» и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от «АвтоВАЗ-банка» и были связаны с представителями высшего руководства «АвтоВАЗа». Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.
Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» Алексея Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. «В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, — объяснял Николаев. — Это — отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше — примерно на 30 процентов (4700 долларов)».
Сами же дилеры продавали «жигули» за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры — московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода — забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпускной цены «АвтоВАЗа». А если независимый дилер хотел купить на «АвтоВАЗе» машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.
«Просто так торговать „жигулями“ не станешь, — вспоминает Пейдж Томпсон. — Если тебе и разрешат этим заниматься, за такую честь придется заплатить. Кто-нибудь придет и скажет: у тебя есть компаньон».
Томпсон привел пример одного из крупнейших торговых агентов «АвтоВАЗа» в Москве — компании «Лада стронг». «Машины у них хранились на двух стоянках, и одной банде они платили за стоянку „А“, а другой — за стоянку „Б“, — рассказывал Томпсон.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
Потом начались странности. Томпсону сказали, что взять аккредитив нужно не в Париже (где находится «Кредит Лионнэ»), а в Лозанне, в Швейцарии, где нужно связаться со структурой «Форус сервисиз С.А.». Он прибыл в «Форус» в Лозанне и обнаружил в конторе двух русских, праздно сидевших в креслах. «В конторе не было абсолютно ничего, это была прекрасная контора, но абсолютно пустая, если не считать мебели — просто пустые столы и стулья, — вспоминает Томпсон. — Комнат было три или четыре, на столе стояла большая бутылка виски, кроме этих двух мужчин и секретарши, не говорившей ни на одном из известных мне языков, в помещении не было никого».
Аккредитив еще не доставили. Но через два дня Томпсон его получил. В нем фигурировали «Кредит Лионнэ», «АвтоВАЗ» и компания Томпсона, но «Форус сервисиз» не упоминался.
«Я был слегка ошарашен, — говорит Томпсон. — Вместо того чтобы финансовый директор „АвтоВАЗа“ позвонил в „Кредит Лионнэ“ или „Чейз Манхэттен банк“ или „Дойче банк“ и сказал: „Мы хотели бы аккредитив на несколько миллионов“ — они пропускают этот аккредитив через „Форус“. Когда я был казначеем в „Атлантик Ричфилд“ и нам требовалось занять деньги, я поднимал трубку, звонил в „Чейз“ и говорил: „Нас интересует кредит на несколько сот миллионов долларов“, а они отвечали: „Нас эта операция интересует, мы к вам приедем и все обсудим“. Мне не требовалось звонить Джо, Майку или Мо из какой-нибудь неизвестной финансовой компании, чтобы одолжить деньги у „Чейза“ через них».
Вывод Томпсона был прост: в этой «странной и безлюдной» фирме прокручивались какие-то махинации. «Эту компанию создали некие влиятельные люди с „АвтоВАЗа“, чтобы вести финансовые операции, взимать с „АвтоВАЗа“ плату, а потом эту плату делить между собой. Кто были эти люди, я так и не узнал… но, в принципе, „Форус“ была прикрытием для кого-то с „АвтоВАЗа“.
На самом деле компания «Форус сервисиз» была учреждена 13 февраля 1992 года Борисом Березовским (представляющим «ЛогоВАЗ»), Николаем Глушковым (представляющим «АвтоВАЗ») и швейцарской торговой фирмой «Andre & Cie.». Хотя нет сомнений, что все три отца-основателя владели большим пакетом акций компании, реальная структура владения от посторонних глаз была скрыта. Швейцарская компания «Форус сервисиз С.А.» принадлежала «Форус-холдингу» (Люксембург), который, в свою очередь, принадлежал владельцем предъявительских акций (включая «Анрос С.А.»). Другими словами, истинные владельцы «Форуса» были спрятаны с помощью как минимум двух компаний-прикрытий, каждая из которых действовала как изоляционный слой.
Официально «Форус» был финансовой компанией, которая торговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовые операции для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставалась закрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие, сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительных структур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью «Форуса», оказался «Объединенный» банк, зарегистрированный в Москве в 1992 году. Впоследствии «Объединенный» стал основным банком, который обслуживал «АвтоВАЗ» и «Аэрофлот». Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительную политическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранял статус небольшого и частного.
Березовский и его швейцарские партнеры «Andre & Cie.» продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболее заметные: «АВВА», «Андава», «АФК» и «ФОК». Они также открывали дочерние подразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибские острова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки, зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Была создана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги из России, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплату налогов и не засветиться.
Однако основой империи Березовского была его связь с «АвтоВАЗом». Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими — слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить «жигули», больше не требовалось, но спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) — «АвтоВАЗ» мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.
Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей «жигулей» и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от «АвтоВАЗ-банка» и были связаны с представителями высшего руководства «АвтоВАЗа». Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.
Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» Алексея Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. «В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, — объяснял Николаев. — Это — отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше — примерно на 30 процентов (4700 долларов)».
Сами же дилеры продавали «жигули» за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры — московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода — забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпускной цены «АвтоВАЗа». А если независимый дилер хотел купить на «АвтоВАЗе» машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.
«Просто так торговать „жигулями“ не станешь, — вспоминает Пейдж Томпсон. — Если тебе и разрешат этим заниматься, за такую честь придется заплатить. Кто-нибудь придет и скажет: у тебя есть компаньон».
Томпсон привел пример одного из крупнейших торговых агентов «АвтоВАЗа» в Москве — компании «Лада стронг». «Машины у них хранились на двух стоянках, и одной банде они платили за стоянку „А“, а другой — за стоянку „Б“, — рассказывал Томпсон.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94