Точность определения места самолета у них – 25 метров.
У нас обеспечение навигации чем-то неуловимо отличается. Основной прибор, как и в сороковые годы, – радиокомпас. Стрелка его показывает на наземную радиостанцию, на которую он настроен. При пролете стрелка поворачивается назад – значит, радиостанция осталась позади. Второй радиокомпас настраивается на следующую по пути приводную радиостанцию – и так весь полет.
Курс выдерживается по курсовой системе, которая хоть и называется «точная», но все время «уходит»: когда на градус в час, а иной раз и на все пять.
Есть система, определяющая скорость и направление ветра в полете, угол сноса.
Есть еще дальномер, показывающий – далеко не везде – расстояние до пункта.
Еще радиолокатор – для определения наличия гроз; его можно грубо использовать для опознания ориентиров на земле: горы, реки, береговая черта, города.
Ну, часы, секундомер.
Для страховки – магнитный компас 30-х годов: картушка с цифрами плавает в стеклянном шарике; называется «бычий глаз».
Ну и разве что… вентилятор – чтоб штурман сильно не потел, когда все это хозяйство начинает по частям привирать или отказывать.
– Не заблудишься. Долетишь.
Основная нагрузка в долгом рейсе ложится на штурмана. Он выполняет несколько важных функций.
Первое – с помощью своего нехитрого оборудования он умудряется совершать самолетовождение с точностью, не уступающей нашим зарубежным коллегам.
Второе – он постоянно контролирует работоспособность пилотажно-навигационного комплекса, определяет неизбежные отказы и отклонения в работе этих агрегатов и с помощью штурманской интуиции, недоступной пониманию пилота, вводит поправки в курс.
Третье – он ведет связь с землей.
Четвертое – он постоянно наблюдает за навигационной обстановкой, за грозами, за другими факторами – короче, это тот человек в экипаже, который – следит. Он просто необходим.
Когда рейс длинный, с тремя-четырьмя посадками, нужен человек, который снимал бы нагрузку с капитана, сберег его силы для производства последней, может быть, самой сложной посадки.
Такой человек проработал рядом со мной пятнадцать лет. Плечом к плечу. Это Виктор Филаретович Гришанин. Потомственный летчик, сын старого бортинженера, он и своего сына тоже выучил на пилота. Династия.
Этого человека отличают высочайшее чувство ответственности за весь полет, за всех нас, за наше Дело, и величайшая, верблюжья трудоспособность и выносливость.
Высшая похвала экипажа штурману: «Этот – довезет». Филаретыч – уж точно, довезет.
Через какие бы грозы мы ни лезли, я никогда не гляжу в локатор. Ну, чуть поглядываю: лучше Филаретыча я все равно прохода не найду.
В каких бы сложных, сложнейших условиях мы ни заходили на посадку, я знаю: последний дюйм я буду нащупывать – хоть вслепую – по его четкому отсчету высоты: «три, два, два, метр, метр, метр, ноль!»
Лучшие годы мы пролетали вместе: Бабаев, Гришанин, Копылов, Ершов. Ездовая упряжка. И ни разу нигде не споткнулись.
Ребенка подводят первый раз к роялю. Широко раскрытыми глазами он пытается охватить все его величие, всю элегантность, весь блеск и сияние. Он подавлен: «как, вот это я, один, сам, когда-то смогу извлечь из этой громадины Музыку? Этими неумелыми ручонками?» Он робко прикасается к клавишам и долго слушает замирающий внутри инструмента божественный звук.
Впереди, ему говорили, ждет труд. Он еще не знает тяжести той массы звуков, которые придавят, навалятся, отберут часть жизни. Еще впереди слезы разочарований и неудач, сожаления и отчаяния, зависти и неверия в себя.
Но ведь будет Музыка!
Мне уже давно перевалило за сорок, я летал уже несколько лет капитаном тяжелого лайнера – а перед началом снижения все еще испытывал в животе холодок. Как – вот это я, сейчас, вот этими руками – и приступлю, и сделаю большое и сложное дело? Вот это я – и приведу в гавань из стратосферных высот, и приложу к земле, и остановлю на стоянке восьмидесятитонный лайнер? Неужели это мне трепетно доверились полторы сотни живых человеческих душ? Неужели это о твердости моей руки и верности моего глаза молятся сейчас ожидающие в вокзале? Неужели это я – мастер?
Да. Кто же, как не я. Мои музыкальные упражнения, сольфеджио и прочие премудрости – позади. На блестящей, подавляющей величием, овеянной романтикой риска и дальних дорог поверхности моего инструмента я хорошо вижу сажу и царапины, слизанную бешеными потоками краску, выдавленную страшными напряжениями смазку, истертые о жесткий бетон колеса. Я знаю всему этому цену.
Но – есть Музыка!
Когда Вы впервые садились за руль автомобиля, то наверняка побаивались: а как же удержать это норовящее выскользнуть чудо на дороге – наверно, это и есть самое сложное?
Так же, большей частью, складывается у людей мнение и о самолете. Уж что-что, а самолет-то, наверное, надо все время удерживать в воздухе, а то он немедленно это… свалится в штопор.
Да нет, сидит самолет в воздухе плотно, как в сгущенном молоке. Он так устроен, что даже если его рулями попытаться свернуть с пути, то заметно ощутимое сопротивление этого… сгущенного. Машина стремится вернуться к устойчивому полету.
И еще одно распространенное заблуждение, не миновавшее даже журналистов, берущихся писать о перипетиях летной жизни: если у самолета, не дай бог, откажут все двигатели, особенно там, на большой высоте, то он обязательно «падает камнем». Потому, мол, и двигателей на нем так много.
Преодолев тот пресловутый холодок, я ставлю двигателям малый газ и приступаю к снижению с высоты 10600 метров. Турбины вращаются, но тяги практически не создают. Можно сказать, двигатели выключены. И двести километров самолет летит, постепенно снижаясь, с вертикальной скоростью 10 метров в секунду, как с пологой горки на саночках. Какая тяга нужна самолету, если его разгоняет сила земного притяжения?
Самая-то красота решения задачи снижения – это добавить обороты двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой посадкой, на четвертом развороте.
«Камнем»…
Вы не задумывались, как Вы управляете автомобилем? Постоянно держите его в узде или, подсказывая свое желание легкими движениями органов управления, не мешаете умной машине исполнять свое предназначение?
Есть достаточно людей, которые ездят по принципу: надо ехать – жми газ; надо затормозить – жми тормоз. Ну, с вариациями. Они не задумываются, они – потребляют. Они реагируют на дорожные люки: увидел люк – объехал; увидел люк – объехал; увидел люк…
А можно взять чуть в сторону – и люки останутся сбоку.
Особенность тяжелого самолета – его инертность. И огромная мощь. Ну, тридцать тысяч лошадиных сил. Поэтому на нем особо не среагируешь: надо же еще, чтобы и он среагировал… Приходится приучаться «лететь впереди самолета». Что бы пилот ни собирался с машиной сотворить, он должен это продумать. Прежде, чем сделать, надо подумать о последствиях. Надо помнить об ограничениях. Какое там сваливание в штопор – не превысить бы предел максимальной скорости…Каждая, самая малая, эволюция, по законам физики, неизбежно отражается на желудках пассажиров – об этом тоже нельзя забывать.
Я стараюсь, чтобы процесс движения, незаметно начавшись на перроне, так же незаметно на перроне и закончился.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91
У нас обеспечение навигации чем-то неуловимо отличается. Основной прибор, как и в сороковые годы, – радиокомпас. Стрелка его показывает на наземную радиостанцию, на которую он настроен. При пролете стрелка поворачивается назад – значит, радиостанция осталась позади. Второй радиокомпас настраивается на следующую по пути приводную радиостанцию – и так весь полет.
Курс выдерживается по курсовой системе, которая хоть и называется «точная», но все время «уходит»: когда на градус в час, а иной раз и на все пять.
Есть система, определяющая скорость и направление ветра в полете, угол сноса.
Есть еще дальномер, показывающий – далеко не везде – расстояние до пункта.
Еще радиолокатор – для определения наличия гроз; его можно грубо использовать для опознания ориентиров на земле: горы, реки, береговая черта, города.
Ну, часы, секундомер.
Для страховки – магнитный компас 30-х годов: картушка с цифрами плавает в стеклянном шарике; называется «бычий глаз».
Ну и разве что… вентилятор – чтоб штурман сильно не потел, когда все это хозяйство начинает по частям привирать или отказывать.
– Не заблудишься. Долетишь.
Основная нагрузка в долгом рейсе ложится на штурмана. Он выполняет несколько важных функций.
Первое – с помощью своего нехитрого оборудования он умудряется совершать самолетовождение с точностью, не уступающей нашим зарубежным коллегам.
Второе – он постоянно контролирует работоспособность пилотажно-навигационного комплекса, определяет неизбежные отказы и отклонения в работе этих агрегатов и с помощью штурманской интуиции, недоступной пониманию пилота, вводит поправки в курс.
Третье – он ведет связь с землей.
Четвертое – он постоянно наблюдает за навигационной обстановкой, за грозами, за другими факторами – короче, это тот человек в экипаже, который – следит. Он просто необходим.
Когда рейс длинный, с тремя-четырьмя посадками, нужен человек, который снимал бы нагрузку с капитана, сберег его силы для производства последней, может быть, самой сложной посадки.
Такой человек проработал рядом со мной пятнадцать лет. Плечом к плечу. Это Виктор Филаретович Гришанин. Потомственный летчик, сын старого бортинженера, он и своего сына тоже выучил на пилота. Династия.
Этого человека отличают высочайшее чувство ответственности за весь полет, за всех нас, за наше Дело, и величайшая, верблюжья трудоспособность и выносливость.
Высшая похвала экипажа штурману: «Этот – довезет». Филаретыч – уж точно, довезет.
Через какие бы грозы мы ни лезли, я никогда не гляжу в локатор. Ну, чуть поглядываю: лучше Филаретыча я все равно прохода не найду.
В каких бы сложных, сложнейших условиях мы ни заходили на посадку, я знаю: последний дюйм я буду нащупывать – хоть вслепую – по его четкому отсчету высоты: «три, два, два, метр, метр, метр, ноль!»
Лучшие годы мы пролетали вместе: Бабаев, Гришанин, Копылов, Ершов. Ездовая упряжка. И ни разу нигде не споткнулись.
Ребенка подводят первый раз к роялю. Широко раскрытыми глазами он пытается охватить все его величие, всю элегантность, весь блеск и сияние. Он подавлен: «как, вот это я, один, сам, когда-то смогу извлечь из этой громадины Музыку? Этими неумелыми ручонками?» Он робко прикасается к клавишам и долго слушает замирающий внутри инструмента божественный звук.
Впереди, ему говорили, ждет труд. Он еще не знает тяжести той массы звуков, которые придавят, навалятся, отберут часть жизни. Еще впереди слезы разочарований и неудач, сожаления и отчаяния, зависти и неверия в себя.
Но ведь будет Музыка!
Мне уже давно перевалило за сорок, я летал уже несколько лет капитаном тяжелого лайнера – а перед началом снижения все еще испытывал в животе холодок. Как – вот это я, сейчас, вот этими руками – и приступлю, и сделаю большое и сложное дело? Вот это я – и приведу в гавань из стратосферных высот, и приложу к земле, и остановлю на стоянке восьмидесятитонный лайнер? Неужели это мне трепетно доверились полторы сотни живых человеческих душ? Неужели это о твердости моей руки и верности моего глаза молятся сейчас ожидающие в вокзале? Неужели это я – мастер?
Да. Кто же, как не я. Мои музыкальные упражнения, сольфеджио и прочие премудрости – позади. На блестящей, подавляющей величием, овеянной романтикой риска и дальних дорог поверхности моего инструмента я хорошо вижу сажу и царапины, слизанную бешеными потоками краску, выдавленную страшными напряжениями смазку, истертые о жесткий бетон колеса. Я знаю всему этому цену.
Но – есть Музыка!
Когда Вы впервые садились за руль автомобиля, то наверняка побаивались: а как же удержать это норовящее выскользнуть чудо на дороге – наверно, это и есть самое сложное?
Так же, большей частью, складывается у людей мнение и о самолете. Уж что-что, а самолет-то, наверное, надо все время удерживать в воздухе, а то он немедленно это… свалится в штопор.
Да нет, сидит самолет в воздухе плотно, как в сгущенном молоке. Он так устроен, что даже если его рулями попытаться свернуть с пути, то заметно ощутимое сопротивление этого… сгущенного. Машина стремится вернуться к устойчивому полету.
И еще одно распространенное заблуждение, не миновавшее даже журналистов, берущихся писать о перипетиях летной жизни: если у самолета, не дай бог, откажут все двигатели, особенно там, на большой высоте, то он обязательно «падает камнем». Потому, мол, и двигателей на нем так много.
Преодолев тот пресловутый холодок, я ставлю двигателям малый газ и приступаю к снижению с высоты 10600 метров. Турбины вращаются, но тяги практически не создают. Можно сказать, двигатели выключены. И двести километров самолет летит, постепенно снижаясь, с вертикальной скоростью 10 метров в секунду, как с пологой горки на саночках. Какая тяга нужна самолету, если его разгоняет сила земного притяжения?
Самая-то красота решения задачи снижения – это добавить обороты двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой посадкой, на четвертом развороте.
«Камнем»…
Вы не задумывались, как Вы управляете автомобилем? Постоянно держите его в узде или, подсказывая свое желание легкими движениями органов управления, не мешаете умной машине исполнять свое предназначение?
Есть достаточно людей, которые ездят по принципу: надо ехать – жми газ; надо затормозить – жми тормоз. Ну, с вариациями. Они не задумываются, они – потребляют. Они реагируют на дорожные люки: увидел люк – объехал; увидел люк – объехал; увидел люк…
А можно взять чуть в сторону – и люки останутся сбоку.
Особенность тяжелого самолета – его инертность. И огромная мощь. Ну, тридцать тысяч лошадиных сил. Поэтому на нем особо не среагируешь: надо же еще, чтобы и он среагировал… Приходится приучаться «лететь впереди самолета». Что бы пилот ни собирался с машиной сотворить, он должен это продумать. Прежде, чем сделать, надо подумать о последствиях. Надо помнить об ограничениях. Какое там сваливание в штопор – не превысить бы предел максимальной скорости…Каждая, самая малая, эволюция, по законам физики, неизбежно отражается на желудках пассажиров – об этом тоже нельзя забывать.
Я стараюсь, чтобы процесс движения, незаметно начавшись на перроне, так же незаметно на перроне и закончился.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91