Диспетчер, по своим данным, так и посоветовал: левым разворотом выходить на восток. По его локатору видны были проходы; по нашему – не было; а лететь-то нам.
Я принял решение: после взлета уходить в узкую кишку влево, далее, не набирая высоты, пройти на юго-запад, а потом, разогнавшись, с максимальными скоростью и набором выскочить в видневшийся правее проход на север. А уж там – видно будет.
Тут надо учитывать и зависимость увеличения радиусов разворота от роста скорости, и слабые, размытые засветки от осадков, и уменьшенную скороподъемность от веса и жары… да много чего надо учитывать.
Ну и кому-то же надо все это исполнить руками.
Когда работу летчика кое-кто, ничтоже сумняшеся, по сложности и опасности приравнивает к работе то шахтеров, то металлургов, надо бы уяснить главное отличие. Шахтер и металлург – исполнители. А пилот – человек, принимающий решения, много решений, в сложной обстановке, в условиях острого дефицита времени. Он умеет эти решения обосновать, исполнить руками и нести за все это ответственность, рискуя собственной жизнью.
Честь и хвала любому рабочему за его тяжелый труд. Он, по мере своей пользы для общества и по мере сложности и вредности для своего здоровья, имеет право занять свое место в ряду получателей жизненных благ. Мы, летчики, тоже имеем определенное право. Но, пожалуйста, не ставьте нас в один ряд. Это несравнимо: мы везем за спиной живых людей.
Я отдал пилотирование молодому второму пилоту Коле Евдокимову, который только пришел к нам, на смену ушедшему на пенсию Бабаеву. Мы приглядывались к новичку, а тут представилась возможность проверить человека в деле, без дураков.
После отрыва началась свистопляска, со сдвигом ветра, ударами зарядов ливня в стекла, болтанкой и скачкой скоростей. Самолет махал крыльями; Коля выдерживал рекомендуемую для болтанки скорость – 500, старательно брал задаваемые Филаретычем курсы, с предельными кренами перекладывая машину из виража в вираж.
Мы с Витей занялись локатором, следя за зарядами: не влететь бы в град, успеть бы отвернуть… так… вот вроде дырка – полезли!
Кругом сверкало; в темноте фиолетовые «чертики» статических разрядов сбегали по стеклам, кабина тряслась…так, влево, энергично, крен 30! Теперь вправо, еще, еще правее… зацепим же! Нет, вроде проскочили… Как там скорость – 500… молодец, так и держи… ну, еще немножко… так, сейчас потрясет…
У бывалого читающего человека все эти страсти должны вызвать кривую ухмылку: «знаем мы ваши страхи»…
Да уж. Тут было не до страха; ну там резко трахнет о стекло залп ливня… вздрогнешь – но это как собака внезапно из подворотни… Мы работали. Высота росла медленно: лето, жара, стотонная машина не лезет – да это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то под 3000 метров. Потом, повыше, когда за бортом похолодает, машина пойдет в набор охотнее.
Мы проползли узкой кишкой, но болтанка не прекращалась; скорость разгонять было нельзя из-за увеличения радиусов разворота. Пришлось на ходу менять план: с максимальным креном отвернуть в совсем уж узкий проход, внезапно открывшийся справа. Через него открывалась дорога на север, а мы уже и так ушли на юго-запад верст на сорок. Давай!
Кое-как, благодаря малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва не влетев в багрово сверкающее облако слева рядом, а уже и справа полыхнуло зелено-голубым, и снова «чертики» на стеклах и треск в наушниках.. Пролезли…
Маленькая передышка. В кабине было шумно, команды следовали одна за другой, вентиляция добавляла свои децибелы, и только молнии вспыхивали кругом с жуткой молчаливой внезапностью, ослепляя на секунду, и снова мрак, и тусклый свет приборных досок, и яркий луч локатора перед глазами.
Кончилась низкая облачность, и мы пошли по каньону между клубящимися грозовыми облаками, озаряемыми то розовым, то мертвенно-голубым светом изнутри. Болтанка утихла. Коля все держал свои 500 км/час… молодец… Где-то же набил руку-то по приборам…
Но пора разгоняться, теперь можно набирать высоту порезвее. Впереди еще один фронт, надо лезть вверх.
Не тут-то было. Скорость – 500, а вертикальная – 5 м/сек. Жара? Вес? Глянул на термометр – около ноля, а высота-то уже 5000. Чего ж она не лезет? Не забыли ли чего убрать на взлете? Так… закрылки – ноль; предкрылки – табло не горит, убраны. Интерцепторы – табло не горят, убраны. Шасси – зеленые горят…Стоп! Зеленые-то гореть не должны! Шасси выпущены!
Тьфу ты! Коля, вложивший весь свой, небогатый пока, опыт, все умение и старание в сложный взлет, забыл убрать шасси. Ну, то, что нашу кабину, «на острие прогресса», спроектировали бездарно, знают все мои коллеги. На всех типах самолетов шасси убирает бортмеханик, а у нас – только правый летчик и никто другой. Ты и пилотируй, ты и убирай шасси. Ну, мы приспособились, а Коле, без опыта, без выработавшегося стереотипа действий – оказалось слишком сложно; а я, капитан, не проконтролировал.
Плюнул, убрал шасси, разогнались, повернули на восток – и начался отдых. Шум в кабине резко утих – прекратился рев воздуха в нише передней ноги. И так стало уютно, так благостно: отмучились… Машина резво полезла вверх, перескочила грозовой фронт; а тут и восток заалел, и курицу принесли… И начался полет. Дальше уже все было просто: еще десять часов, еще две посадки, еще грозы – обычная работа.
В наборе высоты, когда режим полета установился, обычно ничего «такого» не бывает. Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях.
Тогда только начинались полеты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами.
Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки.
Как и мы, красноярцы, в своем несчастном аэропорту мучились в так называемом профилактории для летного состава, где элементарные унитазы заработали-то лет через десять (а уж намерзлись…), так, полагаю, и в том Карши кондиционеров тоже еще не было. И экипаж, не отдохнувший, намучившийся по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил – потому что мы так зарабатываем свой кусок хлеба. У шахтера свои проблемы, у металлурга – свои, и кто спрашивает комбайнера, сколько он спал, когда идет хлеб.
Нет, на предполетном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо. Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: капитан в санчасти пожаловался, что из-за комаров «в этом гадюшнике» – пилотской гостинице – не удалось поспать. Что ж: специально обученная тетя-медик – на своем месте. По инструкции он отправила экипаж спать в тот же «гадюшник». Рейс задержали, а вечером «отдохнувший» экипаж вновь пошел в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел.
Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91