народ убирал картошку. Народ!
И я, со всем народом вместе, не митинговал. Я развозил тот народ бессонными ночами, а потом копал свою картошку, как все. Может, мне покаяться, что думал не о политике, а о низменном?
Кушать же что-то надо.
Летчики возят «зайцев» и «левый» груз, предпочитая получать наличными – и зачастую больше, чем платит хозяин… да и платит-то еще иной раз с задержкой. Аппетит приходит во время еды – и вот уже серия катастроф грузовых самолетов, о которой я упомянул выше. Мало того: разнюхав, что летчик готов за доллары рисковать судьбой полета, но загрузить и увезти больше, чем разрешено, на него накладывает лапу преступное сообщество. И вот он уже везет не по воле. Его воспитали: попробуй не повези.
Куда уж дальше. Человеческий фактор властно вторгся в процесс принятия решений капитаном, и решения эти обусловлены причинами, зачастую весьма далекими от факторов собственно полета.
Когда ко мне подходит мальчик, вылезший из «Мерседеса», и не просит – предлагает – провезти маленький пакетик за хорошую плату, я соглашаюсь, не очень интересуясь, что внутри. «Ну, деньги». Ладно, пусть деньги. Главное, что у меня в холодильнике сиротливо валяется пачка маргарина, а в кармане шелестят купюры, сумма, иногда сопоставимая с оплатой хозяина за рейс… а то и за месяц; а хозяин зарплату задерживает и говорит «потерпи».
Нищета – мать всех пороков. Пока летчик будет – ну, не нищим, но на грани, – он за плату повезет что угодно. Пусть при этом перед его глазами будет представать не лицо его голодного и униженного в школе ребенка, а, допустим, комплект шин для раздолбанной дешевой «Тойоты» с правым рулем… Нищета по разным понятиям тоже разная.
Белье только у наших жен, пожалуй, одинаковое, советское.
А гордость у нас особая. Нам почему-то кажется, что наши жены имеют право…
Но не имеют денег.
Нет, я не забыл – и до могилы не забуду, – как моя дочь играла – не ела, а играла – шоколадной копеечной медалькой…дочь Капитана!
Как бросились наши летчики работать за рубеж, когда разрешили! Как за те доллары пластались в Иране, в пятидесятиградусную жару не вылезая из кабины – по сто посадок в месяц! Как…стали косо поглядывать друг на друга… и особачились. Как взыграл человеческий фактор среди командования – разделяй и властвуй!
Сколько их пропало в той несчастной Анголе… не туалетную же бумагу подрядились возить в стране, раздираемой многолетней гражданской войной…
И ведь это же не ординарные летчики – там летать… извините…
Так наше неразумное государство теряет не худших своих профессионалов. А глянуть вдаль и попытаться предвидеть, чем обернется вскорости распыление летных кадров, не хватает мудрости.
Появились новые авиакомпании. Акционерные и частные – сотнями. Бросились летчики за куском хлеба – во все тяжкие. В иных авиакомпаниях переучивание на новый тип – за две недели – и летай на здоровье.
И постепенно, под влиянием уже упомянутых мною руководителей, у иных летчиков начало складываться убеждение, что так и надо… Что – запросто… Всю жизнь пролетав на легком «Яке», он, по налету своему, считает себя способным решать задачи и на «Ту». Подумаешь – запугали сложностью техники… не те времена!
Но это – не тот самолет. Да и не только Ту-154: любой тяжелый лайнер для полного освоения требует не только постепенности, наработки стереотипов и долгой привычки к огромной массе и инерции, но еще и огромной, тяжелой, упорной работы над собой… а что это такое, не всякий и представляет себе.
Это не та техника. И не тот должен быть летчик.
Только вот новому хозяину этого не понять. И я пишу эту книгу, в частности, и для того, чтобы хозяева хоть чуть-чуть начали ЭТО понимать.
Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв… но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко «человеческий фактор», стало ясно, что «пилот первого класса» свалил самолет там, где и курсанты спокойно летают, – на третьем развороте.
Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но еще тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент летчиков и как профанируется наше летное искусство.
Теперь тот летчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова «человек неба» и «лучший среди нас», – он наверно краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: «экипаж не виноват, что его не научили летать».
А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более легком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжелого лайнера, – будь любезен, подтверди делом.
Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, летному составу, спустили по служебному каналу, – но она, практически без искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в «Комсомолке» расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полета. Также опубликованы выводы Правительственной комиссии, они известны всей стране.
Как экипаж смог допустить сваливание самолета в плоский штопор?
При выводе самолета из снижения на высоте круга в режим горизонтального полета, что обычно сопровождается интенсивным падением скорости, экипаж выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. Это падение скорости они всем экипажем прозевали. Потом, вдогонку, нерешительно стали добавлять режим. Скорость продолжала падать. Затем подошло время третьего разворота, в процессе выполнения которого они отвлеклись на крен, причем, один крутил вручную, а другой подправлял автопилотом, или наоборот…Когда крен превысил допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому – что вправо. Тут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым наступает сваливание.
Какой уж тут класс. За это курсантов жестоко пороли в училище, отстраняли от полетов и заставляли наизусть учить КУЛП (Курс учебно-летной подготовки). «Лучше потерять жену, чем скорость на развороте» – это вдалбливают всем летчикам с начала авиации. Сто лет!
Сработала сигнализация критического угла атаки, обозначающая, что сейчас наступит сваливание.
Инструкция гласит, что при сваливании первое действие – энергичная отдача штурвала от себя, чтобы угол атаки уменьшился и самолет отошел от опасной границы. Затем надо на снижении разогнать самолет до безопасной скорости. Затем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1,2 – 1,3, вывести машину в горизонтальный полет. Если не плавненько – оговорено! – самолет может свалиться повторно.
Практика полетов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путем: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зеленая лампочка, – закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора.
Сколько раз мы использовали этот прием при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла – тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение «28». Это школа. И дальше уже самолет летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него – за счет скоса потока от закрылков – очень далек от критического.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91
И я, со всем народом вместе, не митинговал. Я развозил тот народ бессонными ночами, а потом копал свою картошку, как все. Может, мне покаяться, что думал не о политике, а о низменном?
Кушать же что-то надо.
Летчики возят «зайцев» и «левый» груз, предпочитая получать наличными – и зачастую больше, чем платит хозяин… да и платит-то еще иной раз с задержкой. Аппетит приходит во время еды – и вот уже серия катастроф грузовых самолетов, о которой я упомянул выше. Мало того: разнюхав, что летчик готов за доллары рисковать судьбой полета, но загрузить и увезти больше, чем разрешено, на него накладывает лапу преступное сообщество. И вот он уже везет не по воле. Его воспитали: попробуй не повези.
Куда уж дальше. Человеческий фактор властно вторгся в процесс принятия решений капитаном, и решения эти обусловлены причинами, зачастую весьма далекими от факторов собственно полета.
Когда ко мне подходит мальчик, вылезший из «Мерседеса», и не просит – предлагает – провезти маленький пакетик за хорошую плату, я соглашаюсь, не очень интересуясь, что внутри. «Ну, деньги». Ладно, пусть деньги. Главное, что у меня в холодильнике сиротливо валяется пачка маргарина, а в кармане шелестят купюры, сумма, иногда сопоставимая с оплатой хозяина за рейс… а то и за месяц; а хозяин зарплату задерживает и говорит «потерпи».
Нищета – мать всех пороков. Пока летчик будет – ну, не нищим, но на грани, – он за плату повезет что угодно. Пусть при этом перед его глазами будет представать не лицо его голодного и униженного в школе ребенка, а, допустим, комплект шин для раздолбанной дешевой «Тойоты» с правым рулем… Нищета по разным понятиям тоже разная.
Белье только у наших жен, пожалуй, одинаковое, советское.
А гордость у нас особая. Нам почему-то кажется, что наши жены имеют право…
Но не имеют денег.
Нет, я не забыл – и до могилы не забуду, – как моя дочь играла – не ела, а играла – шоколадной копеечной медалькой…дочь Капитана!
Как бросились наши летчики работать за рубеж, когда разрешили! Как за те доллары пластались в Иране, в пятидесятиградусную жару не вылезая из кабины – по сто посадок в месяц! Как…стали косо поглядывать друг на друга… и особачились. Как взыграл человеческий фактор среди командования – разделяй и властвуй!
Сколько их пропало в той несчастной Анголе… не туалетную же бумагу подрядились возить в стране, раздираемой многолетней гражданской войной…
И ведь это же не ординарные летчики – там летать… извините…
Так наше неразумное государство теряет не худших своих профессионалов. А глянуть вдаль и попытаться предвидеть, чем обернется вскорости распыление летных кадров, не хватает мудрости.
Появились новые авиакомпании. Акционерные и частные – сотнями. Бросились летчики за куском хлеба – во все тяжкие. В иных авиакомпаниях переучивание на новый тип – за две недели – и летай на здоровье.
И постепенно, под влиянием уже упомянутых мною руководителей, у иных летчиков начало складываться убеждение, что так и надо… Что – запросто… Всю жизнь пролетав на легком «Яке», он, по налету своему, считает себя способным решать задачи и на «Ту». Подумаешь – запугали сложностью техники… не те времена!
Но это – не тот самолет. Да и не только Ту-154: любой тяжелый лайнер для полного освоения требует не только постепенности, наработки стереотипов и долгой привычки к огромной массе и инерции, но еще и огромной, тяжелой, упорной работы над собой… а что это такое, не всякий и представляет себе.
Это не та техника. И не тот должен быть летчик.
Только вот новому хозяину этого не понять. И я пишу эту книгу, в частности, и для того, чтобы хозяева хоть чуть-чуть начали ЭТО понимать.
Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв… но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко «человеческий фактор», стало ясно, что «пилот первого класса» свалил самолет там, где и курсанты спокойно летают, – на третьем развороте.
Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но еще тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент летчиков и как профанируется наше летное искусство.
Теперь тот летчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова «человек неба» и «лучший среди нас», – он наверно краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: «экипаж не виноват, что его не научили летать».
А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более легком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжелого лайнера, – будь любезен, подтверди делом.
Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, летному составу, спустили по служебному каналу, – но она, практически без искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в «Комсомолке» расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полета. Также опубликованы выводы Правительственной комиссии, они известны всей стране.
Как экипаж смог допустить сваливание самолета в плоский штопор?
При выводе самолета из снижения на высоте круга в режим горизонтального полета, что обычно сопровождается интенсивным падением скорости, экипаж выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. Это падение скорости они всем экипажем прозевали. Потом, вдогонку, нерешительно стали добавлять режим. Скорость продолжала падать. Затем подошло время третьего разворота, в процессе выполнения которого они отвлеклись на крен, причем, один крутил вручную, а другой подправлял автопилотом, или наоборот…Когда крен превысил допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому – что вправо. Тут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым наступает сваливание.
Какой уж тут класс. За это курсантов жестоко пороли в училище, отстраняли от полетов и заставляли наизусть учить КУЛП (Курс учебно-летной подготовки). «Лучше потерять жену, чем скорость на развороте» – это вдалбливают всем летчикам с начала авиации. Сто лет!
Сработала сигнализация критического угла атаки, обозначающая, что сейчас наступит сваливание.
Инструкция гласит, что при сваливании первое действие – энергичная отдача штурвала от себя, чтобы угол атаки уменьшился и самолет отошел от опасной границы. Затем надо на снижении разогнать самолет до безопасной скорости. Затем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1,2 – 1,3, вывести машину в горизонтальный полет. Если не плавненько – оговорено! – самолет может свалиться повторно.
Практика полетов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путем: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зеленая лампочка, – закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора.
Сколько раз мы использовали этот прием при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла – тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение «28». Это школа. И дальше уже самолет летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него – за счет скоса потока от закрылков – очень далек от критического.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91