Его вытащили живого. У него были поломаны ребра, проткнуто легкое, что-то произошло с позвоночником. Врачи в больнице заверили, что все будет в порядке, а ночью он умер...
Слишком много свалилось в этом полете на одного человека. Но сведениям, за которые он заплатил жизнью, не было цены... Три беды достались Нефедову — помпаж, остановка двигателя, медлительность действия электрической системы управления. Три узла, которые мы разрубили впоследствии».
Нелегко было рубить эти узлы. Особенно хлопотным оказался воздухозаборник, усложнявшийся от самолета к самолету по мере увеличения скорости.
Дырки воздухозаборников — своего рода символ реактивной авиации. В первое время воздухозаборники исправно заглатывали воздух. Вели себя пристойно и на околозвуковых скоростях. Неприятности начались после того, как скорость полета превысила скорость звука. В КБ Микояна это случилось при разработке МиГ-19. Ударные волны, возникающие за счет уплотнения воздуха на больших скоростях, «запирали» воздухозаборник, мешая работе двигателя.
Губы воздухозаборника МиГ-19 сделали острыми, и снабжение двигателя воздухом на больших скоростях полета улучшилось, но те же острые губы ухудшили работу двигателя на малых скоростях. При проектировании МиГ-21 придумали новый, трехпозиционный воздухозаборник. Каждая позиция для своей скорости — дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой. Автомат переводил воздухозаборник с одного режима работы на другой в зависимости от скорости полета.
Исследовали трехпозиционный воздухозаборник на одном из экземпляров МиГ-19. По сравнению со своим предшественником он существенно повысил тягу двигателя. Однако гибель Нефедова свидетельствовала, что в, казалось бы, удачной системе есть серьезные дефекты, иначе не возник бы помпаж, остановивший двигатель в полете.
Сегодня ясно — взрывные процессы, присущие помпажу, возникали тогда, когда количество воздуха, всасывавшегося воздухозаборниками, не соответствовало пропускной способности двигателя. Ликвидировать вероятность помпажа можно было лишь плавным автоматическим регулированием воздухозаборников в зависимости от скорости и высоты полета. Для этого предстояло как можно тщательнее исследовать внутренний тракт — воздухозаборник, канал, соединяющий его с двигателем, двигатель, выхлопное сопло. Чтобы учесть всевозможные неожиданности, понадобился эксперимент. Силовые установки испытывали в специальных аэродинамических трубах, которые помогли разобраться в проблемах внутренней аэродинамики.
Катастрофу Нефедова тяжело переживало все КБ, особенно двигателисты и конструкторы управления. И те и другие делали все возможное, чтобы исключить вероятность подобных отказов.
Конструкторы, завершавшие работу над истребителем МиГ-21, испытывали все новые трудности. На МиГ-21 и после гибели Нефедова самым острым местом оставалось управление. Оно досталось этому самолету, как говорится, в готовом виде, перекочевав с МиГ-19.
Правда, кое-какие недовольства системой управления МиГ-19 были. Летчики отмечали, что переход с основной гидравлической системы на аварийную электрическую (а такое иногда случалось в полетах) менял привычные ощущения. Ручка управления при гидравлическом бустере, которым оснащены скоростные самолеты, чрезвычайно чувствительная, как говорят летчики, «тупела». Это наводило на мысль о том, что со временем систему управления придется совершенствовать, но в ожидании этого времени ее продолжали использовать на серийных машинах, а затем перенесли и на опытное семейство «Е». Катастрофе Нефедова не предшествовало никаких, даже самых незначительных, сигналов бедствий. Когда же необходимость переделки управления заявила о себе со всей остротой, начались споры, как это сделать.
А.Г.Брунов, руководивший большей частью работ по МиГ-19, исходя из опыта, накопленного при эксплуатации системы электрического управления, предлагал довести и отработать эту систему. Начальник бригады управления Р.А.Беляков представил на рассмотрение Микояну существенно иную систему управления. Если на МиГ-19, а за ним и на Е-6 дублирование строилось на различии принципов (основной, рабочей системой была гидравлическая, а аварийной — электрическая), то в новом варианте, наоборот, на их полном подобии. Аварийная система (тоже гидравлическая), своеобразный двойник основной, обеспечивала летчику те же ощущения, те же скорости управления. Переход на резервное управление, как и на МиГ-19, предлагался автоматический, но в новом варианте летчик не ощущал этого перехода.
Конечно, можно было доводить и старую систему, но Артем Иванович на это не пошел. Ощущая притягательную силу нового, он умел и отказаться от старого. Он понимал — дорога впереди еще длинная. Чем скорее решишь кардинальный вопрос, тем меньше груз, который на тебе висит. Выслушав обстоятельно аргументированный доклад Белякова, сопоставив его соображения с контрвыводами Брунова, Артем Иванович сказал:
— Действуйте. Будем прорабатывать вашу систему!
Проработали тщательно. С предельной полнотой использовали лабораторные стенды. И Микоян, обычно не баловавший своих подчиненных словами: «Какие вы молодцы!», «Как прекрасно все получилось!» — на этот раз не удержался:
— Проработка серьезная! То, что нам нужно!
У каждого руководителя конструкторского коллектива свой почерк, свои привычки, своя манера беседовать с подчиненными. Микоян всем возможным способам высказывания своего отношения к тому или иному решению предпочитал слова «годится» или «не годится». Короткое «годится» или «пойдет» ценилось в КБ исключительно высоко, а лаконичность оценки способствовала формированию самостоятельности каждого конструктора, столь важной в проектировании современного самолета.
Работали напряженно, пересматривая и перепроверяя все. Гибель Нефедова накладывала на конструкторов огромную моральную ответственность, обязывала к особой взыскательности и осторожности.
Работу конструкторов проверяли разные испытатели. У каждого своя программа. Каждый получил для исследования одну из трех нефедовских бед.
Константину Константиновичу Коккинаки достались новые воздухозаборники. Предстояло установить и установить с полной уверенностью, избавлены ли они до конца от вероятности помпажа. Коккинаки исследовал их поведение на режимах, которые прошел Нефедов, а потом, после анализа полученной информации, двинулся дальше. Медленно, но неуклонно наращивая скорость полета, он добрался до скорости, равной 2М.
Отработкой новой системы управления занялся друг Нефедова, Георгий Константинович Мосолов.
Молодыми, полными сил и желаний, пришли Нефедов и Мосолов в КБ. Вместе окончили школу летчиков-испытателей. Вместе были приняты Микояном. Вместе учились затем в Московском авиационном институте, чтобы поставить инженерные знания на службу своей суровой профессии. И вот они в последний раз работали вместе, хотя Нефедов был уже мертв.
Первый полет с остановкой и запуском двигателя в воздухе предстояло совершить Коккинаки, а у него умерла мать, и Седов отпустил его с аэродрома. Едва отпустил, как нелетная погода, задержавшая работу Коккинаки, резко улучшилась. Седов не стал просить у Микояна другого летчика-испытателя:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74