Для систематизации, оценки и распределения технической документации, собранной в Германии, Управлением технической и эксплуатационной службы ВВС США создан специальный центр во Фримен-Филде (штат Индиана). В этом центре должны быть собраны также образцы всех видов авиационной материальной части. Немецкие самолеты должны либо доводиться до стадии летных испытаний, либо должны разбираться для тщательного исследования. Для обеспечения полного сбора технических информационных материалов и поступления этих материалов в США приняты меры, чтобы во всей Германии проводились сбор и просмотр всей документации изданий, имеющих отношение к авиации и смежным дисциплинам».
Из реферата доклада
бригадного генерала Л.Крейги
(ВВС США, август 1945 года)
Листая авиационные журналы тридцатилетней давности, можно прочитать много сообщений, свидетельствовавших о том, что американцы восприняли идеи, высказанные генералом Крейги (и не только им одним), как сигнал к действиям: морское ведомство США перевезло из Баварии трофейную трубу сверхзвуковых скоростей и установило ее в своей артиллерийской лаборатории, в пустыню Нью-Мексико были доставлены 25 ракет Фау-2, с бомбардировщиков В-17 запускались самолеты-снаряды...
Медлить в создавшейся обстановке нельзя, а вырваться из власти многолетних традиций винтомоторной авиации, где сформировались прочные привычки и решения, считавшиеся классическими, не так-то просто. Конструкторы всех стран мира осваивали реактивные двигатели, преодолевали своеобразный психологический барьер, боролись со всем привычным, въевшимся в плоть и кровь. Не приходится объяснять, насколько это было тяжело. Вслед за проектировщиками германского Ме-262 и английского «Метеора» Микоян при разработке реактивного первенца поддался было соблазну привычного, обратившись к классической схеме двухмоторных самолетов винтовой авиации — двигатели в крыльях. Однако первые же аэродинамические расчеты показали: три «лба» — фюзеляж и два двигателя создавали слишком большое сопротивление, чтобы рассчитывать на серьезный успех.
Постройка опытного экземпляра уже началась, когда, подготовленное мучительными раздумьями, у Артема Ивановича сформировалось решение. Приехав на аэродром, чтобы разобраться с неполадками по И-250 (исследования этой машины продолжались), он сказал Анатолию Анатольевичу Андрееву, ведущему конструктору И-300:
— Я решил переделать машину.
Случайная хворостинка заменила карандаш. Микоян нарисовал на песке новую схему. Истребитель останется двухдвигательным, но... двигатели придется перенести в фюзеляж.
В беседе у схемы, нарисованной на аэродромном песке, Микоян словно проверял свое право принять столь ответственное и отнюдь не случайное решение. Возвратившись с аэродрома, он собрал руководителей КБ:
— Работу останавливаем. Вот наша новая схема! Вместо трех «лбов» — один!
— Неужто все сначала? Невозможно!
— Мы приступаем к новой разработке немедленно!
Приказ ответственный и морально очень трудный. Убежденный в своей правоте, Микоян совсем не уверен, что докажет ее реальными делами.
— Артем Иванович, да вы представляете, как нагреют фюзеляж эти двигатели? Как отразится этот нагрев на состоянии летчиков, управлении, на проводках различных электросистем? Вы не боитесь, что баки взорвутся?
Умения точно решать сложные задачи теплообмена в КБ Микояна еще было мало. Вот почему проблема защиты фюзеляжа от жара размещенных в нем двигателей — негативное следствие замысла главного конструктора — вырастала в нечто зловещее и очень рискованное.
В отличие от винтомоторных МиГов, блиставших совершенством аэродинамических форм, реактивный первенец выглядел каким-то толстобрюхим нескладехой. Но результаты продувок в трубах неопровержимо доказывали: несмотря на кажущуюся тяжеловесность, машина с двигателями в фюзеляже аэродинамически выгоднее, нежели с двигателями в крыльях.
Наука для Микояна всегда была высшим судьей, и схема, нарисованная на песке хворостинкой, возникла как следствие глубоких размышлений над результатами аэродинамических исследований, которыми вооружили конструктора его многолетние партнеры — ученые из ЦАГИ. Тесное сотрудничество с ЦАГИ всегда отличало коллектив Микояна. И все же, вооружив КБ новыми знаниями, аэродинамические исследования ЦАГИ многогранную проблему до конца не исчерпали.
Предлагая перенести двигатели в фюзеляж, Микоян предвидел известные неприятности. Он пошел на них, убежденный, что мастерство конструкторов преодолеет трудности. Однако число и уровень неприятностей превзошли ожидания. Характер машина показала сразу. Во время пробного запуска двигателей из выхлопных отверстий рванулось пламя...
В профиль И-300 напоминал летающую лодку (гидросамолет, совершающий посадку не на поплавки, а на днище фюзеляжа).
Сходство естественное — конструкторы позаимствовали из гидроавиации так называемую реданную схему. Редан — выступ в днище фюзеляжа использовали для размещения двигателей. При таком расположении двигателей их выхлопные струи проходили под хвостом самолета.
Однако и реданная схема, вполне апробированная в гидроавиации, оказалась не на высоте. Самолет построили и, еще не поднимая в воздух, стали опробовать двигатели. Для этого машину завели в тир, где обычно отстреливали пулеметы, и приступили к наземным огневым испытаниям. Самолет обдал наблюдавших за его поведением инженеров непривычным жаром и оглушающим ревом, а когда двигатели вывели на полную мощность, выхлопная струя подсосала асфальт, покрывавший дорогу к тиру. Асфальтовый слой стеной поднялся в воздух, а затем внезапно рассыпался на куски. Самолет словно предупреждал своих создателей:
— Берегитесь! Со мной шутки плохи!
И все же не жар, рев, мощь струи оказались самым неприятным в этих первых испытаниях на земле. Проходя под хвостовой частью фюзеляжа, выхлопные струи сливались воедино, создавая за счет большой скорости разрежение под фюзеляжем. Словно притянутый гигантским магнитом, самолет начал «валиться на струю», задирая нос. Бывалые люди, собравшиеся вокруг громогласного металлического зверя, реагировали на его непривычное поведение хладнокровно. Правда, таких машин они еще не укрощали, но весь предшествующий опыт давал им уверенность, что они не отступят и здесь. Так часто бывает при вторжении в новое. Рассчитывали, чертили, испытывали модели — все было в порядке. Стоило же заработать настоящим двигателям на реальной машине, как многое пришлось пересматривать.
Наблюдения за струей, измерения, необходимые для дальнейшего, позволили изменить форму хвостовой части фюзеляжа, откорректировать ее так, что самолет перестал при запусках двигателей задирать нос. Но... Это была лишь часть дела.
Соприкосновение обшивки фюзеляжа с раскаленной газовой струей, извергавшейся двигателями, сулило опасность. Поэтому возникла мысль защитить фюзеляж экраном из жаропрочной стали. Поручили это сложное дело конструктору С.Н.Люшину, а хитрой задача, поставленная Микояном, оказалась потому, что в экранной защите таился подвох...
Нагреваясь, экран и обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, создавая нежелательную тепловую деформацию и тепловые напряжения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74