Преимущество гитлеровской авиации в начале войны позволило ей навязать нам невыгодные для МиГов малые и средние высоты. Превосходя «мессершмитты» по конструкции, МиГи во фронтовой обстановке уступали им по вооружению и тактическим возможностям, хотя успешно работали в ПВО. Поэтому после войны имела распространение оценка первого МиГа как успеха конструкции и просчета тактики. Но судить с позиций сегодняшнего дня тех, кто принимал решения много лет назад, мы не вправе. Тогда бой в стратосфере казался многим не только вероятным, но и неизбежным. Задание, которое поставили сами себе Микоян и Гуревич, приступив к проектированию своего первого самолета, — дань этим воззрениям. Поначалу оно было тем, что в авиапромышленности принято называть инициативной разработкой.
Однако официального заказа пришлось ждать недолго. В 1939 году, хотя и с известным опозданием, началась реконструкция советской авиации. В свете практического опыта войны в Испании и боев на Халхин-Голе, а также и теоретических воззрений определились технико-тактические требования к будущим истребителям.
1939, январь — Наркомат оборонной промышленности разукрупняется, и из него выделяется в самостоятельное ведомство Наркомат авиационной промышленности.
1939, февраль — совещание в ЦК ВКП(б) с участием членов Политбюро, руководителей ВВС, авиапромышленности, конструкторов, летчиков, наметившее программу работы промышленности, и в первую очередь создания новых самолетов-истребителей.
1939, март — XVIII съезд партии, одобрив третий пятилетний план на 1938 — 1942 годы, уделил особое внимание авиапромышленности.
1939, июнь — решение об ускорении реконструкции моторостроительных заводов.
1939, июль — август — задание большой группе конструкторов на проектирование и постройку новых боевых самолетов и моторов.
1939, сентябрь — ЦК ВКП(б) и СНК СССР обязали Наркомат авиационной промышленности ускорить окончание строительства или реконструкцию 18 действовавших авиационных заводов.
1940, январь — Политбюро ЦК ВКП(б) обновило руководство Наркомата авиационной промышленности и одобрило предложения специальной комиссии, изучавшей работу авиапромышленности.
1940, весна — новые самолеты выходят на испытания.
1940, лето — самолеты ЛаГГ, МиГ, ЯК, Пе-2 и Ил-2 отобраны для серийного производства.
1941, январь — совещание военных летчиков и летчиков-испытателей. Присутствуют руководители партии и правительства, руководство ВВС и авиапромышленности. Сталин говорит, что старых машин мы больше не производим и тот, кто надеется «продержаться» на них, должен знать, что ничего из этого не выйдет.
1941, февраль — авиационная промышленность полностью работает по суточному графику.
Из хроники работы советской
авиапромышленности.
За короткими строками предвоенной хроники — накал напряженнейшей работы, судьбы людей и машин, страницы истории конструкторских коллективов и заводов...
Как и на других авиационных предприятиях, на заводе, где базировалось КБ Поликарпова, понимали, что надо торопиться. Слава И-15 и И-16 уже достояние истории. Использовав имевшийся задел деталей, завод прекращал выпуск поликарповских истребителей. Но тут же с огромной остротой возник вопрос:
— Что делать дальше?
В наркомате высоко ценили опыт одного из старейших предприятий советской авиационной промышленности. Поставив перед ним задачу строить новый истребитель, инициативы коллектива стеснять не стали. Этот истребитель предстояло выбрать из нескольких проектов. В предварительном отборе должны были участвовать руководители завода — директор Павел Андреевич Воронин, главный инженер Петр Васильевич Дементьев и конструкторы. Решать вопрос предстояло без промедлений, а сделать это было непросто из-за отсутствия Поликарпова.
Все эти люди, разумеется, знали, что группа общих видов разрабатывает интересный эскизный проект истребителя. Но лучший ли это проект? Специальная комиссия из ведущих работников наркомата и завода получила задание ознакомиться с работами разных конструкторских бюро.
Воспоминания некоторых членов комиссии свидетельствуют, что порученную работу они проделали очень тщательно. Посетили конструкторское бюро А.С.Яковлева, машина которого была уже «на выходе». Яковлев встретил комиссию гостеприимно, показал ей все, что успел сделать. Его истребитель произвел хорошее впечатление. И все же, когда во всеоружии собранных сведений стали подводить итоги, предпочтение отдали «своей» машине, разрабатывавшейся группой общих видов на том же заводе. Аэродинамический расчет, выполненный Николаем Захаровичем Матюком, впоследствии многолетним сподвижником Микояна, убедил комиссию, что делать надо именно этот, еще не вышедший за пределы эскизного проекта самолет. Знакомство с проектом окончательно закрепило вывод комиссии.
Дело сразу же стало очень срочным. Срочным и не простым: выйти с новым заданием, не ломая старых, невозможно, а Поликарпов в заграничной командировке.
Микояна тоже не было в Москве. Он хворал и находился в санатории. Руководители завода решили, не теряя времени, завершать проект перспективного истребителя.
Нельзя сказать, что, возвратившись из Германии, Поликарпов обрадовался случившемуся, да и самолет, как ему показалось, требовал изменений. Но молодые инженеры не согласились с Николаем Николаевичем. По их расчетам, выигрыш предложения Поликарпова сулили небольшой, а переделок требовали значительных. Разногласия зашли далеко, и, взвесив все «за» и «против», дирекция завода обратилась в наркомат, в ЦК ВКП(б) с ходатайством о создании на заводе еще одной конструкторской группы. Так появился ОКО — опытно-конструкторский отдел.
Ставка на молодежь, поощрение творческой самостоятельности, дерзких новаторских решений — твердый курс нового наркома А.И.Шахурина. Эта политика во многом способствовала успеху конструкторских коллективов С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.И.Микояна с М.И.Гуревичем, А.С.Яковлева, снискавших себе в дальнейшем всемирную известность. Воспоминания А.С.Яковлева «Цель жизни» рассказывают, как это произошло.
Летом 1939 года в просторной приемной одного из кремлевских дворцов собрались многие крупные авиационные инженеры. Микоян и Гуревич увидели там своего бывшего шефа Н.Н.Поликарпова и профессора академии Жуковского С.Г.Козлова. Тут же сидели будущие коллеги — С.А.Лавочкин с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, А.А.Микулин, В.Я.Климов. А.Д.Швецов, И.Ф.Флоров, П.Д.Грушин, В.В.Шевченко, В.П.Яценко, В.К.Таиров, М.Р.Бисноват...
Старшие и младшие, опытные и начинающие, все они очень волновались, понимая огромную ответственность доклада, предстоящего каждому из них.
В просторном кабинете, отделанном светлым дубом, Микояна и Гуревича приняли Сталин, Молотов, Ворошилов. Конечно, прежде всего их интересовало, каким может быть самолет, за который намерены взяться конструкторы. После Испании разговоров о будущих истребителях в этом кабинете происходило немало. Сталин спрашивал со знанием дела, ценя краткие, точные ответы. Формула «скорость плюс высота», которой руководствовались конструкторы, выходя на самостоятельную дорогу, ему понравилась.
Но, желая успеха каждому, кого принимал он в эти дни, Сталин напоминал:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
Однако официального заказа пришлось ждать недолго. В 1939 году, хотя и с известным опозданием, началась реконструкция советской авиации. В свете практического опыта войны в Испании и боев на Халхин-Голе, а также и теоретических воззрений определились технико-тактические требования к будущим истребителям.
1939, январь — Наркомат оборонной промышленности разукрупняется, и из него выделяется в самостоятельное ведомство Наркомат авиационной промышленности.
1939, февраль — совещание в ЦК ВКП(б) с участием членов Политбюро, руководителей ВВС, авиапромышленности, конструкторов, летчиков, наметившее программу работы промышленности, и в первую очередь создания новых самолетов-истребителей.
1939, март — XVIII съезд партии, одобрив третий пятилетний план на 1938 — 1942 годы, уделил особое внимание авиапромышленности.
1939, июнь — решение об ускорении реконструкции моторостроительных заводов.
1939, июль — август — задание большой группе конструкторов на проектирование и постройку новых боевых самолетов и моторов.
1939, сентябрь — ЦК ВКП(б) и СНК СССР обязали Наркомат авиационной промышленности ускорить окончание строительства или реконструкцию 18 действовавших авиационных заводов.
1940, январь — Политбюро ЦК ВКП(б) обновило руководство Наркомата авиационной промышленности и одобрило предложения специальной комиссии, изучавшей работу авиапромышленности.
1940, весна — новые самолеты выходят на испытания.
1940, лето — самолеты ЛаГГ, МиГ, ЯК, Пе-2 и Ил-2 отобраны для серийного производства.
1941, январь — совещание военных летчиков и летчиков-испытателей. Присутствуют руководители партии и правительства, руководство ВВС и авиапромышленности. Сталин говорит, что старых машин мы больше не производим и тот, кто надеется «продержаться» на них, должен знать, что ничего из этого не выйдет.
1941, февраль — авиационная промышленность полностью работает по суточному графику.
Из хроники работы советской
авиапромышленности.
За короткими строками предвоенной хроники — накал напряженнейшей работы, судьбы людей и машин, страницы истории конструкторских коллективов и заводов...
Как и на других авиационных предприятиях, на заводе, где базировалось КБ Поликарпова, понимали, что надо торопиться. Слава И-15 и И-16 уже достояние истории. Использовав имевшийся задел деталей, завод прекращал выпуск поликарповских истребителей. Но тут же с огромной остротой возник вопрос:
— Что делать дальше?
В наркомате высоко ценили опыт одного из старейших предприятий советской авиационной промышленности. Поставив перед ним задачу строить новый истребитель, инициативы коллектива стеснять не стали. Этот истребитель предстояло выбрать из нескольких проектов. В предварительном отборе должны были участвовать руководители завода — директор Павел Андреевич Воронин, главный инженер Петр Васильевич Дементьев и конструкторы. Решать вопрос предстояло без промедлений, а сделать это было непросто из-за отсутствия Поликарпова.
Все эти люди, разумеется, знали, что группа общих видов разрабатывает интересный эскизный проект истребителя. Но лучший ли это проект? Специальная комиссия из ведущих работников наркомата и завода получила задание ознакомиться с работами разных конструкторских бюро.
Воспоминания некоторых членов комиссии свидетельствуют, что порученную работу они проделали очень тщательно. Посетили конструкторское бюро А.С.Яковлева, машина которого была уже «на выходе». Яковлев встретил комиссию гостеприимно, показал ей все, что успел сделать. Его истребитель произвел хорошее впечатление. И все же, когда во всеоружии собранных сведений стали подводить итоги, предпочтение отдали «своей» машине, разрабатывавшейся группой общих видов на том же заводе. Аэродинамический расчет, выполненный Николаем Захаровичем Матюком, впоследствии многолетним сподвижником Микояна, убедил комиссию, что делать надо именно этот, еще не вышедший за пределы эскизного проекта самолет. Знакомство с проектом окончательно закрепило вывод комиссии.
Дело сразу же стало очень срочным. Срочным и не простым: выйти с новым заданием, не ломая старых, невозможно, а Поликарпов в заграничной командировке.
Микояна тоже не было в Москве. Он хворал и находился в санатории. Руководители завода решили, не теряя времени, завершать проект перспективного истребителя.
Нельзя сказать, что, возвратившись из Германии, Поликарпов обрадовался случившемуся, да и самолет, как ему показалось, требовал изменений. Но молодые инженеры не согласились с Николаем Николаевичем. По их расчетам, выигрыш предложения Поликарпова сулили небольшой, а переделок требовали значительных. Разногласия зашли далеко, и, взвесив все «за» и «против», дирекция завода обратилась в наркомат, в ЦК ВКП(б) с ходатайством о создании на заводе еще одной конструкторской группы. Так появился ОКО — опытно-конструкторский отдел.
Ставка на молодежь, поощрение творческой самостоятельности, дерзких новаторских решений — твердый курс нового наркома А.И.Шахурина. Эта политика во многом способствовала успеху конструкторских коллективов С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.И.Микояна с М.И.Гуревичем, А.С.Яковлева, снискавших себе в дальнейшем всемирную известность. Воспоминания А.С.Яковлева «Цель жизни» рассказывают, как это произошло.
Летом 1939 года в просторной приемной одного из кремлевских дворцов собрались многие крупные авиационные инженеры. Микоян и Гуревич увидели там своего бывшего шефа Н.Н.Поликарпова и профессора академии Жуковского С.Г.Козлова. Тут же сидели будущие коллеги — С.А.Лавочкин с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, А.А.Микулин, В.Я.Климов. А.Д.Швецов, И.Ф.Флоров, П.Д.Грушин, В.В.Шевченко, В.П.Яценко, В.К.Таиров, М.Р.Бисноват...
Старшие и младшие, опытные и начинающие, все они очень волновались, понимая огромную ответственность доклада, предстоящего каждому из них.
В просторном кабинете, отделанном светлым дубом, Микояна и Гуревича приняли Сталин, Молотов, Ворошилов. Конечно, прежде всего их интересовало, каким может быть самолет, за который намерены взяться конструкторы. После Испании разговоров о будущих истребителях в этом кабинете происходило немало. Сталин спрашивал со знанием дела, ценя краткие, точные ответы. Формула «скорость плюс высота», которой руководствовались конструкторы, выходя на самостоятельную дорогу, ему понравилась.
Но, желая успеха каждому, кого принимал он в эти дни, Сталин напоминал:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74