Старший брат и выучил Тимофея летать. Впрочем, слово «выучил» в данном случае требует некоторых уточнений: М.Н. Ефимов сделал с братом всего два (два!) полёта и, убедившись, что тот вполне справляется с пилотированием, выпустил его тренироваться самостоятельно. В газетах того времени неоднократно появлялись репортажи о полётах «воздушного фигуриста» Ефимова-младшего. Летал он очень смело, иногда до безрассудности, в полёте был склонен к энергичным эволюциям. А когда в 1912 году началась Балканская война, Т.Н. Ефимов раньше всех прилетает в Болгарию и принимает участие в боевых действиях — едва ли не первом применении авиации в военных целях. Интересно, что, летая над расположением турецких войск, Ефимов подкладывал под сиденье стальной лист, положив, таким образом, начало бронированию самолётов, нашедшему своё наиболее полное выражение почти тридцать лет спустя в знаменитом бронированном штурмовике «Ильюшин-2».
Вернувшегося домой Ефимова сменил в Болгарии Максим Германович Лерхе, до того тоже немало полетавший на разных самолётах в различных городах России. В 1912 году Лерхе вместе с Г.В. Янковским и Ф.Э. Моска построил хорошо летавший, в частности, очень устойчивый самолёт ЛЯМ (по типу «Блерио», но с существенными улучшениями).
Нельзя не обратить внимание на то, что большинство пилотов тех героических лет становления авиации не ограничивались тем, что просто летали, хотя одного этого уже было бы более чем достаточно, чтобы заслужить нашу благодарную память. Нет, убеждаясь ежедневно на практике, сколь несовершенны их летательные аппараты (и нередко дорогой ценой расплачиваясь за это несовершенство!), они изобретают, выдумывают, строят новые самолёты! В этом смысле характерно, что из одиннадцати лётчиков, получивших в один год с Арцеуловым официальное звание пилота-авиатора, шестеро сами строят самолёты, а седьмой разрабатывает авиационное вооружение.
Наибольший вклад в дело создания новых летательных аппаратов — самолётов, а в дальнейшем и вертолётов — принадлежит (и не только среди этих одиннадцати лётчиков) конструктору самолётов Игорю Ивановичу Сикорскому. Он, как было сказано, возглавил группу конструкторов авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода, создавшую целую серию самолётов, поначалу — лёгких, одномоторных. Среди них были и такие явно удачные, как, например, С-10 и С-10А, на которых установил свои рекорды Алехнович, или С-12 — на нем лётчик Янковский (мы видим, как в делах авиации тех лет возникают в разных комбинациях одни и те же фамилии) выполнял фигуры высшего пилотажа, в частности в сентябре 1913 года «петлю Нестерова», первую петлю, выполненную на самолёте русской конструкции.
Но все это были ещё только предвестники больших побед — четырехмоторных самолётов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Если до этого наши отечественные конструкторы в основном копировали зарубежные модели, внося в них лишь частные улучшения, то первенцы тяжёлой авиации И.И. Сикорского представляли собой новое слово в мировом самолётостроении — таких машин не было ни у кого! «Ильи Муромцы» участвовали в первой мировой войне, применялись и молодой советской авиацией в боях гражданской войны. Первый «Гранд» (так поначалу называли «Русский витязь») был испытан в полёте 2(15) 1913 года самим Сикорским. И в дальнейшем, уже пользуясь мировой известностью как авиаконструктор, он — пока позволяли годы и здоровье — испытывал свои самолёты сам. Полученное в 1911 году «бреве» использовал в полной мере.
К сожалению, Октябрьскую революцию И.И. Сикорский не понял, не принял и в 1918 году эмигрировал. Мы с горечью говорим об эмиграции Рахманинова, Шаляпина, Репина. Не меньшая потеря для нас отъезд Сикорского.
Беглое знакомство с личностями пилотов, получивших это звание в том же году, что и Арцеулов, даёт возможность хотя бы в общих чертах представить себе лицо корпорации русских авиаторов тех лет. Корпорации, в которой Константин Константинович быстро занял достойное место.
"В 1912 году стал работать пилотом-инструктором Севастопольского аэроклуба, — пишет Арцеулов в автобиографии. — Летал на учебном «Блерио» с мотором в 25 лошадиных сил. На нем до того летал в Севастопольской авиашколе лётчик Пиотровский, а потом самолёт передали в аэроклуб. Надо полагать, школа, в которой материальной части было тоже, как говорится, не через край; вряд ли согласилась бы расстаться с лучшей из своих машин. Видимо, этот «Блерио» был изрядно изношен. Но выбирать не приходилось; как часто рассказывал впоследствии Константин Константинович, других самолётов в аэроклубе не было. Этот был единственным.
Единственный был в аэроклубе и лётчик-инструктор. И ученик тоже один. Словом, кадрами клуб был не более богат, чем материальной частью.
И тем не менее эта работа подарила Арцеулову немало добрых воспоминаний. Именно тогда он впервые познакомился с Михаилом Никифоровичем Ефимовым, перед которым благоговел и которого «считал недостигаемым — ведь французская авиация была впереди всех, а Ефимов побеждал французских мировых рекордсменов». А однажды, рассказывает со слов Арцеулова его дочь Ольга Константиновна, аэроклубный аэродром посетил находившийся тогда в зените своей славы писатель А.И. Куприн.
Главное же — это была первая в жизни Арцеулова «штатная» работа в качестве лётчика! Не любительство, не спорт, даже не отдельные задания, к которым его эпизодически привлекали, пусть такие ответственные, как первые полёты на «России-Б». Это — служба.
Но длилась она очень недолго. В сентябре того же 1912 года Арцеулова призывают, в порядке отбытия воинской обязанности, в армию и зачисляют в кавалерию.
Почему именно в этот род войск? Видимо, потому, что русская военная авиация ещё только-только начинала формироваться. Брали туда на лётные должности исключительно кадровых офицеров, к числу которых молодой Арцеулов не принадлежал. Ну а если не в авиацию, то не все ли равно — куда? Все-таки из всех наземных родов войск того времени коннице была присуща наибольшая скорость передвижения (кстати, когда в 30-х годах в Красной Армии стали интенсивно развиваться танковые войска, их командный состав в значительной мере тоже формировался из кавалеристов)… Не исключено, что так или приблизительно так рассуждала и призывная комиссия, наверное, впервые столкнувшаяся с новобранцем, имеющим звание пилота-авиатора. Не имел сколько-нибудь веских оснований — да и возможности — возражать и сам Арцеулов.
В упомянутой выше «Краткой записке о службе военного лётчика XVIII корпусного авиационного отряда прапорщика 12-го уланского Белгородского полка К.К. Арцеулова» его военная служба прослеживается с самого начала: «В службу вступил вольноопределяющимся 1-го разряда в Крымский конный полк в 1912 г. 30 сентября».
Но тут современному читателю, видимо, потребуются некоторые комментарии. Во-первых, как это понимать: «военного лётчика» и тут же — «уланского полка»? Кто же он в конце концов: лётчик или кавалерист?
Объяснение этого противоречия состоит в том, что в царской России официальное оформление авиации как самостоятельного вида вооружённых сил произошло с запозданием — когда боевая авиация фактически уже существовала и действовала. Подавляющее большинство военных лётчиков пришли в неё из других видов войск — артиллерии, кавалерии, флота и продолжали поначалу носить воинские звания, присвоенные им по прежнему месту службы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35