И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас, «на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене. На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъёмности, и по простоте и надёжности пилотирования — сильнее своего основного конкурента — французского «Потэза-25».
На многие годы Р-5 стал основным самолётом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена со льда на материк на самолётах Р-5. До самой Великой Отечественной войны эксплуатировалась эта отличная, надёжная, по-настоящему «солдатская» машина. Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для лётчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пёстрой, разнотипной, а главное — ненадёжной старой материальной части.
Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах Арцеулова, — не любил он «канцелярии»! — находим пожелтевший тонкий листок, на котором отпечатан датированный октябрём 1932 года приказ № 264 по Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется «благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу «за бесперебойную работу самолёта и фотоаппаратуры, за 100 процентов использования съёмочной погоды, за 25 процентов превышения против плана производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не отнёсся бы к столь круглым цифрам несколько насторожённо, не будем к этому придираться — подсчёт процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли приведённые цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал отлично.
Суммируя свою работу в «Аэрофотосъёмке», он пишет в автобиографии, что «с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в Средней Азии, Западной Сибири, на Урале, Центрально-Чернозёмной области, Удмуртской АССР. В 1933 году назначен старшим пилотом Госаэрофотосъемки».
С тех пор прошло более полувека. Современная картография не мыслится без фотосъёмки с воздуха, а в последние годы — и из космоса. Мало, очень мало осталось на Земле мест, которых не коснулся бы взор смотрящего с неба объектива. Доброго слова заслуживают люди, положившие начало этому важному и для народного хозяйства, и для обороны страны делу. И снова — в который уж раз — среди имён этих первопроходцев мы встречаем имя Константина Константиновича Арцеулова.
В конце 1930 года авиационная общественность отмечала 20-летие лётной работы К.К. Арцеулова. Авиационный журнал «Вестник Воздушного флота» посвятил этому юбилею — в то время уникальному — редакционную статью.
Да, со дня, когда юноша Арцеулов начал занятия в авиационной школе Щетинина, незаметно набежало два десятилетия! Причём два десятилетия, очень плотно наполненных событиями и в жизни всей страны, и в лётной, общественной, да и личной жизни самого Арцеулова.
«Вестник Воздушного флота» отмечал, что, "пробыв в воздухе около 6 тысяч часов на самолётах более чем 50 различных типов, потерпев за 20 лет, да и то не из-за собственных ошибок, всего пять аварий и продолжая летать все так же прекрасно, в то время как не только все его авиационные сверстники, но и многие из более молодых лётчиков удалились от авиационной работы, К.К. Арцеулов представляет собой единственный пример стойкости и неувядания лётного искусства в течение напряжённейших в истории человечества десятилетий".
Статья эта отличается от обычных посвящённых той или иной персональной дате публикаций тем, что содержит в основном не качественные оценки, которые можно было бы заподозрить в юбилейных преувеличениях, а точные цифры и факты: 6 тысяч часов, 50 типов, ни одной аварии по своей вине, рекордное лётное долголетие… Как сказал впоследствии А.Т. Твардовский, «тут ни прибавить, ни убавить». Места для преувеличений не остаётся — читатель сам может судить что к чему.
А юбиляру в то время не было ещё и сорока лет. Только в авиации (да ещё, пожалуй, в балете) возможно подведение каких-то жизненных итогов в таком возрасте.
Но Арцеулов отнюдь не собирался подводить итоги! Он намерен был летать и летать ещё многие годы. И нет сомнения, что к своим уже вошедшим в историю авиации выдающимся полётам прибавил бы ещё немало не менее значительных, если бы… если бы это было ему суждено судьбой.
Полёты на аэрофотосъёмку производились летом — в сезон.
Предполагалось, что зимой идёт камеральная обработка отснятого материала, монтаж фотопланов, подготовка к следующему сезону, а лётные экипажи в это время отдыхают, немного учатся, но прежде всего набираются сил для интенсивной, от зари до зари, работы летом.
Так оно, в общем, и происходило в действительности. Но режим зимней спячки не для таких, как Арцеулов. Они всегда ищут дело себе по плечу. Иногда даже кажется, что само дело ищет и, как правило, находит этих людей.
Нам, людям сухопутным, представляется, что лёд всегда одинаковый. Лёд и лёд! Чего там ещё… Оказывается, не так. Лёд бывает очень разный: молодой я многолетний, сплошной и с разводьями, ровный и покрытый торосами, тонкий и толстый… А главное — такой, сквозь который может пробиться судно данного конкретного типа, или такой, что остаётся либо просить помощи ледокола, либо так, вмёрзнув в лёд, и зимовать… Но если пробиваться, то здесь решающее значение имеет выбор пути. Не всегда направление, обещающее самое лёгкое преодоление ближайших десятков метров ледяного поля, оказывается и дальше наилучшим. И тут в выборе оптимального маршрута первое слово разведке с воздуха.
Ледовая разведка… Мы привыкли связывать это понятие с высокими широтами. С Арктикой, с Антарктидой.
Действительно, первые полёты над льдами происходили на Севере. Ещё в 1914 году морской лётчик Я. Нагурский с механиком Е. Кузнецовым пытался на гидросамолёте «Фарман» разыскивать исчезнувшие в высоких широтах арктические экспедиции Г. Седова, В. Русанова и Г. Брусилова. Он выполнил пять трудных полётов — без метеорологического обеспечения, без бортовой радиостанции, как говорится, на одном самолюбии. Пропавшие экспедиции Нагурский не нашёл, но добытый им опыт заложил основу для всех последующих полётов над льдами, выполненных Б.Г. Чухновским, О.А. Кальвицей, М.С. Бабушкиным и многими другими выдающимися лётчиками. Высадке четвёрки зимовщиков первой дрейфующей полярной экспедиции «Северный полюс» в мае 1937 года предшествовал глубокий — до самой точки полюса — рейд экипажа лётчика П. Головина на самолёте Р-6, предпринятый с целью разведки ледовой обстановки.
В наши дни арктическая навигация без авиационного обеспечения представляется просто немыслимой.
Трудно сказать, чем окончилось бы без авиации хотя бы плавание группы судов в Восточной Арктике осенью 1983 года, когда неожиданно, вопреки всем прогнозам навалившиеся льды зажали несколько пароходов. Да так зажали, что с их освобождением еле справились мощнейшие атомные ледоколы!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
На многие годы Р-5 стал основным самолётом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена со льда на материк на самолётах Р-5. До самой Великой Отечественной войны эксплуатировалась эта отличная, надёжная, по-настоящему «солдатская» машина. Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для лётчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пёстрой, разнотипной, а главное — ненадёжной старой материальной части.
Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах Арцеулова, — не любил он «канцелярии»! — находим пожелтевший тонкий листок, на котором отпечатан датированный октябрём 1932 года приказ № 264 по Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется «благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу «за бесперебойную работу самолёта и фотоаппаратуры, за 100 процентов использования съёмочной погоды, за 25 процентов превышения против плана производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не отнёсся бы к столь круглым цифрам несколько насторожённо, не будем к этому придираться — подсчёт процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли приведённые цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал отлично.
Суммируя свою работу в «Аэрофотосъёмке», он пишет в автобиографии, что «с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в Средней Азии, Западной Сибири, на Урале, Центрально-Чернозёмной области, Удмуртской АССР. В 1933 году назначен старшим пилотом Госаэрофотосъемки».
С тех пор прошло более полувека. Современная картография не мыслится без фотосъёмки с воздуха, а в последние годы — и из космоса. Мало, очень мало осталось на Земле мест, которых не коснулся бы взор смотрящего с неба объектива. Доброго слова заслуживают люди, положившие начало этому важному и для народного хозяйства, и для обороны страны делу. И снова — в который уж раз — среди имён этих первопроходцев мы встречаем имя Константина Константиновича Арцеулова.
В конце 1930 года авиационная общественность отмечала 20-летие лётной работы К.К. Арцеулова. Авиационный журнал «Вестник Воздушного флота» посвятил этому юбилею — в то время уникальному — редакционную статью.
Да, со дня, когда юноша Арцеулов начал занятия в авиационной школе Щетинина, незаметно набежало два десятилетия! Причём два десятилетия, очень плотно наполненных событиями и в жизни всей страны, и в лётной, общественной, да и личной жизни самого Арцеулова.
«Вестник Воздушного флота» отмечал, что, "пробыв в воздухе около 6 тысяч часов на самолётах более чем 50 различных типов, потерпев за 20 лет, да и то не из-за собственных ошибок, всего пять аварий и продолжая летать все так же прекрасно, в то время как не только все его авиационные сверстники, но и многие из более молодых лётчиков удалились от авиационной работы, К.К. Арцеулов представляет собой единственный пример стойкости и неувядания лётного искусства в течение напряжённейших в истории человечества десятилетий".
Статья эта отличается от обычных посвящённых той или иной персональной дате публикаций тем, что содержит в основном не качественные оценки, которые можно было бы заподозрить в юбилейных преувеличениях, а точные цифры и факты: 6 тысяч часов, 50 типов, ни одной аварии по своей вине, рекордное лётное долголетие… Как сказал впоследствии А.Т. Твардовский, «тут ни прибавить, ни убавить». Места для преувеличений не остаётся — читатель сам может судить что к чему.
А юбиляру в то время не было ещё и сорока лет. Только в авиации (да ещё, пожалуй, в балете) возможно подведение каких-то жизненных итогов в таком возрасте.
Но Арцеулов отнюдь не собирался подводить итоги! Он намерен был летать и летать ещё многие годы. И нет сомнения, что к своим уже вошедшим в историю авиации выдающимся полётам прибавил бы ещё немало не менее значительных, если бы… если бы это было ему суждено судьбой.
Полёты на аэрофотосъёмку производились летом — в сезон.
Предполагалось, что зимой идёт камеральная обработка отснятого материала, монтаж фотопланов, подготовка к следующему сезону, а лётные экипажи в это время отдыхают, немного учатся, но прежде всего набираются сил для интенсивной, от зари до зари, работы летом.
Так оно, в общем, и происходило в действительности. Но режим зимней спячки не для таких, как Арцеулов. Они всегда ищут дело себе по плечу. Иногда даже кажется, что само дело ищет и, как правило, находит этих людей.
Нам, людям сухопутным, представляется, что лёд всегда одинаковый. Лёд и лёд! Чего там ещё… Оказывается, не так. Лёд бывает очень разный: молодой я многолетний, сплошной и с разводьями, ровный и покрытый торосами, тонкий и толстый… А главное — такой, сквозь который может пробиться судно данного конкретного типа, или такой, что остаётся либо просить помощи ледокола, либо так, вмёрзнув в лёд, и зимовать… Но если пробиваться, то здесь решающее значение имеет выбор пути. Не всегда направление, обещающее самое лёгкое преодоление ближайших десятков метров ледяного поля, оказывается и дальше наилучшим. И тут в выборе оптимального маршрута первое слово разведке с воздуха.
Ледовая разведка… Мы привыкли связывать это понятие с высокими широтами. С Арктикой, с Антарктидой.
Действительно, первые полёты над льдами происходили на Севере. Ещё в 1914 году морской лётчик Я. Нагурский с механиком Е. Кузнецовым пытался на гидросамолёте «Фарман» разыскивать исчезнувшие в высоких широтах арктические экспедиции Г. Седова, В. Русанова и Г. Брусилова. Он выполнил пять трудных полётов — без метеорологического обеспечения, без бортовой радиостанции, как говорится, на одном самолюбии. Пропавшие экспедиции Нагурский не нашёл, но добытый им опыт заложил основу для всех последующих полётов над льдами, выполненных Б.Г. Чухновским, О.А. Кальвицей, М.С. Бабушкиным и многими другими выдающимися лётчиками. Высадке четвёрки зимовщиков первой дрейфующей полярной экспедиции «Северный полюс» в мае 1937 года предшествовал глубокий — до самой точки полюса — рейд экипажа лётчика П. Головина на самолёте Р-6, предпринятый с целью разведки ледовой обстановки.
В наши дни арктическая навигация без авиационного обеспечения представляется просто немыслимой.
Трудно сказать, чем окончилось бы без авиации хотя бы плавание группы судов в Восточной Арктике осенью 1983 года, когда неожиданно, вопреки всем прогнозам навалившиеся льды зажали несколько пароходов. Да так зажали, что с их освобождением еле справились мощнейшие атомные ледоколы!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35