Правда, пилоты все же приспособились и затыкают отверстия микрофонов того самописца который регистрирует переговоры экипажа, пробками от шампанского.
Но, конечно, никому и в голову не приходит до поры до времени трогать аварийный самописец, располагающийся в наименее уязвимом месте самолетного фюзеляжа — в районе хвоста. Его-то и ищут в первую очередь при катастрофе.
Взгляд профессионала. Когда я готовился к встрече с А. М. Горшковым, начальником отдела обработки информации Межгосударственной комиссии по надзору за безопасностью воздушных судов, то полагал, что услышу от него какие-нибудь душераздирающие подробности о той или иной нащумевшеи авиакатастрофе. Но Александр Михайлович на эту тему распространяться не стал, экономя свою и мою нервные системы.
Да и вообще взгляд профессионала на проблему несколько отличается от взгляда дилетанта. Рискну пояснить эту мысль хотя бы таким сравнением. На операционный стол кладут девушку для срочной операции. Как вы думаете, заметит ли дежурный хирург, что пациентка красива? Нет, скорее, он запомнит сколько трудов ему пришлось положить, зашивая рану: нежная кожа плохо держала нить… Так и в данном случае. То или иное летное происшествие запомнилось Горшкову прежде всего по тому, насколько трудно было добраться до «черного ящика», расшифровать его показания, а не количеством жертв или какими-то иными драматическими подробностями.
В Чечне боевики однажды остановили автомобиль с экспертами на горной дороге и потребовали под дулами автоматов слить бензин из бака. Лишь когда шофер растолковал им, кого везет, смилостивились и махнули рукой: «Пускай едут!..» И они поехали разбираться в очередном летном происшествии.
— Прибыли мы как-то в Сибирь, — вспоминает Горшков. — Самолет при аварийной посадке угодил в коровник, да так неудачно, что самописец самопроизвольно раскрылся — по нему ударил сместившийся с места двигатель. Вот то была работа: по всему коровнику и его окрестностям отыскивать в навозе разлетевшиеся кусочки магнитной ленты (самый маленький оказался длиной всего 1,5 см), отмывать их, реставрировать, а уже потом дешифровать…
Или вот еще. Самолет совершал рейс по маршруту Санкт-Петербург-Воронеж. Только стартовал с полосы аэропорта Пулково и тут же упал в Финский залив. А когда водолазы достали контейнер, оказалось, что записей на ленте практически нет — лишь отдельные всплески. Выяснилось, что бортовое питание подавалось на магнитофон урывками. Но почему?
Чтобы ответить на этот вопрос, Александр Михайлович и его коллеги полтора месяца изо дня в день ездили в аэропорт Быково, где на аналогичном самолете имитировали различные ситуации, чтобы получить подобные всплески на клеммах бортового питания. И в конце концов докопались-таки до первопричины аварии, выяснили, почему вышел из строя бортовой генератор. А вслед за тем определили и что нужно сделать, чтобы подобные аварии никогда больше не повторялись.
В воде не тонет и в огне не горит. Кстати сказать, именно для этого — для объективного анализа случившегося в воздухе — и стали ставить на самолетах первые бортовые самописцы вскоре после второй мировой войны, когда во многих странах быстрыми темпами стала развиваться пассажирская авиация.
Представьте себе ситуацию: прибыв в аэропорт назначения, некая дама или джентльмен вдруг начинали жаловаться, что пилоты везли их, словно мешки с картошкой. Во время полета самолет немилосердно встряхивало, а приземлился он так, что из пассажиров едва дух не вышибло… Действительно ли жалоба обоснованна, или экипаж, напротив, действовал исключительно грамотно и самоотверженно в сложных метеорологических условиях? Чтобы понять это, на борт стали устанавливать самописцы, регистрирующие наиболее важные параметры полета.
— Скажем, и по сию пору в кабине Ан-2 красуется самописец-барограф, — рассказывал Горшков. — Он фиксирует перепады давления, по которому затем можно установить динамику изменения высоты полета…
А когда контроля одного параметра оказалось недостаточно, на самолетах появились многоканальные самописцы, регистрирующие, скажем, не только высоту, но и скорость полета, вертикальные перегрузки… И записывать информацию стали уже не обыкновенными чернилами на бумажной ленте, а на магнитофонную пленку.
Однако и бумага, и лавсан, на основе которого делают обычную магнитную ленту, боятся высоких температур; даже если не сгорают, то обугливаются (бумага) или оплавляются (лавсан). Чтобы как-то уберечь информацию, приобретающую первостепенное значение при авариях, которые в авиации очень часто кончаются пожарами, самописцы придумали прятать в бронестаканы — специальные защитные кожухи, рассчитанные на противодействие не только высоким температурам, но и сотрясениям, ударам.
Один из таких бронестаканов представляет собой сферу диаметром около полуметра, составленную из двух половин, выполненных из прочнейшего сплава. (Возможно, именно потому и предприятие, занятое конструированием и производством таких самописцев, называется НПО «Сфера».) Полусферы соединены с помощью простейших, но достаточно надежных замков, так что при ударе они вряд ли раскроются самопроизвольно. Снаружи сфера окрашена в яркооранжевый цвет — ее издалека видно среди обломков катастрофы, а изнутри проложена толстым, в два пальца, слоем термоизоляции.
Впрочем, хотя шары еще летают на самолетах разных типов, они вовсе не являются последним словом в данной области техники. Один из новых видов самописцев по внешнему виду представляет собой уплощенный цилиндр, опять-таки выполненный из сплава с термоизоляцией. Внутри упрятана аппаратура, регистрирующая уже не 3, как бывало, и даже не 12, а 64 параметра; причем в случае необходимости несколько таких ящиков могут быть объединены в комплекс, могущий одновременно фиксировать до 256 параметров.
Фиксируются данные не на лавсановой, а на металлической ленте, которая может выдержать нагрев до 150ёС. А если учесть еще, что сам регистратор рассчитан на пребывание в очаге огня с температурой 1000ёС в течение 15 минут, сохраняет герметичность в морской воде не менее 36 часов, может выдержать кратковременные перегрузки (т. е. удары) с 1000-кратной перегрузкой и статические — более 2 тыс. кг, то становится понятно, почему в большинстве случаев записи все-таки удается расшифровать, несмотря на передряги, вполне возможные при катастрофе.
И опять без компьютера не обойтись… Расшифровка ведется с помощью современной вычислительной техники. Например, то помещение, в котором мы разговаривали с А. М. Горшковым, по внешнему виду напоминает нечто среднее между вычислительным центром и криминалистической лабораторией.
— Так оно, собственно, и есть, — соглашается Горшков. — Мы действительно ведем экспертизу происшествий с помощью компьютеров и другого современного оборудования…
Однако все вышесказанное вовсе не значит, что эксперты полагают: современные самописцы в улучшении уже не нуждаются. Взять хотя бы, пожалуй, наиболее распространенный на российских воздушных судах регистратор МРСП-64. Вроде бы и длительность записи сигналов составляет 30 часов, и фиксирует он около 80 параметров, и достаточно легкий (9,5 кг), но вот после катастрофы Ту-154 в районе Хабаровска «черные ящики», как и сам самолет, искали более недели, потратив на это около 10 млрд рублей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
Но, конечно, никому и в голову не приходит до поры до времени трогать аварийный самописец, располагающийся в наименее уязвимом месте самолетного фюзеляжа — в районе хвоста. Его-то и ищут в первую очередь при катастрофе.
Взгляд профессионала. Когда я готовился к встрече с А. М. Горшковым, начальником отдела обработки информации Межгосударственной комиссии по надзору за безопасностью воздушных судов, то полагал, что услышу от него какие-нибудь душераздирающие подробности о той или иной нащумевшеи авиакатастрофе. Но Александр Михайлович на эту тему распространяться не стал, экономя свою и мою нервные системы.
Да и вообще взгляд профессионала на проблему несколько отличается от взгляда дилетанта. Рискну пояснить эту мысль хотя бы таким сравнением. На операционный стол кладут девушку для срочной операции. Как вы думаете, заметит ли дежурный хирург, что пациентка красива? Нет, скорее, он запомнит сколько трудов ему пришлось положить, зашивая рану: нежная кожа плохо держала нить… Так и в данном случае. То или иное летное происшествие запомнилось Горшкову прежде всего по тому, насколько трудно было добраться до «черного ящика», расшифровать его показания, а не количеством жертв или какими-то иными драматическими подробностями.
В Чечне боевики однажды остановили автомобиль с экспертами на горной дороге и потребовали под дулами автоматов слить бензин из бака. Лишь когда шофер растолковал им, кого везет, смилостивились и махнули рукой: «Пускай едут!..» И они поехали разбираться в очередном летном происшествии.
— Прибыли мы как-то в Сибирь, — вспоминает Горшков. — Самолет при аварийной посадке угодил в коровник, да так неудачно, что самописец самопроизвольно раскрылся — по нему ударил сместившийся с места двигатель. Вот то была работа: по всему коровнику и его окрестностям отыскивать в навозе разлетевшиеся кусочки магнитной ленты (самый маленький оказался длиной всего 1,5 см), отмывать их, реставрировать, а уже потом дешифровать…
Или вот еще. Самолет совершал рейс по маршруту Санкт-Петербург-Воронеж. Только стартовал с полосы аэропорта Пулково и тут же упал в Финский залив. А когда водолазы достали контейнер, оказалось, что записей на ленте практически нет — лишь отдельные всплески. Выяснилось, что бортовое питание подавалось на магнитофон урывками. Но почему?
Чтобы ответить на этот вопрос, Александр Михайлович и его коллеги полтора месяца изо дня в день ездили в аэропорт Быково, где на аналогичном самолете имитировали различные ситуации, чтобы получить подобные всплески на клеммах бортового питания. И в конце концов докопались-таки до первопричины аварии, выяснили, почему вышел из строя бортовой генератор. А вслед за тем определили и что нужно сделать, чтобы подобные аварии никогда больше не повторялись.
В воде не тонет и в огне не горит. Кстати сказать, именно для этого — для объективного анализа случившегося в воздухе — и стали ставить на самолетах первые бортовые самописцы вскоре после второй мировой войны, когда во многих странах быстрыми темпами стала развиваться пассажирская авиация.
Представьте себе ситуацию: прибыв в аэропорт назначения, некая дама или джентльмен вдруг начинали жаловаться, что пилоты везли их, словно мешки с картошкой. Во время полета самолет немилосердно встряхивало, а приземлился он так, что из пассажиров едва дух не вышибло… Действительно ли жалоба обоснованна, или экипаж, напротив, действовал исключительно грамотно и самоотверженно в сложных метеорологических условиях? Чтобы понять это, на борт стали устанавливать самописцы, регистрирующие наиболее важные параметры полета.
— Скажем, и по сию пору в кабине Ан-2 красуется самописец-барограф, — рассказывал Горшков. — Он фиксирует перепады давления, по которому затем можно установить динамику изменения высоты полета…
А когда контроля одного параметра оказалось недостаточно, на самолетах появились многоканальные самописцы, регистрирующие, скажем, не только высоту, но и скорость полета, вертикальные перегрузки… И записывать информацию стали уже не обыкновенными чернилами на бумажной ленте, а на магнитофонную пленку.
Однако и бумага, и лавсан, на основе которого делают обычную магнитную ленту, боятся высоких температур; даже если не сгорают, то обугливаются (бумага) или оплавляются (лавсан). Чтобы как-то уберечь информацию, приобретающую первостепенное значение при авариях, которые в авиации очень часто кончаются пожарами, самописцы придумали прятать в бронестаканы — специальные защитные кожухи, рассчитанные на противодействие не только высоким температурам, но и сотрясениям, ударам.
Один из таких бронестаканов представляет собой сферу диаметром около полуметра, составленную из двух половин, выполненных из прочнейшего сплава. (Возможно, именно потому и предприятие, занятое конструированием и производством таких самописцев, называется НПО «Сфера».) Полусферы соединены с помощью простейших, но достаточно надежных замков, так что при ударе они вряд ли раскроются самопроизвольно. Снаружи сфера окрашена в яркооранжевый цвет — ее издалека видно среди обломков катастрофы, а изнутри проложена толстым, в два пальца, слоем термоизоляции.
Впрочем, хотя шары еще летают на самолетах разных типов, они вовсе не являются последним словом в данной области техники. Один из новых видов самописцев по внешнему виду представляет собой уплощенный цилиндр, опять-таки выполненный из сплава с термоизоляцией. Внутри упрятана аппаратура, регистрирующая уже не 3, как бывало, и даже не 12, а 64 параметра; причем в случае необходимости несколько таких ящиков могут быть объединены в комплекс, могущий одновременно фиксировать до 256 параметров.
Фиксируются данные не на лавсановой, а на металлической ленте, которая может выдержать нагрев до 150ёС. А если учесть еще, что сам регистратор рассчитан на пребывание в очаге огня с температурой 1000ёС в течение 15 минут, сохраняет герметичность в морской воде не менее 36 часов, может выдержать кратковременные перегрузки (т. е. удары) с 1000-кратной перегрузкой и статические — более 2 тыс. кг, то становится понятно, почему в большинстве случаев записи все-таки удается расшифровать, несмотря на передряги, вполне возможные при катастрофе.
И опять без компьютера не обойтись… Расшифровка ведется с помощью современной вычислительной техники. Например, то помещение, в котором мы разговаривали с А. М. Горшковым, по внешнему виду напоминает нечто среднее между вычислительным центром и криминалистической лабораторией.
— Так оно, собственно, и есть, — соглашается Горшков. — Мы действительно ведем экспертизу происшествий с помощью компьютеров и другого современного оборудования…
Однако все вышесказанное вовсе не значит, что эксперты полагают: современные самописцы в улучшении уже не нуждаются. Взять хотя бы, пожалуй, наиболее распространенный на российских воздушных судах регистратор МРСП-64. Вроде бы и длительность записи сигналов составляет 30 часов, и фиксирует он около 80 параметров, и достаточно легкий (9,5 кг), но вот после катастрофы Ту-154 в районе Хабаровска «черные ящики», как и сам самолет, искали более недели, потратив на это около 10 млрд рублей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101