Он понимал, что вполне овладеть природными сокровищами этой огромной страны можно только при устройстве путей сообщения, подобных западноевропейским.
Герстнер представил Николаю I проект постройки сети железных дорог в России: Петербург – Москва; Москва – Казань и дальше на Урал; Казань – Черное море. Российское правительство решительно и холодно отклонило эти проекты как «несвоевременные». Ведь сам министр путей сообщения являлся врагом новых путей сообщения!
Только спустя тринадцать лет, в 1851 году, была построена железная дорога Петербург – Москва – первая настоящая, деловая дорога для широкой публики.
Царскосельская ветка Существовала для избранных – дорога царя и аристократии. Теперь прямо из Москвы шел поезд в Питер, шел целые сутки, и в пути не было никаких станционных смотрителей, записывающих подорожную и уклоняющихся от дачи свежих лошадей. Как все это было удивительно!
Но вид поезда в первое время вызывал в публике почти панический, суеверный ужас. Его боялись не только старухи и темные люди, но люди в некотором роде просвещенные – педагоги, чиновники, господа помещики, предпочитавшие ездить в своих экипажах по тракту.
Современник рассказывает, что «для отвращения страхов и [для] веселого настроения было приказано ставить на паровозы особые орг?ны, исполнявшие разные музыкальные пиесы с аккомпанементом громких струн и барабанов».
Однако через два-три года публика не только привыкла к поездам, но, как рассказывает в книге своих путевых впечатлений П. Сумароков, «железная дорога избаловала всех: скачешь по 10–12 верст в час [на лошадях], и то кажется нескоро».
Проектировал и строил русские железные дороги венец Герстнер. А русского механика Черепанова никто не заметил. Не заметил его и Герстнер. Побывав на Урале и, несомненно, посетив Нижнетагильский завод, он не обнаружил ни изобретателей Черепановых, ни их «сухопутного парохода».
Иностранец Герстнер не был, конечно, заинтересован в замалчивании успехов одаренных русских крепостных людей. Этот строитель паровозов едва ли прошел бы без внимания мимо Черепановых, паровоз которых появился на свет раньше царскосельского. Герстнер не мог не отозваться на такое событие, значение которого ему было совершенно ясно и которое он оценил бы не по-демидовски. Но этот венский ученый, выступавший и в печати и на лекциях с сообщениями о паровозах, нигде не упомянул, хотя бы вскользь, об уральском «сухопутном пароходе» и его строителях. Очевидно, Герстнер даже не слышал о Черепановых, хотя и побывал на их родине. В такой глубокой тени находились уральские механики-изобретатели, так упорно молчали о них даже на Урале.
Но имя Черепановых, как сказано, все же мелькнуло в русской печати в 1835 году, то есть через два года после появления их первого локомотива, когда Черепанов выпустил уже новый, усовершенствованный им «сухопутный пароход».
Впрочем, и эта беглая скупая заметка появилась в «Горном журнале» только благодаря особому случаю – Нижнетагильский завод посетил местный губернатор и осмотрел машины Черепановых.
В № 5 «Горного журнала» сообщалось о «сухопутном пароходе» и прицепленной к нему «приличной повозке для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек». Но гвоздь сенсации заключался отнюдь не в изобретении уральскими механиками первого русского локомотива, а в том приятном впечатлении, какое это изобретение произвело на господина пермского губернатора. «Горный журнал» сообщал: «В объезд по губернии господина пермского губернатора Селастенникова удостоил он сам испытания сего парохода и, проехав на оном помянутую 400-саженную дистанцию, изъявил удовольствие свое трудившимся в устроении сего полезного для заводов предприятия».
Даже фамилия Черепановых не названа в заметке; просто: «трудившиеся в устроении». Это сообщение было перепечатано «Коммерческой газетой», которая также заинтересовалась экскурсией господина губернатора по заводам Урала.
В том же 1835 году в «Горном Журнале» появилась вторая заметка о «сухопутном пароходе», на этот раз с упоминанием фамилии изобретателей:
«В „Горном журнале“ сего года в № 5 было напечатано о том, что в Нижнетагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.
Нынче гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так, что он может возить за собой до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению, почему и предложено ныне же проложить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в: заводы».
Но железная дорога на заводской территории так и не была проведена.
Анатолий Николаевич Демидов, князь Сан-Донато, носился по Европе и вел дневники своих занимательных путешествий. Где-то – в Италии или во Франции – он женился на племяннице низложенного императора Наполеона I, принцессе Матильде. Где-то – в Вене или в Лондоне – он ссорился с нею и, по давнему русскому обычаю, поколачивал племянницу Бонапарта. Встретив за границей на придворном балу Николая I, Матильда бросилась перед ним на колени, жалуясь на побои, вымаливая соизволение на развод. Царь галантно поднял с колен принцессу, но в разводе твердо отказал.
Решительно Анатолию Николаевичу было не до паровозов. Он и думать забыл об уральских шутках и забавах.
Паровоз Черепановых был заброшен.
ПОСЛЕ ЧЕРЕПАНОВЫХ
Неизвестна и дальнейшая судьба изобретателей Черепановых.
На Урале живет легенда, будто Черепанов-сын, доживший до глубокой старости, продолжал заниматься изобретательством, применяя действие пара в самых разнообразных областях. Говорят, что он конструировал и летательную машину, и подводную лодку, и подвесную железную дорогу. Еще не так давно в Тагиле были живы старики, будто бы помнившие младшего Черепанова уже старцем. Это вполне правдоподобно. В 1870 году Черепанову было бы не более шестидесяти-семидесяти лет. Старшее поколение наших современников могло знать замечательного преставителя эпохи, мрачной, жестокой и темной, способной затерять своих лучших людей, как иголку, как бывшую в употреблении спичку.
Все эти рассказы – не больше, чем легенды. Проверить их не представляется возможным. Год смерти (как и год рождения) отца и сына Черепановых установить хотя бы приблизительно нельзя. Род Черепановых, казалось, вымер без остатка, даже фамилия их не сохранилась в Тагиле.
Однако в начале нынешнего столетия на родине Черепанова-сына появился некий Черепанов, Сергей Александрович (1881–1918) из Кунгура, большевик, известный под кличкой «Лука». Этот Черепанов до Октябрьской революции вел партийную работу на Верхне-Исетском заводе, в Нижнем Тагиле. После Октябрьской революции С. А. Черепанов принимал участие в организации «Солдатской правды», работал в военных организациях большевиков. В 1918 году он был направлен Центральным Комитетом партии в Тюмень. Там его застало чехословацкое восстание. Черепанов перешел на нелегальное положение, жил под фамилией Морозова. Его опознали. Он был арестован и расстрелян чехословаками в августе 1918 года.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Герстнер представил Николаю I проект постройки сети железных дорог в России: Петербург – Москва; Москва – Казань и дальше на Урал; Казань – Черное море. Российское правительство решительно и холодно отклонило эти проекты как «несвоевременные». Ведь сам министр путей сообщения являлся врагом новых путей сообщения!
Только спустя тринадцать лет, в 1851 году, была построена железная дорога Петербург – Москва – первая настоящая, деловая дорога для широкой публики.
Царскосельская ветка Существовала для избранных – дорога царя и аристократии. Теперь прямо из Москвы шел поезд в Питер, шел целые сутки, и в пути не было никаких станционных смотрителей, записывающих подорожную и уклоняющихся от дачи свежих лошадей. Как все это было удивительно!
Но вид поезда в первое время вызывал в публике почти панический, суеверный ужас. Его боялись не только старухи и темные люди, но люди в некотором роде просвещенные – педагоги, чиновники, господа помещики, предпочитавшие ездить в своих экипажах по тракту.
Современник рассказывает, что «для отвращения страхов и [для] веселого настроения было приказано ставить на паровозы особые орг?ны, исполнявшие разные музыкальные пиесы с аккомпанементом громких струн и барабанов».
Однако через два-три года публика не только привыкла к поездам, но, как рассказывает в книге своих путевых впечатлений П. Сумароков, «железная дорога избаловала всех: скачешь по 10–12 верст в час [на лошадях], и то кажется нескоро».
Проектировал и строил русские железные дороги венец Герстнер. А русского механика Черепанова никто не заметил. Не заметил его и Герстнер. Побывав на Урале и, несомненно, посетив Нижнетагильский завод, он не обнаружил ни изобретателей Черепановых, ни их «сухопутного парохода».
Иностранец Герстнер не был, конечно, заинтересован в замалчивании успехов одаренных русских крепостных людей. Этот строитель паровозов едва ли прошел бы без внимания мимо Черепановых, паровоз которых появился на свет раньше царскосельского. Герстнер не мог не отозваться на такое событие, значение которого ему было совершенно ясно и которое он оценил бы не по-демидовски. Но этот венский ученый, выступавший и в печати и на лекциях с сообщениями о паровозах, нигде не упомянул, хотя бы вскользь, об уральском «сухопутном пароходе» и его строителях. Очевидно, Герстнер даже не слышал о Черепановых, хотя и побывал на их родине. В такой глубокой тени находились уральские механики-изобретатели, так упорно молчали о них даже на Урале.
Но имя Черепановых, как сказано, все же мелькнуло в русской печати в 1835 году, то есть через два года после появления их первого локомотива, когда Черепанов выпустил уже новый, усовершенствованный им «сухопутный пароход».
Впрочем, и эта беглая скупая заметка появилась в «Горном журнале» только благодаря особому случаю – Нижнетагильский завод посетил местный губернатор и осмотрел машины Черепановых.
В № 5 «Горного журнала» сообщалось о «сухопутном пароходе» и прицепленной к нему «приличной повозке для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек». Но гвоздь сенсации заключался отнюдь не в изобретении уральскими механиками первого русского локомотива, а в том приятном впечатлении, какое это изобретение произвело на господина пермского губернатора. «Горный журнал» сообщал: «В объезд по губернии господина пермского губернатора Селастенникова удостоил он сам испытания сего парохода и, проехав на оном помянутую 400-саженную дистанцию, изъявил удовольствие свое трудившимся в устроении сего полезного для заводов предприятия».
Даже фамилия Черепановых не названа в заметке; просто: «трудившиеся в устроении». Это сообщение было перепечатано «Коммерческой газетой», которая также заинтересовалась экскурсией господина губернатора по заводам Урала.
В том же 1835 году в «Горном Журнале» появилась вторая заметка о «сухопутном пароходе», на этот раз с упоминанием фамилии изобретателей:
«В „Горном журнале“ сего года в № 5 было напечатано о том, что в Нижнетагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.
Нынче гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так, что он может возить за собой до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению, почему и предложено ныне же проложить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в: заводы».
Но железная дорога на заводской территории так и не была проведена.
Анатолий Николаевич Демидов, князь Сан-Донато, носился по Европе и вел дневники своих занимательных путешествий. Где-то – в Италии или во Франции – он женился на племяннице низложенного императора Наполеона I, принцессе Матильде. Где-то – в Вене или в Лондоне – он ссорился с нею и, по давнему русскому обычаю, поколачивал племянницу Бонапарта. Встретив за границей на придворном балу Николая I, Матильда бросилась перед ним на колени, жалуясь на побои, вымаливая соизволение на развод. Царь галантно поднял с колен принцессу, но в разводе твердо отказал.
Решительно Анатолию Николаевичу было не до паровозов. Он и думать забыл об уральских шутках и забавах.
Паровоз Черепановых был заброшен.
ПОСЛЕ ЧЕРЕПАНОВЫХ
Неизвестна и дальнейшая судьба изобретателей Черепановых.
На Урале живет легенда, будто Черепанов-сын, доживший до глубокой старости, продолжал заниматься изобретательством, применяя действие пара в самых разнообразных областях. Говорят, что он конструировал и летательную машину, и подводную лодку, и подвесную железную дорогу. Еще не так давно в Тагиле были живы старики, будто бы помнившие младшего Черепанова уже старцем. Это вполне правдоподобно. В 1870 году Черепанову было бы не более шестидесяти-семидесяти лет. Старшее поколение наших современников могло знать замечательного преставителя эпохи, мрачной, жестокой и темной, способной затерять своих лучших людей, как иголку, как бывшую в употреблении спичку.
Все эти рассказы – не больше, чем легенды. Проверить их не представляется возможным. Год смерти (как и год рождения) отца и сына Черепановых установить хотя бы приблизительно нельзя. Род Черепановых, казалось, вымер без остатка, даже фамилия их не сохранилась в Тагиле.
Однако в начале нынешнего столетия на родине Черепанова-сына появился некий Черепанов, Сергей Александрович (1881–1918) из Кунгура, большевик, известный под кличкой «Лука». Этот Черепанов до Октябрьской революции вел партийную работу на Верхне-Исетском заводе, в Нижнем Тагиле. После Октябрьской революции С. А. Черепанов принимал участие в организации «Солдатской правды», работал в военных организациях большевиков. В 1918 году он был направлен Центральным Комитетом партии в Тюмень. Там его застало чехословацкое восстание. Черепанов перешел на нелегальное положение, жил под фамилией Морозова. Его опознали. Он был арестован и расстрелян чехословаками в августе 1918 года.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39