От игрушек переходили к делу.
Но и усовершенствованный паровоз не создал события ни в жизни уральских заводов, ни в столичной прессе. О «сухопутном пароходе» Россия молчала.
Только один русский журнал, носивший многообещающее название «Общеполезные сведения», отозвался на тагильские происшествия, но без упоминания имени Черепановых и даже без ссылки на их изобретение. Журнал рассуждал о железных дорогах – вообще, о… вреде паровой тяги для «матушки России».
Кончалась статья лирически: «Но русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, а в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами. Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять хлеб у православных. Стыдно и грешно».
Впрочем, в то время о железных дорогах в России уже писали не только «лирические статьи». В иных кругах поговаривали о полезности паровозов для «православных». Кое-где уже добивались даже постройки железных дорог. Русские, побывшие в чужеземных краях и покатавшиеся там на паровозах Стефенсонов, привозили домой интересные и соблазнительные рассказы об этой заморской выдумке. Уже создалась «партия» – за паровоз. Помещики и купцы учитывали выгодность железных дорог при торговле хлебом с заграницей. Промышленники же боялись этого новшества, которое должно было открыть доступ из-за рубежа конкурирующим товарам. Шла борьба – где-то за кулисами, в кабинетах, гостиных и даже при дворе царя. Несомненно, что статья мракобесов из журнала «Общеполезные сведения» писалась под диктовку заклятых врагов паровоза. I Против железных дорог был и влиятельный при дворе Николая I министр финансов граф Канкрин. Министр полагал, что паровоз убьет извозчиков и ямщиков, съест все леса в стране и «сделает еще более подвижным и без того не довольно оседлое население настоящего времени». Другими словами, министр финансов беспокоился, как бы плательщики налогов и податей не превратились, с целью улизнуть от уплаты налогов, в кочевников: сядет на паровоз и – ищи ветра в поле! Решительным противником железных дорог выступил и главноуправляющий путями сообщения Толь. Этот правитель обращал внимание не на материальную сторону дела, а на «идейную». «Железные дороги, – писал он, – вызовут развитие демократических идей». Следует отдать справедливость обоим министрам Николая I, – они совершенно правильно, с точки зрения интересов своего класса, расценивали значение железной дороги, имея все основания бояться и не желать ее.
ПРОФЕССОР ГЕРСТНЕР
Иностранный капитал жадно тянулся к России – стране, где несметные богатства лежали мертвым грузом в земле, где тупые, невежественные министры боялись всяких нововведений, а всемогущий царь был занят балетом, парадами и розыском недовольных его правлением подданных.
В Петербург устремились иностранцы: нищие, но ловкие авантюристы – в надежде сделать придворную карьеру; капиталисты – с целью выговорить концессию на Урале; всякие иные – с тем, чтобы просто нажиться на невежестве и чванной тупости правителей этой богатой и нетронутой страны. Были среди приезжавших и энергичные, умные дельцы, видевшие в России прекрасную и интереснейшую лабораторию для производства всевозможных опытов.
В 1834 году в Россию приехал профессор Венского политехнического института Герстнер. Современники рассказывали, что, проезжая в Петербурге по Васильевскому острову, профессор чуть не откусил себе язык, – так неровны и тряски были мостовые столицы. А что было вокруг столицы! Герстнер ехал по знаменитым российским трактам осенней порой. Немало, надо думать, натерпелся по дороге в Петербург венский профессор. Рассказывали, что, когда встречавший гостя директор Петербургского горного института осведомился о первых впечатлениях, профессор любезно ответил:
– О, ваша страна поистине прекрасна! Такая страна вправе требовать столь же прекрасных путей сообщения!
Герстнер, осмотревшись, стал убеждать правительство Николая I в необходимости проведения в России железных дорог. Он описывал прелести передвижения в вагонах и выгодность перевозки грузов по рельсам с помощью парового двигателя. «Машиной» заинтересовался царь. Герстнеру было поручено построить пробную железную дорогу от Петербурга до Царского Села. И 1 мая 1835 года, как раз в год пуска нового усовершенствованного «сухопутного парохода» Черепановых, было приступлено, под руководством венского профессора, к постройке железной дороги Петербург– Царское.
Строили ее 2500 крепостных крестьян и 1400 солдат. Сооружали двадцатипятиверстную насыпь, прокладывали рельсы. В парке Павловска выстроили «воксал» с залами для танцев и концертов, с зимним садом, в котором били фонтаны, с рестораном. Царь опасался, что публика будет бояться паровозов и что «его дорога» не вызовет ожидаемого им эффекта. Публику заманивали, и «воксал» должен был служить одной из приманок, как писалось тогда, – «для пристанища и удовольствия публики».
А рельсы, паровозы, даже машинистов, даже каменный уголь – все для дороги привезли из Англии.
Николай I и знать не хотел, что в «его империи» уже четыре года ходит паровоз, не привезенный из Лондона, а сделанный талантом и руками русских людей, и водит поезд не машинист Джон Буль, а Ефим или Михаил Черепанов, уральский механик-самоучка.
Царскосельская железная дорога была закончена через два года. 30 октября 1837 года состоялось ее торжественное открытие, Поезд отошел от Петербурга в двенадцать часов тридцать минут дня. Управлял паровозом лично профессор Герстнер.
На платформе, от которой отходил поезд, собралась нарядная столичная публика. Поодаль стоял «простой народ», дивясь на барские хитрые выдумки. В час пять минут поезд прибыл в Царское Село, где его ожидала торжественная встреча, а Герстнера – триумф.
Кататься в поезде стало модным. Первые очереди у железнодорожных касс появились уже тогда, в 1837 году. Билеты были «вечные» – жестянки, которые при выходе из поезда отбирались и поступали снова в кассу.
На Витебском вокзале в Ленинграде – пункт отправления первого поезда по этой ветке – сохраняется интересное панно с изображением поезда 1837 года, прибывающего к станции. Паровоз, очень напоминающий черепановский «сухопутный пароход», – неуклюжий, с высокой трубой и огромными колесами, – тащит ряд разнокалиберных вагончиков. У пассажиров – радостные лица. Двое сидят в своем экипаже, поставленном на особую платформу. Нарядная толпа встречающих – длинные фалды фраков и цилиндры, нежно-розовые и голубые платья, кружева, улыбки.
Сам царь ездил в свой загородный дворец по этой ветке. Это была седьмая железная дорога в мире.
Царскосельскую ветку принято называть первой железной дорогой в России. Правильнее сказать, она – первая признанная в России железная дорога. Появилась она только через четыре года после того, как на Урале пошел паровоз Черепановых, пошел по впервые в России проложенным рельсам и через двенадцать лет после постройки первой на земном шаре железной дороги в Англии.
Позже строитель Царскосельской дороги Герстнер побывал на Урале. Его поразили богатства этого края и техническая отсталость заводов, невежество населения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Но и усовершенствованный паровоз не создал события ни в жизни уральских заводов, ни в столичной прессе. О «сухопутном пароходе» Россия молчала.
Только один русский журнал, носивший многообещающее название «Общеполезные сведения», отозвался на тагильские происшествия, но без упоминания имени Черепановых и даже без ссылки на их изобретение. Журнал рассуждал о железных дорогах – вообще, о… вреде паровой тяги для «матушки России».
Кончалась статья лирически: «Но русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, а в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами. Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять хлеб у православных. Стыдно и грешно».
Впрочем, в то время о железных дорогах в России уже писали не только «лирические статьи». В иных кругах поговаривали о полезности паровозов для «православных». Кое-где уже добивались даже постройки железных дорог. Русские, побывшие в чужеземных краях и покатавшиеся там на паровозах Стефенсонов, привозили домой интересные и соблазнительные рассказы об этой заморской выдумке. Уже создалась «партия» – за паровоз. Помещики и купцы учитывали выгодность железных дорог при торговле хлебом с заграницей. Промышленники же боялись этого новшества, которое должно было открыть доступ из-за рубежа конкурирующим товарам. Шла борьба – где-то за кулисами, в кабинетах, гостиных и даже при дворе царя. Несомненно, что статья мракобесов из журнала «Общеполезные сведения» писалась под диктовку заклятых врагов паровоза. I Против железных дорог был и влиятельный при дворе Николая I министр финансов граф Канкрин. Министр полагал, что паровоз убьет извозчиков и ямщиков, съест все леса в стране и «сделает еще более подвижным и без того не довольно оседлое население настоящего времени». Другими словами, министр финансов беспокоился, как бы плательщики налогов и податей не превратились, с целью улизнуть от уплаты налогов, в кочевников: сядет на паровоз и – ищи ветра в поле! Решительным противником железных дорог выступил и главноуправляющий путями сообщения Толь. Этот правитель обращал внимание не на материальную сторону дела, а на «идейную». «Железные дороги, – писал он, – вызовут развитие демократических идей». Следует отдать справедливость обоим министрам Николая I, – они совершенно правильно, с точки зрения интересов своего класса, расценивали значение железной дороги, имея все основания бояться и не желать ее.
ПРОФЕССОР ГЕРСТНЕР
Иностранный капитал жадно тянулся к России – стране, где несметные богатства лежали мертвым грузом в земле, где тупые, невежественные министры боялись всяких нововведений, а всемогущий царь был занят балетом, парадами и розыском недовольных его правлением подданных.
В Петербург устремились иностранцы: нищие, но ловкие авантюристы – в надежде сделать придворную карьеру; капиталисты – с целью выговорить концессию на Урале; всякие иные – с тем, чтобы просто нажиться на невежестве и чванной тупости правителей этой богатой и нетронутой страны. Были среди приезжавших и энергичные, умные дельцы, видевшие в России прекрасную и интереснейшую лабораторию для производства всевозможных опытов.
В 1834 году в Россию приехал профессор Венского политехнического института Герстнер. Современники рассказывали, что, проезжая в Петербурге по Васильевскому острову, профессор чуть не откусил себе язык, – так неровны и тряски были мостовые столицы. А что было вокруг столицы! Герстнер ехал по знаменитым российским трактам осенней порой. Немало, надо думать, натерпелся по дороге в Петербург венский профессор. Рассказывали, что, когда встречавший гостя директор Петербургского горного института осведомился о первых впечатлениях, профессор любезно ответил:
– О, ваша страна поистине прекрасна! Такая страна вправе требовать столь же прекрасных путей сообщения!
Герстнер, осмотревшись, стал убеждать правительство Николая I в необходимости проведения в России железных дорог. Он описывал прелести передвижения в вагонах и выгодность перевозки грузов по рельсам с помощью парового двигателя. «Машиной» заинтересовался царь. Герстнеру было поручено построить пробную железную дорогу от Петербурга до Царского Села. И 1 мая 1835 года, как раз в год пуска нового усовершенствованного «сухопутного парохода» Черепановых, было приступлено, под руководством венского профессора, к постройке железной дороги Петербург– Царское.
Строили ее 2500 крепостных крестьян и 1400 солдат. Сооружали двадцатипятиверстную насыпь, прокладывали рельсы. В парке Павловска выстроили «воксал» с залами для танцев и концертов, с зимним садом, в котором били фонтаны, с рестораном. Царь опасался, что публика будет бояться паровозов и что «его дорога» не вызовет ожидаемого им эффекта. Публику заманивали, и «воксал» должен был служить одной из приманок, как писалось тогда, – «для пристанища и удовольствия публики».
А рельсы, паровозы, даже машинистов, даже каменный уголь – все для дороги привезли из Англии.
Николай I и знать не хотел, что в «его империи» уже четыре года ходит паровоз, не привезенный из Лондона, а сделанный талантом и руками русских людей, и водит поезд не машинист Джон Буль, а Ефим или Михаил Черепанов, уральский механик-самоучка.
Царскосельская железная дорога была закончена через два года. 30 октября 1837 года состоялось ее торжественное открытие, Поезд отошел от Петербурга в двенадцать часов тридцать минут дня. Управлял паровозом лично профессор Герстнер.
На платформе, от которой отходил поезд, собралась нарядная столичная публика. Поодаль стоял «простой народ», дивясь на барские хитрые выдумки. В час пять минут поезд прибыл в Царское Село, где его ожидала торжественная встреча, а Герстнера – триумф.
Кататься в поезде стало модным. Первые очереди у железнодорожных касс появились уже тогда, в 1837 году. Билеты были «вечные» – жестянки, которые при выходе из поезда отбирались и поступали снова в кассу.
На Витебском вокзале в Ленинграде – пункт отправления первого поезда по этой ветке – сохраняется интересное панно с изображением поезда 1837 года, прибывающего к станции. Паровоз, очень напоминающий черепановский «сухопутный пароход», – неуклюжий, с высокой трубой и огромными колесами, – тащит ряд разнокалиберных вагончиков. У пассажиров – радостные лица. Двое сидят в своем экипаже, поставленном на особую платформу. Нарядная толпа встречающих – длинные фалды фраков и цилиндры, нежно-розовые и голубые платья, кружева, улыбки.
Сам царь ездил в свой загородный дворец по этой ветке. Это была седьмая железная дорога в мире.
Царскосельскую ветку принято называть первой железной дорогой в России. Правильнее сказать, она – первая признанная в России железная дорога. Появилась она только через четыре года после того, как на Урале пошел паровоз Черепановых, пошел по впервые в России проложенным рельсам и через двенадцать лет после постройки первой на земном шаре железной дороги в Англии.
Позже строитель Царскосельской дороги Герстнер побывал на Урале. Его поразили богатства этого края и техническая отсталость заводов, невежество населения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39