В Китай мы прибыли где-то в конце ноября или начале декабря 1950 года, рано утром. Я сразу почувствовал специфический «запах Китая» — это запах растительного масла, на котором они готовят пищу. На железнодорожной станции Маньчжурия мы перешли из советских вагонов в китайские, и через несколько минут паровоз потащил наш состав в глубь китайской территории.
Я трижды бывал в Китае, три раза встречал там Новый год — 1946, 1951 и 1952-й.
В первый раз, в 1945 году, в августе — октябре месяце, в составе войск 2-го Дальневосточного фронта, в должности заместителя командира 300-го авиаполка 254-й истребительной дивизии принимал участие в войне с Японией.
Второй раз — с ноября 1945 года по март 1946-го в должности и. о. командира 300-го иап с задачей разведки войск американского полевого корпуса, который высаживался в портах Желтого моря после ухода из Маньчжурии советских войск. С прибытием частей 6-й гвардейской танковой армии в район Мукдена американцы из Китая отбыли.
И вот я в Китае в третий раз, теперь в составе 324-й истребительной дивизии в должности командира 196-го авиаполка, выполняя боевую задачу прикрытия от ударов с воздуха стратегических объектов КНДР и коммуникаций передвижения китайских и корейских войск на территории Северной Кореи.
Через пару-тройку дней наш поезд прибыл в город Дунфын. Чувствовалось, что в этом районе уже наступила зима, было холодно и снежно. Городок Дунфын находился недалеко от аэродрома, и там все было приготовлено для размещения, работы и жизни личного состава нашей дивизии. Здесь нас переодели в форму китайской армии. Офицерам полка выдали зимнюю форму одежды: шинель суконную горчичного цвета, китель такого же незабываемого оттенка, штаны хлопчатобумажные синие, шапку-ушанку с козырьком, кожаную светло-коричневую. Летчиков, кроме того, одарили хромовыми сапогами красного цвета. Все остальное, что необходимо было для работы и жизни, офицеры покупали в частных магазинах, которые, как и мастерские пошива одежды и обуви, появились мгновенно, с прибытием воинских частей. Впечатление такое, будто эти магазины нас ждали.
Через два-три дня в Дунфын, провинция Гирин, находящийся примерно в 200 км от корейской границы, прибыл эшелон с нашими самолетами. В полку началась работа по разгрузке, сборке, расконсервации вооружения самолетов.
Командир дивизии поставил задачу:
— собрать и облетать самолеты;
— обучить полетам на самолетах МиГ-15 корейских летчиков;
— нести боевое дежурство днем в готовности № 2 одним звеном МиГ-15;
— подготовить своих летчиков к боевым действиям днем в составе полка.
При убытии в Китай, командование ВВС СА обязало командира 324-й дивизии переучить 60 корейских летчиков на самолеты МиГ-15, после чего все самолеты МиГ-15 передать ВВС КНДР. Мне было известно, что для обучения корейских летчиков из 176-го гвардейского и 196-го полков должны взять нескольких летчиков. Из 196-го полка взяли моего заместителя майора Пронина. Как переучивали корейцев, на каких аэродромах, на каких самолетах, я не знаю. Помню только, что в мае или июне 1951 года, с получением 196-м полком новых самолетов МиГ-15 бис, мы свои старые самолеты МиГ-15 передали переучившимся летчикам корейской дивизии.
Запомнилось еще то, что в августе или сентябре 1951 года полк или два полка ВВС КНДР на самолетах МиГ-15 перебазировали на аэродромы Северной Кореи. Но американцы им работать не дали. Ночью бомбили и выводили аэродромы из строя. Поэтому полки КНДР вынуждены были вернуться на китайские аэродромы.
Находясь на аэродроме Дунфын, своим командирам подразделений и летчикам я поставил задачу:
— изучить район боевых действий;
— изучить летно-технические данные самолетов противника, их тактику действий;
— облетать каждому свой самолет, пристрелять оружие, проверить пилотажное и навигационное оборудование.
Основной задачей в подготовке летчиков я считал:
— моральную и физическую готовность;
— умение правильно и разумно маневрировать в воздушном бою, находить свое место при маневре группы;
— видеть и правильно оценивать обстановку в воздухе;
— в бою и после боя всегда помнить и знать общую ориентировку и не терять пространственное положение;
— научиться пилотировать самолет на всех высотах, особенно в воздушном бою, не глядя в кабину, за исключением особых случаев;
— не выходить самовольно из боя.
Достичь выполнения указанных задач я стремился путем последовательного обучения каждого летчика, начиная с одиночной подготовки, кончая свободным воздушным боем в составе эскадрильи, полка. Это была очень большая, напряженная работа всего личного состава авиаполка.
Необходимо было восстановить утраченные навыки летчиков:
— по высшему пилотажу на всех высотах;
— по групповой слетанности в плотных и боевых порядках пары, звена, эскадрильи;
— по воздушному бою одиночному, парой, звеном, эскадрильей;
— в воздушной стрельбе по маневрирующей цели из ФКП на дальностях не более 150—200 метров;
— по преодолению особых случаев в полете («валежка», штопор и т. п.).
Все эти элементы нужно было отработать на высотах от земли до потолка самолета. Считаю, что указанные задачи летчики 196-го полка выполнили добросовестно и в марте 1951 года были готовы к боевым действиям днем в простых и сложных метеоусловиях в составе авиаполка на всех высотах.
Хочу обратить особенное внимание на такой вопрос, как самоутверждение летчика при обучении. В Советском Союзе облет самолета после сборки, ремонта или облет на «валежку» считался делом опытных летчиков-командиров. Я же облет самолета после сборки и облет самолета на «валежку» — определение критической скорости самолета МиГ-15, разрешил каждому летчику — хозяину своего самолета. Вроде бы мелочь, но такие полеты рядовых летчиков давали им уверенность и самоутверждение на уровне подготовленного хорошего летчика. В ходе полетов, при подготовке к боевым действиям, особенно при проведении воздушных боев одиночных и парой, я разрешал свободу маневра и выбора тактических приемов каждому летчику, каждому ведущему пары в пределах высот и скоростей, установленных инструкцией по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15. Это также укрепляло уверенность в себе каждого летчика.
За три с небольшим месяца летчики 196-го иап налетали каждый по 40—50 часов на самолете МиГ-15 без единой аварии. Все проводимые полеты были насыщены воздушными боями и воздушными стрельбами из ФКП. В Советских ВВС кадры ФКП служат для контроля точности стрельбы во время воздушного боя, а также являются одним из документов, подтверждающих победу в воздушном бою. При этом поддерживался уровень подготовки летчиков 2-го класса, так как все летчики полка были подготовлены и летали по 2-му классу. 30% летчиков соответствовали требованиям 1-го класса.
Класс военному летчику присваивается приказом министра обороны. Уровень подготовки определяет классификационная комиссия главкома ВВС.
По идее, из летного военного училища должны выпускаться военные летчики 3-го класса. Практически после училища молодой летчик готовится в строевых частях еще год или два, чтобы достичь уровня подготовки военного летчика 3-го класса.
Военный летчик 3-го класса — это летчик, подготовленный к боевым действиям днем в простых метеоусловиях, то есть умеющий летать под облаками или, когда нет облаков, при горизонтальной видимости не менее 4—5 км.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55