Судно идет туда более двадцати часов, а билет стоит всего 206 песет, или менее десяти американских долларов. В стоимость его включается также завтрак, обед и ужин.
Дешевизна на внутренних морских линиях — характерная черта для филиппинского образа жизни. И она имеет свои причины. Филиппины — бедная страна. На каждого филиппинца приходится всего 600 долларов ежегодного валового национального дохода. Поэтому суда должны быть дешевыми, чтобы быть доступными для обычного филиппинца и в то же время прибыльными для их хозяев. Внутренние перевозки людей и грузов контролируются государством, и оно преднамеренно, искусственно, с политическими целями поддерживает в течение многих лет низкие цены на перевозки. Так, после Второй мировой войны стоимость фрахта на международных филиппинских линиях возросла в 30 раз, а стоимость пассажирских билетов на внутренних линиях — всего на 14 процентов. А это неизбежно приводит к тому, что подавляющее большинство местных судов имеет возраст более 20 лет, когда в развитых капиталистических странах их отправили бы уже на слом.
И вот результат: по масштабам морских катастроф Филиппины прочно заняли лидирующее положение. В 1987 году в результате столкновения с танкером идет на дно пассажирский паром «Дона Пас» компании «Сулписио лайнз». Администрация компании тогда объявила, что на судне находилось 1583 пассажира и 60 человек экипажа. Впоследствии выясняется, что там на самом деле было 4341 пассажир, из которых уцелело только 24. Менее чем через год гибнет паром «Дона Мэрилин», а с ним более трехсот пассажиров и матросов. Через семь недель после этой трагедии мир узнает о гибели парома «Розалия» с 400 пассажирами, а еще через короткое время — еще одного парома с его 50 жертвами. Но никому не известно, сколько в действительности исчезло в морских пучинах вокруг Филиппин более мелких судов и суденышек и находившихся на них людей.
Иностранная печать отмечает, что морские трагедии на Филиппинах — закономерный результат политики правительства и бизнеса страны в отношении внутреннего морского транспорта.
Владельцы, занимающиеся перевозками внутри страны, стараются покупать более старые суда, не менее десятилетнего возраста. При этом они обычно обращаются в Японию, где такие суда можно купить по более сходной цене. Но суда, построенные для использования в относительно защищенных внутренних водах между японскими островами, после приобретения их филиппинскими судовладельцами и уплаты ими высоких импортных пошлин своему правительству, эксплуатируются в филиппинских бушующих тайфунами водах. Кроме того, новые владельцы с целью получения более высоких прибылей стремятся всемерно увеличить их провозную способность. Чтобы, скажем, они могли вместить не одну тысячу пассажиров, как было ранее, а около двух тысяч. Причем модернизация на верфях, как отмечала газета «Ллойдс лист», производится сварщиками, другими работниками, до недавнего времени работавшими на береговых предприятиях, не имеющих отношения к морскому транспорту. Они имеют слабое понятие, как лишние перестройки и надстройки влияют на остойчивость судна, да к тому же все модернизационные работы производятся без надлежащего контроля со стороны опытных морских специалистов. И неудивительно, что многие новые дополнительные работы не способствуют остойчивости судов, а, следовательно, увеличивают опасность чрезвычайных происшествий.
Приобретенные суда обычно классифицировались японским обществом «Ниппон кайи киокай». Но структурные модификации после перехода в руки филиппинцев выводят их из прежней квалификации. Техническое обслуживание сведено к минимуму. Насосы, радио и навигационная аппаратура после выхода из строя на Филиппинах обычно не ремонтируются. Серьезнейшей проблемой является комплектование экипажей.
Дело тут в том, что более опытные, квалифицированные моряки активно сманиваются вербовочными агентствами на иностранные суда, где заработная плата обычно не менее чем в пять раз выше, и где высокопрофессиональные моряки получают больше, чем капитаны судов внутренних филиппинских линий.
Серьезные недостатки имеются и в работе берегового обслуживания. Так, специальная президентская комиссия, созданная для того, чтобы разобраться в причинах морских катастроф, выявила такие вопиющие факты: из 310 имеющихся маяков бездействующими оказалось 102, а из 120 буев 78 давали неправильное обозначение. Комиссия также обнаружила, что в длительном ремонте оказались даже два единственных имеющихся поисково-спасательных судна, построенных еще во Вторую мировую войну.
«ЭКСОН ВАЛЬДИЗ»
24 марта 1989 года
Супертанкер налетел на риф в проливе Принца Уильяма около Аляски. После катастрофы в чистые прибрежные воды вылилось более 10 миллионов галлонов сырой нефти.
Эскимосы Аляски соблюдают обычаи и придерживаются верования своих отцов и дедов. Одно из наиболее почитаемых ими божеств — богиня моря Седна. Она заботится о том, чтобы в океане всегда в изобилии водились тюлени и рыбы. Согласно легенде, богиня Седна не покровительствует тем людям, которые губят природу.
Правительственное законодательство Аляски по охране окружающей среды направлено на то, чтобы сохранить чистоту и красоту прибрежных вод.
Казалось, открытие нефтяных месторождений на Аляске в 1968 году местным жителям, получавшим доходы в основном от рыболовства, охоты и туризма, сулило немало выгод. Доходные статьи от нефти позволили снизить налоги штата. Люди получили высокооплачиваемые рабочие места. Но вместе с нефтью незаметно начал меняться и патриархальный образ жизни эскимосов.
Взрыв деловой активности привел к тому, что судоходство в проливе Принца Уильяма стало более интенсивным. После многолетних споров было принято решение транспортировать и нефть водным путем. «Черное золото» полилось в огромные резервуары супертанкеров.
Компании Аляски и федеральное правительство построили нефтепровод, соединивший месторождение в зоне вечной мерзлоты с портом Вальдиз, где могли швартоваться супертанкеры. Нефтепровод до Вальдиза состоял из 101850 секций стальной трубы диаметром 48 дюймов и проходил через реки и озера, расположенные в арктической зоне. Гигантские супертанкеры загружались нефтью и перевозили ее за тысячу и более миль для очистки в порты Техаса и Калифорнии.
Все складывалось как нельзя лучше до тех пор, пока не разразилась крупнейшая экологическая катастрофа. В 1989 году богиня Седна получила самый страшный удар от человека, когда танкер «Эксон Вальдиз» сел на риф в одном из самых чистых проливов мира. Миллионы галлонов сырой нефти вытекли в воду.
«Большой плевок» — так теперь называют местные жители выброс нефти — произошел 24 марта, в 0 часов 04 минуты. Джозефа Хэзлвуда, капитана супертанкера «Эксон Вальдиз», в этот час на ходовом мостике не было.
42-летний Хэзлвуд в то время зарабатывал до 150 тысяч долларов в год как один из лучших капитанов компании «Эксон». Он пользовался непререкаемым авторитетом. Единственной его слабостью было пристрастие к алкоголю. По утверждению некоторых журналистов, именно пьянство капитана привело к трагедии в холодную звездную ночь.
23 марта к концу дня «Эксон Вальдиз» принял в танки 1260 тысяч баррелей нефти.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201
Дешевизна на внутренних морских линиях — характерная черта для филиппинского образа жизни. И она имеет свои причины. Филиппины — бедная страна. На каждого филиппинца приходится всего 600 долларов ежегодного валового национального дохода. Поэтому суда должны быть дешевыми, чтобы быть доступными для обычного филиппинца и в то же время прибыльными для их хозяев. Внутренние перевозки людей и грузов контролируются государством, и оно преднамеренно, искусственно, с политическими целями поддерживает в течение многих лет низкие цены на перевозки. Так, после Второй мировой войны стоимость фрахта на международных филиппинских линиях возросла в 30 раз, а стоимость пассажирских билетов на внутренних линиях — всего на 14 процентов. А это неизбежно приводит к тому, что подавляющее большинство местных судов имеет возраст более 20 лет, когда в развитых капиталистических странах их отправили бы уже на слом.
И вот результат: по масштабам морских катастроф Филиппины прочно заняли лидирующее положение. В 1987 году в результате столкновения с танкером идет на дно пассажирский паром «Дона Пас» компании «Сулписио лайнз». Администрация компании тогда объявила, что на судне находилось 1583 пассажира и 60 человек экипажа. Впоследствии выясняется, что там на самом деле было 4341 пассажир, из которых уцелело только 24. Менее чем через год гибнет паром «Дона Мэрилин», а с ним более трехсот пассажиров и матросов. Через семь недель после этой трагедии мир узнает о гибели парома «Розалия» с 400 пассажирами, а еще через короткое время — еще одного парома с его 50 жертвами. Но никому не известно, сколько в действительности исчезло в морских пучинах вокруг Филиппин более мелких судов и суденышек и находившихся на них людей.
Иностранная печать отмечает, что морские трагедии на Филиппинах — закономерный результат политики правительства и бизнеса страны в отношении внутреннего морского транспорта.
Владельцы, занимающиеся перевозками внутри страны, стараются покупать более старые суда, не менее десятилетнего возраста. При этом они обычно обращаются в Японию, где такие суда можно купить по более сходной цене. Но суда, построенные для использования в относительно защищенных внутренних водах между японскими островами, после приобретения их филиппинскими судовладельцами и уплаты ими высоких импортных пошлин своему правительству, эксплуатируются в филиппинских бушующих тайфунами водах. Кроме того, новые владельцы с целью получения более высоких прибылей стремятся всемерно увеличить их провозную способность. Чтобы, скажем, они могли вместить не одну тысячу пассажиров, как было ранее, а около двух тысяч. Причем модернизация на верфях, как отмечала газета «Ллойдс лист», производится сварщиками, другими работниками, до недавнего времени работавшими на береговых предприятиях, не имеющих отношения к морскому транспорту. Они имеют слабое понятие, как лишние перестройки и надстройки влияют на остойчивость судна, да к тому же все модернизационные работы производятся без надлежащего контроля со стороны опытных морских специалистов. И неудивительно, что многие новые дополнительные работы не способствуют остойчивости судов, а, следовательно, увеличивают опасность чрезвычайных происшествий.
Приобретенные суда обычно классифицировались японским обществом «Ниппон кайи киокай». Но структурные модификации после перехода в руки филиппинцев выводят их из прежней квалификации. Техническое обслуживание сведено к минимуму. Насосы, радио и навигационная аппаратура после выхода из строя на Филиппинах обычно не ремонтируются. Серьезнейшей проблемой является комплектование экипажей.
Дело тут в том, что более опытные, квалифицированные моряки активно сманиваются вербовочными агентствами на иностранные суда, где заработная плата обычно не менее чем в пять раз выше, и где высокопрофессиональные моряки получают больше, чем капитаны судов внутренних филиппинских линий.
Серьезные недостатки имеются и в работе берегового обслуживания. Так, специальная президентская комиссия, созданная для того, чтобы разобраться в причинах морских катастроф, выявила такие вопиющие факты: из 310 имеющихся маяков бездействующими оказалось 102, а из 120 буев 78 давали неправильное обозначение. Комиссия также обнаружила, что в длительном ремонте оказались даже два единственных имеющихся поисково-спасательных судна, построенных еще во Вторую мировую войну.
«ЭКСОН ВАЛЬДИЗ»
24 марта 1989 года
Супертанкер налетел на риф в проливе Принца Уильяма около Аляски. После катастрофы в чистые прибрежные воды вылилось более 10 миллионов галлонов сырой нефти.
Эскимосы Аляски соблюдают обычаи и придерживаются верования своих отцов и дедов. Одно из наиболее почитаемых ими божеств — богиня моря Седна. Она заботится о том, чтобы в океане всегда в изобилии водились тюлени и рыбы. Согласно легенде, богиня Седна не покровительствует тем людям, которые губят природу.
Правительственное законодательство Аляски по охране окружающей среды направлено на то, чтобы сохранить чистоту и красоту прибрежных вод.
Казалось, открытие нефтяных месторождений на Аляске в 1968 году местным жителям, получавшим доходы в основном от рыболовства, охоты и туризма, сулило немало выгод. Доходные статьи от нефти позволили снизить налоги штата. Люди получили высокооплачиваемые рабочие места. Но вместе с нефтью незаметно начал меняться и патриархальный образ жизни эскимосов.
Взрыв деловой активности привел к тому, что судоходство в проливе Принца Уильяма стало более интенсивным. После многолетних споров было принято решение транспортировать и нефть водным путем. «Черное золото» полилось в огромные резервуары супертанкеров.
Компании Аляски и федеральное правительство построили нефтепровод, соединивший месторождение в зоне вечной мерзлоты с портом Вальдиз, где могли швартоваться супертанкеры. Нефтепровод до Вальдиза состоял из 101850 секций стальной трубы диаметром 48 дюймов и проходил через реки и озера, расположенные в арктической зоне. Гигантские супертанкеры загружались нефтью и перевозили ее за тысячу и более миль для очистки в порты Техаса и Калифорнии.
Все складывалось как нельзя лучше до тех пор, пока не разразилась крупнейшая экологическая катастрофа. В 1989 году богиня Седна получила самый страшный удар от человека, когда танкер «Эксон Вальдиз» сел на риф в одном из самых чистых проливов мира. Миллионы галлонов сырой нефти вытекли в воду.
«Большой плевок» — так теперь называют местные жители выброс нефти — произошел 24 марта, в 0 часов 04 минуты. Джозефа Хэзлвуда, капитана супертанкера «Эксон Вальдиз», в этот час на ходовом мостике не было.
42-летний Хэзлвуд в то время зарабатывал до 150 тысяч долларов в год как один из лучших капитанов компании «Эксон». Он пользовался непререкаемым авторитетом. Единственной его слабостью было пристрастие к алкоголю. По утверждению некоторых журналистов, именно пьянство капитана привело к трагедии в холодную звездную ночь.
23 марта к концу дня «Эксон Вальдиз» принял в танки 1260 тысяч баррелей нефти.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201