Старенький бомбардировщик Пе-2 сделал свое дело. Катапультирование Г.А.Кондрашова, его предельно четкий доклад свидетельствовали: дальнейшее продвижение возможно.
Итак, КБ отработало для новой машины и стреловидные крылья, и новые средства спасения. Не хватало только необходимого двигателя.
Трех крупнейших специалистов — самолетостроителя А.И.Микояна, двигателиста В.Я.Климова, металловеда С.Т.Кишкина откомандировали в Англию. В разработке реактивных двигателей англичане преуспевали. Фирму «Пауэр Джет», обладавшую наибольшим опытом исследований и конструктивных разработок реактивных двигателей, они преобразовали в государственный национальный газотурбинный институт. Этот серьезный акт свидетельствовал: в области реактивных двигателей от англичан следует ожидать перспективных технических новинок.
Однако, отправляясь в командировку, советские специалисты не были уверены в успешном результате. Ветер «холодной войны» остудил отношения между недавними союзниками. Примечательны в этом смысле воспоминания академика А.С.Яковлева, в ту пору заместителя министра авиационной промышленности СССР. Когда министр авиапромышленности М.В.Хруничев вместе с А.С.Яковлевым доложили Сталину план этой командировки, то услышали в ответ:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Руководители авиапромышленности разъяснили Сталину, что оба английских двигателя — и «Нин» и «Дервент» уже не составляют секрета и англичане продали ряду стран лицензии на их производство. Вспоминает Яковлев и о том, что тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения, предусматривавшая четкую последовательность действий.
Первый из этапов, о которых шла речь к моменту этого совещания, уже был пройден. Этот переходный этап предусматривал использование для накопления опыта трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 с тягой 800 килограммов.
«Второй этап — освоение на наших заводах лицензионных английских двигателей „Дервент“ с тягой 1600 кг и „Нин“ с тягой 2200 кг.
Третий этап — всемерное форсирование работ по отечественным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В.Я.Климова, А.А.Микулина и А.М.Люлька. Причем все двигатели рассчитывались на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу в 3 — 8 т».
Итак, четкое задание: выяснить качества двигателей, возможность их освоения нашей промышленностью и покупки лицензии. И тем не менее поездка Кишкина, Климова и Микояна в Англию породила забавную легенду, суть которой такова...
После долгих якобы неудачных переговоров устроили прием. Происходил он то ли в каком-то клубе, то ли в чьей-то загородной вилле. Президент фирмы, выпускавшей двигатели, пригласил Микояна поиграть на бильярде. Артем Иванович проиграл первую партию, хотя играл он отлично. Вторую выиграл «с трудом», а на третьей предложил пари. В случае проигрыша президент фирмы должен продать двигатели «Нин» и «Дервент». Англичанин партию проиграл и условия пари выполнил по-джентльменски...
История эффектная, но с действительностью ничего общего не имеющая.
Успешно завершив переговоры, делегация советских специалистов приобрела около 60 двигателей. Используя этот опыт, через некоторое время и удалось разработать отечественные РД-45 и РД-500.
Лицензии на производство двигателей «Дервент» и «Нин» приобрел не только Советский Союз. Почти одновременно это сделали и французы — знаменитая моторостроительная фирма «Испано-Сюиза». А затем купили лицензии и американцы. Английские газеты сообщали, что для производства в Соединенных Штатах Америки двигателей «Роллс-Ройс» была создана компания с капиталом в 12,5 миллиона долларов. Ее руководителем стал Филипп Тейлор, главный инженер фирмы «Райт».
Естественно, что после покупки реактивных двигателей советские самолетостроители поспешили реализовать их возможности. Яковлев и Лавочкин построили машины под РД-500, родившийся на базе лицензионного «Дервента», считавшегося истребительным двигателем. Микоян выбрал более мощный «бомбардировочный» РД-45, созданный на основе «Нина».
В свое время, проектируя первый МиГ, Микоян и Гуревич также остановились на двигателе АМ-35, более тяжелом и мощном, нежели ВК-105. Нечто подобное произошло и теперь и во многом обусловило успех.
Яковлев и Лавочкин проявили чудеса конструкторской изобретательности, но конкурировать с мощным, энерговооруженным МиГом их истребители не смогли.
На первый взгляд для победы напрашивалось простое решение — более мощный двигатель. Но мощный — значит более тяжелый, а в борьбе за вес, извечной для авиации, конструкторам истребителей приходится труднее, чем их коллегам. Истребитель должен маневрировать в бою. Избыточный вес затрудняет маневрирование. И все же... всемерно облегчая будущую машину, конструктор не вправе закрывать глаза и на то, что все истребители мира из года в год тяжелеют. Увеличиваются масштабы оборудования и вооружения, растет дальность, скорость. Вот и получается — избежать роста среднего веса всему мировому самолетостроению не удается, сделать же машину легче этого среднего веса конструктору, который хочет выиграть бой, необходимо.
Сложнейший парадокс! Достижения мировой техники, которыми обязан воспользоваться конструктор (иначе новый самолет не сможет выходить победителем в воздушных боях), сковывают проектировщиков по рукам и по ногам. Чтобы разбить эти оковы, и ставят могучий двигатель, утяжеляя машину. Иначе не добьешься желанных характеристик, к которым так стремятся десятки и сотни людей.
Разработка боевого реактивного самолета, начавшаяся в КБ после возвращения Артема Ивановича из Англии, проявила и обнажила эти противоречия.
Ужесточить и без того суровую весовую дисциплину? Этого оказалось мало, и в ход пустили все, чтобы продвигаться вперед одновременно и главной дорогой и окольными путями.
Первые эскизы опытного самолета ничего из ряда вон выходящего не сулили, но так случается часто. Настойчиво и последовательно проектировщики прикидывали возможные варианты. То, что их число и качественное отличие друг от друга оказались большими, чем обычно, никого не смущало. При создании МиГ-15 разрабатывалось четыре или пять различных эскизных проектов.
Вначале истребитель задумывался как двухдвигательный. Возвратившись из Англии, Микоян от этого замысла отказался. При такой схеме нехватка двигателей могла помешать серийному производству.
Вторая схема предусматривала расположение двигателя впереди с выхлопом «под живот», уже использовавшееся при разработке МиГ-9. После жарких дебатов забраковали и этот вариант.
— Будет труден в эксплуатации, — сказал компоновщикам, подводя итоги, Микоян. — Ну сами посмотрите: центральная часть двигателя между лонжеронами крыла. Да вы представляете, сколько проклятий высыпят на наши головы аэродромные механики?
На стол главного ложится совершенно иной эскиз — истребитель двухбалочной схемы. Часть фюзеляжа, напоминающая толстый короткий огурец, с двигателем и летчиком внутри, расположилась в крыле. Вторая часть — две тоненькие балки — связала крыло с оперением. В начале 30-х годов подобную схему использовал для самолета АНТ-23 Туполев. Во второй мировой войне американцы построили по ней известный истребитель «Лайтнинг».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74