в серию пойдут только лучшие проекты.
Возможности работать были предоставлены всем. Речь шла не только о том, чтобы придумать, начертить, рассчитать. Не только о том, чтобы построить и испытать опытную машину. Стране нужны были самолеты-солдаты — надежные, сильные, мощно вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладавшие резервами, необходимыми для улучшения конструкции, для устранения недостатков, неизбежно проявляющихся в процессе эксплуатации. Короче: ставилась задача государственная. Не решить ее означало проиграть надвигавшуюся войну. Долг у всех конструкторов был общий, а возможности успешной реализации у каждого свои. Такое соревнование не музыкальный конкурс, где каждый исполнитель оспаривает победу индивидуально. В создании нового самолета играют роль разные факторы — и опыт КБ, и талант, изобретательность, подготовленность работающих в нем десятков людей, и производственная база для воплощения конструкции в материал, для постройки опытного самолета.
В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
Так во всемирно известном КБ Поликарпова дало первые ростки КБ Микояна. Пройдет несколько десятилетий, и французский журналист Жан Мармэн: напишет об экспериментальных МиГах, построенных перед Великой Отечественной войной и в военные годы: «Во многих из них как по форме, так и по содержанию сказалось влияние их конструктора Поликарпова — это быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения».
В том же 1939 году, когда возникла «фирма», как обычно называют авиационники на своем жаргоне конструкторские коллективы, у Артема Ивановича родилась вторая дочь — Светлана. Он послал жене огромный букет пионов, а в записке та же фраза: «Будет сын — будут розы».
Микоян и Гуревич засели с работниками группы общих видов за конструктивную проработку. От стадии эскизного проекта, определившего самолет в самых общих чертах, надо было дойти до портрета, проработанного во всех деталях, до рабочих чертежей, и сделать это, стремясь не потерять ни минуты. Эскизный проект обещал самолет больших возможностей: в обычном варианте истребитель-перехватчик, в перегрузочном — штурмовик, с дополнительными баками — истребитель сопровождения. Одним словом, выражаясь языком современным, — многоцелевой самолет. Но... как известно, сбываются далеко не все обещания, даже, казалось бы, проверенные скрупулезными расчетами.
Рождение «фирмы» произошло, когда компоновщики закончили работу и в дело включились руководители групп крыла, фюзеляжа, оперения, управления... Каждый выдвигал варианты, высказывал соображения о том, как реализовать те или иные задачи.
Все это повторится неоднократно на каждом последующем этапе проектирования, представляя будущий самолет его творцам в каком-то новом свете. И всякий раз в полную меру ответственности руководители КБ будут размышлять, насколько хороши отдельные предложения и как связать наиболее интересные из них в единое монолитное целое.
Любой настоящий инженер что-то вроде вечного студента. Хочет он или нет — учиться приходится каждый день, каждый час. Угнаться за успехами техники, умело ими распорядиться может только труженик. Вот почему хороший конструктор — вечный студент. Создавая новый самолет, он должен назубок знать старые машины, видеть их достоинства и недостатки как под рентгеном. Микоян понял эту особенность своей профессии очень быстро и возможностей пополнить знания не упускал.
Когда в 1940 году возвратились из Китая воевавшие там летчики-добровольцы, Артем Иванович немедленно пригласил их к себе. Они привезли драгоценную информацию — рассказы о том, как вели себя в боях истребители И-15 и И-16. Микояна интересовали и положительные и отрицательные качества этих самолетов. Он слушал доклады летчиков очень внимательно, умело отделял главное от второстепенного, пытаясь нащупать требования, которые можно было и должно предъявлять к истребительным самолетам.
Микоян прекрасно понимал: в Китае впервые вступили в бой летчики-испытатели, люди зоркого профессионального зрения, острого аналитического ума. Вот почему мнение выдающегося летчика С.П.Супруна, свидетельство бывалого испытателя К.К.Коккинаки при формировании облика и определении характеристик нового истребителя представляли особую ценность.
Оба руководителя новорожденного конструкторского коллектива действовали четко, расчетливо, деловито. Их спокойная уверенность вселяла доверие подчиненным. Самолет рождался без грозных приказов и начальственных окриков. Коллектив формировался в уважении к людям, а не к должностям. Отсюда высокое чувство товарищества, понимание друг друга с полуслова, энтузиазм и удивительная сплоченность. Микоян и Гуревич сразу же задали коллективу правильный тон взаимопонимания и тесного сотрудничества.
Проектирование самолета — сложный процесс. После выполнения аэродинамического расчета, продувок моделей будущей машины в аэродинамических трубах, завершения компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом самолета, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных аэродинамических характеристик расчетным.
Словом, конструкторам, реализующим замысел, надо идти от общего к частному, чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечив максимальную гармоничность в сочетании частностей.
Когда река заданий, выданных исполнителям, потекла вспять, когда к Микояну и Гуревичу начали стекаться идеи конкретных исполнителей, корректирующие и обогащающие первоначальные замыслы, чертежи узлов, агрегатов, деталей, которые предстояло объединить, сделав сочетание наиболее выгодным, целесообразным, гармоничным, оба они продемонстрировали талант огромной (если не решающей) для руководителей важности — дар почти безошибочного выбора. Людей, не совершающих в работе ошибок, просто не существует. Но способность свести возможные (а подчас и неизбежные) ошибки к минимуму — драгоценный талант большого конструктора.
Надо глубоко знать и понимать самолет, чтобы не ошибиться на этой стадии работы! Набор отличных, предельно рациональных частей далеко не всегда порождает лучшее целое. Иногда приходится жертвовать чем-то заведомо хорошим. Иногда же, напротив, делать ставку на еще не доработанное, но перспективное. Микояна и Гуревича отличало умение выбрать из множества вариантов самый лучший, самый интересный, хотя проявлялось это у каждого по-своему.
Имена, слившиеся в названии великолепных самолетов, принадлежали людям разных, непохожих характеров.
«Если бы Михаил Иосифович был скульптором, — сказал однажды летчик-испытатель Г.А.Седов, — то, подойдя к глыбе мрамора, он размышлял бы долго и неторопливо. Можно такой кусок отколоть и такой тоже. В первом случае получится то-то, а во втором это. Дай ему волю, он сопоставлял бы, наверное, разные варианты без конца в отличие от Артема Ивановича, принимавшего решения точно и быстро».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
Возможности работать были предоставлены всем. Речь шла не только о том, чтобы придумать, начертить, рассчитать. Не только о том, чтобы построить и испытать опытную машину. Стране нужны были самолеты-солдаты — надежные, сильные, мощно вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладавшие резервами, необходимыми для улучшения конструкции, для устранения недостатков, неизбежно проявляющихся в процессе эксплуатации. Короче: ставилась задача государственная. Не решить ее означало проиграть надвигавшуюся войну. Долг у всех конструкторов был общий, а возможности успешной реализации у каждого свои. Такое соревнование не музыкальный конкурс, где каждый исполнитель оспаривает победу индивидуально. В создании нового самолета играют роль разные факторы — и опыт КБ, и талант, изобретательность, подготовленность работающих в нем десятков людей, и производственная база для воплощения конструкции в материал, для постройки опытного самолета.
В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
Так во всемирно известном КБ Поликарпова дало первые ростки КБ Микояна. Пройдет несколько десятилетий, и французский журналист Жан Мармэн: напишет об экспериментальных МиГах, построенных перед Великой Отечественной войной и в военные годы: «Во многих из них как по форме, так и по содержанию сказалось влияние их конструктора Поликарпова — это быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения».
В том же 1939 году, когда возникла «фирма», как обычно называют авиационники на своем жаргоне конструкторские коллективы, у Артема Ивановича родилась вторая дочь — Светлана. Он послал жене огромный букет пионов, а в записке та же фраза: «Будет сын — будут розы».
Микоян и Гуревич засели с работниками группы общих видов за конструктивную проработку. От стадии эскизного проекта, определившего самолет в самых общих чертах, надо было дойти до портрета, проработанного во всех деталях, до рабочих чертежей, и сделать это, стремясь не потерять ни минуты. Эскизный проект обещал самолет больших возможностей: в обычном варианте истребитель-перехватчик, в перегрузочном — штурмовик, с дополнительными баками — истребитель сопровождения. Одним словом, выражаясь языком современным, — многоцелевой самолет. Но... как известно, сбываются далеко не все обещания, даже, казалось бы, проверенные скрупулезными расчетами.
Рождение «фирмы» произошло, когда компоновщики закончили работу и в дело включились руководители групп крыла, фюзеляжа, оперения, управления... Каждый выдвигал варианты, высказывал соображения о том, как реализовать те или иные задачи.
Все это повторится неоднократно на каждом последующем этапе проектирования, представляя будущий самолет его творцам в каком-то новом свете. И всякий раз в полную меру ответственности руководители КБ будут размышлять, насколько хороши отдельные предложения и как связать наиболее интересные из них в единое монолитное целое.
Любой настоящий инженер что-то вроде вечного студента. Хочет он или нет — учиться приходится каждый день, каждый час. Угнаться за успехами техники, умело ими распорядиться может только труженик. Вот почему хороший конструктор — вечный студент. Создавая новый самолет, он должен назубок знать старые машины, видеть их достоинства и недостатки как под рентгеном. Микоян понял эту особенность своей профессии очень быстро и возможностей пополнить знания не упускал.
Когда в 1940 году возвратились из Китая воевавшие там летчики-добровольцы, Артем Иванович немедленно пригласил их к себе. Они привезли драгоценную информацию — рассказы о том, как вели себя в боях истребители И-15 и И-16. Микояна интересовали и положительные и отрицательные качества этих самолетов. Он слушал доклады летчиков очень внимательно, умело отделял главное от второстепенного, пытаясь нащупать требования, которые можно было и должно предъявлять к истребительным самолетам.
Микоян прекрасно понимал: в Китае впервые вступили в бой летчики-испытатели, люди зоркого профессионального зрения, острого аналитического ума. Вот почему мнение выдающегося летчика С.П.Супруна, свидетельство бывалого испытателя К.К.Коккинаки при формировании облика и определении характеристик нового истребителя представляли особую ценность.
Оба руководителя новорожденного конструкторского коллектива действовали четко, расчетливо, деловито. Их спокойная уверенность вселяла доверие подчиненным. Самолет рождался без грозных приказов и начальственных окриков. Коллектив формировался в уважении к людям, а не к должностям. Отсюда высокое чувство товарищества, понимание друг друга с полуслова, энтузиазм и удивительная сплоченность. Микоян и Гуревич сразу же задали коллективу правильный тон взаимопонимания и тесного сотрудничества.
Проектирование самолета — сложный процесс. После выполнения аэродинамического расчета, продувок моделей будущей машины в аэродинамических трубах, завершения компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом самолета, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных аэродинамических характеристик расчетным.
Словом, конструкторам, реализующим замысел, надо идти от общего к частному, чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечив максимальную гармоничность в сочетании частностей.
Когда река заданий, выданных исполнителям, потекла вспять, когда к Микояну и Гуревичу начали стекаться идеи конкретных исполнителей, корректирующие и обогащающие первоначальные замыслы, чертежи узлов, агрегатов, деталей, которые предстояло объединить, сделав сочетание наиболее выгодным, целесообразным, гармоничным, оба они продемонстрировали талант огромной (если не решающей) для руководителей важности — дар почти безошибочного выбора. Людей, не совершающих в работе ошибок, просто не существует. Но способность свести возможные (а подчас и неизбежные) ошибки к минимуму — драгоценный талант большого конструктора.
Надо глубоко знать и понимать самолет, чтобы не ошибиться на этой стадии работы! Набор отличных, предельно рациональных частей далеко не всегда порождает лучшее целое. Иногда приходится жертвовать чем-то заведомо хорошим. Иногда же, напротив, делать ставку на еще не доработанное, но перспективное. Микояна и Гуревича отличало умение выбрать из множества вариантов самый лучший, самый интересный, хотя проявлялось это у каждого по-своему.
Имена, слившиеся в названии великолепных самолетов, принадлежали людям разных, непохожих характеров.
«Если бы Михаил Иосифович был скульптором, — сказал однажды летчик-испытатель Г.А.Седов, — то, подойдя к глыбе мрамора, он размышлял бы долго и неторопливо. Можно такой кусок отколоть и такой тоже. В первом случае получится то-то, а во втором это. Дай ему волю, он сопоставлял бы, наверное, разные варианты без конца в отличие от Артема Ивановича, принимавшего решения точно и быстро».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74